Quando se trata de fazer energia, há uma regra simples de polegar-grande é melhor! Geralmente, se um 302 é bom, então um 347 é ainda melhor. Pelo mesmo raciocínio, se um bloco pequeno é bom, então um bloco grande deve ser… bem, você tem a idéia.

A ciência por trás do maior é melhor – para cada revolução, motores maiores tomam um gole de ar maior, eles podem queimar mais combustível e então bombear um nível de potência proporcional. Não só fazem mais potência, mas normalmente fazem-no a uma velocidade mais baixa do motor, aumentando assim a longevidade.

Velocidade e fiabilidade do motor são inversamente proporcionais, pelo que ter de fazer potência máxima a altas rpm pode diminuir a vida útil do motor. O factor de fiabilidade pode ser compensado com dólares cúbicos, mas os motores grandes são baratos e potentes, e é isso mesmo que a maioria dos entusiastas procuram.

Na verdade, a Ford ofereceu duas famílias distintas de motores de grandes blocos, começando com o FE. Os famosos motores 428 Cobra Jet e 427 Side-Oiler FE foram lendários graças aos Thunderbolts e Mr. Shelby, mas o foco deste artigo é o outro (maior) big-block, o venerável 460.

O maior deslocamento padrão oferecido pelos Três Grandes (Chevy, Ford e Dodge), o 460 Ford nunca viu o serviço de performance e, em vez disso, foi relegado para aplicações pesadas de carros de passageiros e caminhões. O irmão mais novo do 460, o 429 mais pequeno, foi chamado ao serviço para modelos de alta performance, mas para as nossas necessidades, não importa por onde começa, desde que acabe por ficar grande.

Além do seu estatuto de peão, o 460 foi na verdade limitado (em performance directa) pelo fluxo de cabeça. Apesar do (bem sucedido) arranjo Cleveland-style, canted-valve, os cabeçotes de fábrica de grandes blocos nunca cumpriram sua promessa de desempenho. Em vez disso, os proprietários dos grandes blocos procuraram soluções para o mercado de reposição, que acabaram por surgir sob a forma dos cabeçotes Cobra Jet da Ford Racing e Super Cobra Jet, concebidos pela Kaase-design.

As cabeças Cobra Jet representaram um passo de desempenho acima da fundição de fábrica e as cabeças Super Cobra Jet um passo acima das versões standard. Apesar das actualizações significativas oferecidas pela família Cobra Jet, os Fords de blocos grandes ainda estavam limitados pelo fluxo da cabeça – isto é, até a Kaase acelerar e introduzir as cabeças P-51.

Advertised como as melhores cabeças Cobra Jet do mercado, as especificações para as cabeças P-51 incluem portas de admissão de 310cc e portas de escape de 147cc. Os ângulos das válvulas alterados (de stock) transportam válvulas de respiração pesada, 2,25 polegadas de admissão e 1,76 polegadas de escape.

Portuária, as cabeças P-51 foram um passo para cima (em forma de fundição) do que se poderia esperar de um conjunto de cabeças Super Cobra Jet portadas profissionalmente. Os números de fluxo indicam que 400 cfm vem com apenas 0,700 polegadas de elevação, o que significa que há uma curva carnuda nas faixas de elevação inferiores.

Sempre a limitação da cabeça BBF, o fluxo de exaustão da cabeça P-51 é verificado a 251 cfm, graças às gargantas de porta maquinados e misturados à mão abaixo das válvulas. Uma parte da produção de energia oferecida pelos cabeçotes Kaase pode ser atribuída às câmaras de combustão CNC, que reduzem consideravelmente a área morta atrás da vela de ignição.

Com tanta potência prometida, não podíamos deixar de aceitar a oferta do Kaase para executar um conjunto no dyno. Para este teste, ficamos divididos entre limitar a potência do motor e as despesas de construção de uma besta de corrida. No final, decidimos construir um motor de rua/faixa quente capaz de funcionar com gás de bomba. Para aumentar a fasquia para uso sério na corrida, também empregamos um gosto de gás risonho para manter as coisas interessantes.

