Cuando se trata de hacer potencia, hay una regla simple: ¡más grande es mejor! Generalmente, si un 302 es bueno, entonces un 347 es aún mejor. Por el mismo razonamiento, si un bloque pequeño es bueno, entonces un bloque grande debe ser … bueno, usted consigue la idea.

La ciencia detrás de la más grande es mejor es en realidad el sonido-para cada revolución, los motores más grandes tomar un trago más grande de aire, que pueden quemar más combustible y luego bombear un nivel proporcional de la potencia. No sólo hacen más potencia, sino que normalmente lo hacen a un régimen más bajo, aumentando así la longevidad.

La velocidad del motor y la fiabilidad son inversamente proporcionales, por lo que tener que hacer el pico de potencia a altas rpm puede disminuir la vida del motor. El factor de la fiabilidad se puede compensar con dólares cúbicos, pero los motores grandes son a la vez baratos y potentes, y eso es justo lo que buscan la mayoría de los entusiastas.

En realidad, Ford ofreció dos familias distintas de motores de bloque grande, empezando por el FE. Los famosos motores 428 Cobra Jet y 427 Side-Oiler FE fueron legendarios gracias a los Thunderbolts y al Sr. Shelby, pero el objetivo de este artículo es el otro bloque grande (más grande), el venerable 460.

El mayor desplazamiento estándar ofrecido por los Tres Grandes (Chevy, Ford y Dodge), el 460 Ford nunca vio el rendimiento y fue relegado a las aplicaciones de turismos y camiones pesados. El hermano pequeño del 460, el más pequeño 429, se utilizaba en modelos de alto rendimiento, pero para nuestras necesidades, no importa por dónde se empiece, siempre que se acabe por ir a lo grande.

Además de su estatus pedestre, el 460 estaba realmente limitado (en cuanto a rendimiento) por el flujo de cabeza. A pesar de la (exitosa) disposición de válvulas inclinadas al estilo Cleveland, las culatas de los bloques grandes de fábrica nunca cumplieron su promesa de rendimiento. En su lugar, los propietarios de bloques grandes buscaron soluciones en el mercado de accesorios, que finalmente llegaron en forma de cabezas Ford Racing Cobra Jet y Super Cobra Jet diseñadas por Kaase.

Las culatas Cobra Jet representaban un paso de rendimiento por encima de la fundición de fábrica y las culatas Super Cobra Jet un paso por encima de las versiones estándar. A pesar de las importantes mejoras ofrecidas por la familia Cobra Jet, los Ford de bloque grande seguían estando limitados por el flujo de las culatas, hasta que Kaase dio un paso adelante e introdujo las culatas P-51.

Anunciadas como las mejores culatas estilo Cobra Jet del mercado, las especificaciones de las culatas P-51 incluyen puertos de admisión de 310 cc y puertos de escape de 147 cc. Los ángulos de las válvulas alterados (respecto a los originales) llevan válvulas de admisión de 2,25 pulgadas y válvulas de escape de 1,76 pulgadas.

En cuanto a los puertos, las culatas P-51 eran un paso adelante (en forma de fundición) respecto a lo que podría esperarse de un conjunto de culatas Super Cobra Jet con puertos profesionales. Los números de flujo indican que 400 cfm vienen a sólo 0,700 pulgadas de elevación, lo que significa que hay una curva carnosa en los rangos de elevación más bajos.

Siempre la limitación de la culata BBF, el flujo de escape de la culata P-51 se registró en 251 cfm gracias a las gargantas de puerto mecanizadas y mezcladas a mano debajo de las válvulas. Una parte de la producción de potencia ofrecida por las culatas Kaase puede atribuirse a las cámaras de combustión CNC, que reducen en gran medida el área muerta detrás de la bujía.

Con tanta potencia prometida, no pudimos evitar aceptar la oferta de Kaase de correr un juego en el banco de potencia. Para esta prueba, estábamos divididos entre limitar la potencia del motor y el gasto de construir una bestia de carreras. Al final, decidimos construir un motor de calle/circuito caliente capaz de correr en la bomba de gas. Para subir la apuesta para un uso serio en las carreras, también empleamos un poco de gasolina para mantener las cosas interesantes.

