Jeśli chodzi o robienie mocy, jest jedna prosta zasada kciuka-większy jest lepszy! Generalnie, jeśli 302 jest dobre, to 347 jest jeszcze lepsze. Według tego samego rozumowania, jeśli small-block jest dobry, to big-block musi być … cóż, rozumiesz ideę.

Nauka stojąca za zasadą większe jest lepsze jest właściwie solidna-za każdy obrót, większe silniki biorą większy łyk powietrza, mogą spalić więcej paliwa, a następnie wypompować proporcjonalny poziom mocy. Nie tylko robią więcej mocy, ale zazwyczaj robią to przy niższej prędkości obrotowej silnika, zwiększając w ten sposób długowieczność.

Szybkość silnika i niezawodność są odwrotnie proporcjonalne, więc o zrobić szczyt mocy przy wysokich obrotach może zmniejszyć żywotność silnika. Czynnik niezawodności można zrównoważyć za pomocą dolarów sześciennych, ale duże silniki są zarówno tanie, jak i potężne, a to jest właśnie to, czego szuka większość entuzjastów.

Prawdę mówiąc, Ford oferował dwie odrębne rodziny silników big-block, począwszy od FE. Słynne silniki FE 428 Cobra Jet i 427 Side-Oiler były legendarne dzięki Thunderboltom i Panu Shelby, ale w tym artykule skupimy się na innym (większym) big-blocku, czcigodnym 460.

Największy standardowy silnik oferowany przez Wielką Trójkę (Chevy, Ford i Dodge), 460 Forda nigdy nie był wykorzystywany do osiągów, a zamiast tego został zdegradowany do ciężkich zastosowań w samochodach osobowych i ciężarowych. Mniejszy brat 460, mniejszy 429, był wykorzystywany w modelach o wysokiej wydajności, ale dla naszych potrzeb nie ma znaczenia, od czego zaczniesz, dopóki nie skończysz na dużej pojemności skokowej.

Oprócz statusu pieszego, 460 był w rzeczywistości ograniczony (w rzeczywistej wydajności) przez przepływ w głowicy. Pomimo (udanego) układu z zaworami w stylu Cleveland, fabryczne głowice do big-blocków nigdy nie spełniły swojej obietnicy wydajności. Zamiast tego, właściciele big-blocków szukali rozwiązań na rynku wtórnym, które ostatecznie pojawiły się w postaci zaprojektowanych przez Kaase’a głowic Ford Racing Cobra Jet i Super Cobra Jet.

Głowice Cobra Jet stanowiły krok wydajnościowy powyżej odlewów fabrycznych, a głowice Super Cobra Jet krok powyżej wersji standardowych. Pomimo znaczących ulepszeń oferowanych przez rodzinę Cobra Jet, duże Fordy wciąż były ograniczone przez przepływ w głowicy – aż do momentu, gdy Kaase wkroczył na rynek i wprowadził głowice P-51.

Ogłoszona jako najlepsze głowice w stylu Cobra Jet na rynku, specyfikacja głowic P-51 obejmuje porty wlotowe o pojemności 310 cm3 i wylotowe o pojemności 147 cm3. Zmienione (w stosunku do fabrycznych) kąty zaworów przenoszą ciężkie do oddychania, 2,25-calowe zawory ssące i 1,76-calowe zawory wydechowe.

Port-wise, głowice P-51 były krokiem naprzód (w formie odlewu) w stosunku do tego, czego można było oczekiwać od profesjonalnie przeportowanego zestawu głowic Super Cobra Jet. Liczby przepływów wskazują, że 400 cfm pojawia się przy skoku zaledwie 0,700 cala, co oznacza, że w niższych zakresach skoku mamy do czynienia z mięsistą krzywą.

Zawsze ograniczeniem głowicy BBF, przepływ wydechowy w głowicy P-51 wynosił 251 cfm, dzięki ręcznie obrabianym i mieszanym gardzielom portów poniżej zaworów. Część produkcji mocy oferowanej przez głowice Kaase może być przypisana komorom spalania CNC, które znacznie zmniejszają martwy obszar za świecą zapłonową.

Z tak dużą ilością obiecanej mocy, nie mogliśmy się powstrzymać i wzięliśmy ofertę Kaase’a, aby uruchomić zestaw na hamowni. Podczas tego testu, byliśmy rozdarci pomiędzy ograniczeniem mocy silnika a kosztami budowy wyścigowej bestii. W końcu zdecydowaliśmy się zbudować gorący silnik do jazdy po ulicach i ulicach, zdolny do jazdy na gazie. Aby podnieść poprzeczkę do poważnych zastosowań wyścigowych, zastosowaliśmy również gaz do żucia, aby było ciekawie.