A única coisa melhor do que um atleta de 700hp normalmente aspirado na rua é aquele que faz 1.000 hp no suco. Para isso, alistamos vários fabricantes para nos ajudar a construir uma mula de teste adequada. Começando com um bloco de 460 blocos usinados e furados 0,080-over por L&R Automotive, o BBF recebeu uma manivela e varetas de 4,50 polegadas da Procomp Electronics, e um conjunto de pistões forjados (dished) da Probe Racing. A placa de 33cc combinada com o deslocamento de 557 polegadas e os cabeçotes de 72cc produzem uma taxa de compressão estática de 10,46:1. A combinação equilibrada também contou com anéis de vedação Total Seal, parafusos de cabeça ARP e juntas de cabeça Fel Pro.

Sabendo que tínhamos fluxo de cabeça suficiente para atingir nossos objetivos, voltamos nossa atenção para o eixo de comando e o coletor de admissão. A ponte rolante forneceu um perfil de duplo padrão, com rodízios sólidos que ofereciam um split de elevação 0,746/0,732, um split de duração 272/280, e um LSA de 114 graus. Saudável por qualquer padrão, o came foi equipado com um conjunto de elevadores de roletes; uma corrente regulável, billet, de duplo rolete; e um pushrod endurecido tudo a partir de Crane Cams. O guindaste também forneceu a relação 1,73, balancins de alumínio e botão de sincronização necessários para manter o came de roletes devidamente localizado. Apesar de disponíveis para aplicações com pinças planas e rolos hidráulicos, os cabeçotes Kaase foram equipados com molas de rolos projetados para cames de até 0,800 polegadas de elevação. No topo das cabeças estava uma entrada Edelbrock Victor 460 projetada para aceitar um carburador Dominator série 4500.

A alimentação de ar e combustível para o curso era um Holley 1150 Ultra Dominator. A palavra truque dificilmente faz justiça a estes novos carburadores da Holley, mas saiba que a coisa estava quase no ponto de saída da caixa. Tentamos trocar os jatos só porque nos sentimos culpados por não fazê-lo, mas fomos recompensados com mudanças de apenas alguns cavalos.

Para ilustrar a impressionante potência oferecida pelas cabeças Kaase, o curso 557 foi executado com uma bomba de combustível Aeromotive, um sistema de ignição MSD e cabeçotes Hooker de 2,25 polegadas. Enchida primeiro com óleo Lucas break-in e uma garrafa de aditivo break-in (alto teor de zinco), a panela Milodon foi eventualmente enchida com 5W-30 sintético para as corridas de potência.

Após um par de ciclos de break-in e algumas varreduras de timing, a 557 eventualmente cuspiu 754 hp a 6.300 rpm e 713 lb-ft de torque a 4.700 rpm. Lembre-se, isto foi com uma taxa de compressão estática abaixo de 10,5:1 e um sistema simples de lubrificação (ou seja, sem bandeja de enrolamento). Notamos que o grande motor era muito sensível ao nível de óleo e tinha uma potência limitada em excesso de óleo. Na verdade, a potência subia cada vez que drenávamos um litro até começarmos a ter uma queda na pressão do óleo. O que este motor realmente precisava era de um tabuleiro de vento – nossa falha, não do Milodon, pois ele só fornecia o que pedimos.

Satisfeito com nossa potência normalmente aspirada, adicionamos uma pequena dose de nitroso. NOS forneceu um sistema Cheater (placa) ajustável projetado para o nosso Holley Dominator série 4500. Ajustável de 150hp a 250hp, o sistema foi perfeitamente adequado para a nossa aplicação em street-strip.

Matemática disse-nos que o atleta de 750 cv 557 requeria a tacada completa de 250 cv oferecida pelo kit, por isso começamos com 200 cv de jacto. Depois de instalar os solenóides em uma placa de nitrogênio Wilson, fizemos questão de elevar a pressão interna para pouco mais de 1.000 psi (temperatura da garrafa a 92 graus).

Após pequenos ajustes na pressão do combustível independente fornecido ao solenóide nitroso, o NOS-fed 557 respondeu com números de pico de 1.014 hp e 935 lb-ft de torque. Imagine ter 1.000 hp na ponta dos seus dedos após trocar este respirador de fogo por um Fox Mustang leve?