A motor fordítottan arányos a fordított arányossággal, így ha magas fordulatszámon kell csúcsteljesítményt leadni, az csökkentheti a motor élettartamát. A megbízhatósági tényezőt köbcentivel lehet ellensúlyozni, de a nagymotorok egyszerre olcsók és erősek, és ez az, amit a legtöbb rajongó keres.

A Ford valójában két különböző big-block motorcsaládot kínált, kezdve az FE-vel. A híres 428 Cobra Jet és 427 Side-Oiler FE motorok legendásak voltak a Thunderboltsnak és Mr. Shelby-nek köszönhetően, de ennek a cikknek a középpontjában a másik (nagyobb) big-block, a tiszteletre méltó 460-as áll.

A Nagy Hármak (Chevy, Ford és Dodge) által kínált legnagyobb szabványos lökettérfogatú motor, a Ford 460-as soha nem látott teljesítményt, és inkább a nehéz személygépkocsi és teherautó alkalmazásokba szorult vissza. A 460-as kistestvérét, a kisebb 429-est nagy teljesítményű modellekhez hívták be, de a mi igényeink szempontjából mindegy, hogy honnan indulunk, amíg a végén nagyra megyünk.

A 460-asnak a gyalogos státuszán túlmenően valójában (a teljes teljesítményt tekintve) a fejáramlás szabott határt. A (sikeres) Cleveland-stílusú, ferdeszelepes elrendezés ellenére a gyári big-block fejek soha nem váltották be a teljesítményígéretüket. Ehelyett a big-block tulajdonosok az utópiacon kerestek megoldást, ami végül a Kaase által tervezett Ford Racing Cobra Jet és Super Cobra Jet fejek formájában jelent meg.

A Cobra Jet fejek egy teljesítménylépést jelentettek a gyári öntvények felett, a Super Cobra Jet fejek pedig egy lépéssel a standard változatok felett. A Cobra Jet család által kínált jelentős fejlesztések ellenére a big-block Fordokat még mindig korlátozta a fej átfolyása – egészen addig, amíg a Kaase fel nem lépett, és be nem mutatta a P-51-es fejeket.

A piac legjobb Cobra Jet-stílusú fejeként hirdették, a P-51-es fejek specifikációi 310 cm3-es szívónyílásokat és 147 cm3-es kipufogónyílásokat tartalmaznak. A megváltozott (a szériához képest) szelepszögek nehézlégzésű, 2,25 hüvelykes szívó- és 1,76 hüvelykes kipufogószelepeket hordoznak.

A portok tekintetében a P-51-es fejek (öntött formában) egy lépcsőfokot jelentettek ahhoz képest, ami egy professzionálisan portolt Super Cobra Jet fejkészlettől elvárható. Az áramlási számok azt mutatják, hogy a 400 cfm mindössze 0,700 hüvelykes emelésnél jön, ami azt jelenti, hogy az alsó emelési tartományokban húsos görbe van.

A BBF-fejek korlátja mindig is a P-51-es fej kipufogógáz-áramlása 251 cfm volt, köszönhetően a szelepek alatti megmunkált és kézzel kevert porttorkolatoknak. A Kaase-fejek által kínált teljesítménytermelés egy része a CNC égéstérnek tulajdonítható, amely nagymértékben csökkenti a gyújtógyertya mögötti holtteret.

Az ígért teljesítmény miatt nem tudtuk megállni, hogy ne fogadjuk el Kaase ajánlatát, és ne futtassunk le egy szettet a dinón. Ennél a tesztnél a motor teljesítményének korlátozása és egy teljes versenyállat építésének költségei között tépelődtünk. Végül úgy döntöttünk, hogy egy olyan utcai/strip motort építünk, amely pumpabenzinnel is működőképes. A komoly versenykihasználás érdekében egy kis giggle gas-t is alkalmaztunk, hogy a dolgok érdekesek maradjanak.

Az egyetlen dolog, ami jobb egy 700 lóerős, normálisan szívó utcai stroker motornál, az az, amelyik 1000 lóerőt teljesít a benzinnel. Ebből a célból több gyártót is felkértünk, hogy segítsenek nekünk egy megfelelő tesztbábut építeni. Az L&R Automotive által megmunkált és 0,080-nál nagyobbra fúrt 460-as blokkból kiindulva a BBF kapott egy 4,50 hüvelykes stroker forgattyústengelyt és rudakat a Procomp Electronics-tól, valamint egy sor kovácsolt (lemezelt) dugattyút a Probe Racing-től. A 33 cm3-es tányér az 557 hüvelykes lökettérfogatú és 72 cm3-es kamrás fejekkel kombinálva 10,46:1 pumpagáz-barát statikus sűrítési arányt eredményezett. A kiegyensúlyozott kombináció a Total Seal gyűrűkre, ARP fejcsavarokra és Fel Pro fejtömítésekre is támaszkodott.