Jedyną rzeczą lepszą od 700-konnego, normalnie wolnossącego, ulicznego strokera jest taki, który osiąga 1000 KM mocy na gazie. W tym celu zwróciliśmy się do kilku producentów, aby pomogli nam zbudować odpowiednie muły testowe. Zaczynając od bloku 460 obrobionego i wywierconego o 0,080 przez L&R Automotive, BBF otrzymał 4,50-calową korbę i pręty od Procomp Electronics oraz zestaw kutych (wypukłych) tłoków od Probe Racing. Talerz o pojemności 33 cm3 w połączeniu z 557-calową objętością skokową i głowicami o komorach 72 cm3 pozwolił uzyskać przyjazny dla pomp gazowych statyczny stopień sprężania 10,46:1. Wyważona kombinacja opierała się również na pierścieniach Total Seal, śrubach ARP i uszczelkach Fel Pro.

Wiedząc, że mamy wystarczający przepływ w głowicy, aby osiągnąć nasze cele, zwróciliśmy naszą uwagę na wałek rozrządu i kolektor dolotowy. Crane dostarczył dwupatternowy, pełny profil wałka, który oferuje podział skoku 0,746/0,732, podział czasu trwania 272/280 i 114 stopni LSA. Zdrowy jak na każdy standard, krzywka została połączona z zestawem popychaczy rolkowych, regulowanym, kęsowym, dwurolkowym łańcuchem rozrządu i hartowanymi popychaczami – wszystko od Crane Cams. Crane dostarczył również niezbędne aluminiowe rolki o przełożeniu 1,73 i przycisk rozrządu, aby utrzymać krzywkę rolkową we właściwym położeniu. Mimo, że głowice Kaase są dostępne w wersjach z płaskim lub hydraulicznym wałkiem, zostały one wyposażone w sprężyny wałka zaprojektowane dla krzywek o skoku do 0,800 cala. Głowice zwieńczono dolotem Edelbrock Victor 460, zaprojektowanym do przyjęcia gaźnika Dominator serii 4500.

Powietrze i paliwo do strokera dostarczał Holley 1150 Ultra Dominator. Słowo sztuczka ledwo oddaje sprawiedliwość tym nowym gaźnikom od Holleya, ale wiedzcie, że ta rzecz była prawie na miejscu zaraz po wyjęciu z pudełka. Próbowaliśmy zmieniać dysze tylko dlatego, że czuliśmy się winni, że tego nie robimy, ale zostaliśmy nagrodzeni zmianami o zaledwie kilka koni mechanicznych.

Aby zilustrować imponującą moc oferowaną przez głowice Kaase, 557 stroker został uruchomiony z pompą paliwową Aeromotive, układem zapłonowym MSD i 2,25-calowymi kolektorami Hooker. Po dwóch cyklach docierania i kilku próbach rozrządu, 557 wyrzuciła z siebie 754 KM przy 6 300 obr/min i 713 lb-ft momentu obrotowego przy 4 700 obr/min. Należy pamiętać, że było to przy statycznym stopniu sprężania poniżej 10,5:1 i prostym systemie olejenia (co oznacza brak wanienki). Zauważyliśmy, że ten duży silnik był bardzo wrażliwy na poziom oleju, a jego zbyt duża ilość ograniczała moc. W rzeczywistości, moc wzrastała za każdym razem, gdy spuszczaliśmy jedną kwartę oleju, aż do momentu, gdy zaczęło spadać ciśnienie oleju. To, czego ten silnik naprawdę potrzebował, to tacka na olej – nasza wina, a nie Milodona, ponieważ dostarczał tylko to, o co prosiliśmy.

Zadowoleni z naszej normalnie wolnossącej mocy, dodaliśmy mały zastrzyk podtlenku azotu. NOS dostarczył regulowany system Cheater (płytka) zaprojektowany dla naszego Holley Dominator serii 4500. Regulowany w zakresie od 150 KM do 250 KM, system ten był idealnie dopasowany do naszego zastosowania street-strip.

Math powiedział nam, że silnik 557 stroker o mocy 750 KM będzie wymagał pełnej mocy 250 KM oferowanej przez zestaw, więc zaczęliśmy od ustawienia 200 KM. Po zainstalowaniu solenoidów na płytce Wilsona, upewniliśmy się, że ciśnienie wewnętrzne zostało podniesione do ponad 1000 psi (temperatura butli 92 stopnie).

Po drobnych korektach niezależnego ciśnienia paliwa dostarczanego do cewki podtlenku azotu, NOS-owany 557 odpowiedział szczytowymi wartościami 1,014 KM i 935 lb-ft momentu obrotowego. Wyobraź sobie, że masz 1000 KM na wyciągnięcie ręki po zamontowaniu tego zionącego ogniem silnika w lekkim Mustangu Fox?

.