Lo único mejor que un stroker de calle de 700 CV normalmente aspirado es uno que haga 1.000 CV en el jugo. Para ello, reclutamos a varios fabricantes para que nos ayudaran a construir una mula de pruebas adecuada. Empezando con un bloque 460 mecanizado y agujereado 0,080 por L&R Automotive, el BBF recibió un cigüeñal stroker de 4,50 pulgadas y bielas de Procomp Electronics, y un juego de pistones forjados (abombados) de Probe Racing. El plato de 33cc se combinó con la cilindrada de 557 pulgadas y las culatas con cámaras de 72cc para producir una relación de compresión estática de 10,46:1, apta para el gas de bomba. La combinación equilibrada también se basó en anillos Total Seal, espárragos de culata ARP y juntas de culata Fel Pro.

Sabiendo que teníamos suficiente caudal en las culatas para alcanzar nuestros objetivos, nos centramos en el árbol de levas y el colector de admisión. Crane suministró un perfil de rodillo sólido de doble patrón que ofrecía una división de elevación de 0,746/0,732, una división de duración de 272/280 y un LSA de 114 grados. Saludable por donde se le mire, la leva se combinó con un juego de elevadores de rodillos, una cadena de distribución de doble rodillo ajustable y una varilla de empuje endurecida, todo de Crane Cams. Crane también suministró los balancines de aluminio con una relación de 1,73 y el botón de sincronización para mantener la leva de rodillos correctamente ubicada. Aunque están disponibles para aplicaciones de rodillos planos e hidráulicos, las culatas Kaase estaban equipadas con muelles de rodillos diseñados para levas de hasta 0,800 pulgadas de elevación. Encima de las culatas había una admisión Edelbrock Victor 460 diseñada para aceptar un carburador Dominator de la serie 4500.

La alimentación de aire y combustible del stroker era un Holley 1150 Ultra Dominator. La palabra «truco» apenas hace justicia a estos nuevos carburadores de Holley, pero hay que saber que la cosa era casi perfecta nada más sacarla de la caja. Intentamos cambiar los surtidores sólo porque nos sentíamos culpables de no hacerlo, pero fuimos recompensados con cambios de sólo un par de caballos.

Para ilustrar la impresionante potencia ofrecida por las cabezas Kaase, el 557 stroker se ejecutó con una bomba de combustible Aeromotive, un sistema de encendido MSD y encabezados Hooker de 2,25 pulgadas. Llenado primero con aceite de rodaje Lucas y una botella de aditivo de rodaje (con alto contenido de zinc), el cárter Milodon se llenó finalmente con sintético 5W-30 para las carreras de potencia.

Después de un par de ciclos de rodaje y algunos barridos de sincronización, el 557 escupió finalmente 754 CV a 6.300 rpm y 713 lb-pie de par a 4.700 rpm. Recuerde, esto fue con una relación de compresión estática por debajo de 10,5:1 y un sistema de engrase simple (lo que significa que no hay bandeja de engrase). Nos dimos cuenta de que el gran motor era muy sensible al nivel de aceite y que tener demasiado aceite limitaba la potencia. De hecho, la potencia subía cada vez que vaciábamos un cuarto de galón hasta que empezábamos a tener una caída en la presión del aceite. Lo que este motor realmente necesitaba era una bandeja de retención – nuestra culpa, no la de Milodon, ya que sólo suministró lo que pedimos.

Satisfechos con nuestra potencia normalmente aspirada, añadimos una pequeña inyección de nitroso. NOS suministró un sistema Cheater (placa) ajustable diseñado para nuestro Holley Dominator de la serie 4500. Ajustable de 150hp a 250hp, el sistema era perfectamente adecuado para nuestra aplicación de calle.

Math nos dijo que el 557 stroker de 750hp requeriría el tiro completo de 250hp ofrecido por el kit, así que empezamos con el jetting de 200hp. Después de instalar los solenoides en una placa nitrosa Wilson de palanquilla, nos aseguramos de elevar la presión interna a poco más de 1.000 psi (temperatura de la botella a 92 grados).

Después de pequeños ajustes en la presión de combustible independiente suministrada al solenoide nitroso, el 557 alimentado por NOS respondió con cifras máximas de 1.014 CV y 935 lb-pie de par. ¿Imagina tener 1.000 CV en la punta de los dedos después de intercambiar este escupefuego en un Mustang Fox ligero?