Azt tudva, hogy a fejáramlás elegendő a céljaink eléréséhez, figyelmünket a vezérműtengelyre és a szívócsőre fordítottuk. A Crane egy kettős mintázatú, tömörhengeres profilt szállított, amely 0,746/0,732-es emelési osztást, 272/280-as időtartamot és 114 fokos LSA-t kínált. Bármilyen szabvány szerint egészséges, a vezérműtengely egy sor hengeres emelővel; egy állítható, tuskóból készült, dupla hengeres vezérműlánccal; és edzett tolórúddal párosult, mind a Crane Cams-től. A Crane szállította a szükséges 1,73-as áttételű, alumínium hengeres lengőkarokat és az időzítőgombot is, hogy a hengeres vezérműtengely megfelelően helyezkedjen el. Bár a Kaase-fejek laposcsapágyas és hidraulikus hengeres alkalmazásokhoz is kaphatók, a Kaase-fejek 0,800 hüvelykes emelésig tervezett hengerrugókkal voltak felszerelve. A fejek tetején egy Edelbrock Victor 460-as szívócső volt, amelyet egy 4500-as sorozatú Dominator karburátor fogadására terveztek.

A levegőt és az üzemanyagot a strokerhez egy Holley 1150 Ultra Dominator biztosította. A trükk szó aligha tesz igazságot ezeknek a Holley új karburátoroknak, de tudd, hogy a dolog szinte telitalálat volt a dobozból kivéve. Próbálkoztunk a fúvókák cseréjével csak azért, mert bűntudatunk volt, hogy nem tettük meg, de mindössze néhány lóerőnyi változással jutalmaztuk.

A Kaase-fejek által kínált lenyűgöző teljesítmény illusztrálására az 557-es stroker egy Aeromotive üzemanyagszivattyúval, egy MSD gyújtásrendszerrel és 2,25 hüvelykes Hooker fejcsövekkel futott. Először Lucas betörőolajjal és egy üveg (magas cinktartalmú) betörőadalékkal töltötték fel, majd a Milodon serpenyőt végül 5W-30 szintetikus olajjal töltötték fel a teljesítményfutásokhoz.

Egy pár betörési ciklus és néhány időzítési söpörés után az 557-es végül 754 lóerőt köpött ki 6300-as fordulatszámon és 713 lb-ft nyomatékot 4700-as fordulatszámon. Ne feledjük, mindez 10,5:1 alatti statikus sűrítési aránnyal és egyszerű olajozási rendszerrel (azaz szélfogó tálca nélkül) történt. Észrevettük, hogy a nagy motor nagyon érzékeny az olajszintre, és a túl sok olaj korlátozta a teljesítményt. Valójában a teljesítmény minden egyes alkalommal, amikor leeresztettünk egy liter olajat, emelkedett, egészen addig, amíg az olajnyomás nem kezdett csökkenni. Amire ennek a motornak igazán szüksége volt, az egy szélfogó tálca – a mi hibánk, nem a Milodoné, mivel csak azt szállította, amit kértünk.

Elégedetten a normál szívóerővel, egy kis adag nitrót adtunk hozzá. A NOS szállított egy állítható Cheater (lemezes) rendszert, amelyet a 4500-as sorozatú Holley Dominatorunkhoz terveztek. A 150 lóerőtől 250 lóerőig állítható rendszer tökéletesen megfelelt a street-strip alkalmazásunkhoz.

A matek azt mondta nekünk, hogy a 750 lóerős 557-es stroker a készlet által kínált teljes 250 lóerős lövést igényli, ezért 200 lóerős beállítással kezdtünk. Miután a mágnesszelepeket egy tuskó Wilson nitrólemezre szereltük, gondoskodtunk arról, hogy a belső nyomást valamivel 1000 psi fölé emeljük (a palack hőmérséklete 92 fok).

A nitrómágnest tápláló független üzemanyagnyomás kisebb módosításai után a NOS-zal táplált 557-es 1.014 lóerős és 935 lb-ft nyomatékú csúcsértékekkel reagált. Képzelje el, hogy 1000 lóerő áll a rendelkezésére, miután ezt a tűzokádót egy könnyű Fox Mustangba cserélte?