Wenn es darum geht, Leistung zu erzeugen, gibt es eine einfache Faustregel – größer ist besser! Wenn ein 302er gut ist, dann ist ein 347er noch besser. Wenn ein Small-Block gut ist, dann muss ein Big-Block … na ja, Sie verstehen schon.

Die Wissenschaft, die hinter dem Grundsatz „größer ist besser“ steht, ist tatsächlich fundiert: Größere Motoren nehmen bei jeder Umdrehung einen größeren Schluck Luft, sie können mehr Kraftstoff verbrennen und geben dann eine entsprechende Leistung ab. Sie bringen nicht nur mehr Leistung, sondern tun dies in der Regel auch bei einer niedrigeren Motordrehzahl, was die Langlebigkeit erhöht.

Motordrehzahl und Zuverlässigkeit sind umgekehrt proportional, d. h. wenn man bei hohen Drehzahlen Spitzenleistung erbringen muss, kann sich die Lebensdauer des Motors verringern. Der Zuverlässigkeitsfaktor kann mit Kubikzahlen ausgeglichen werden, aber große Motoren sind sowohl billig als auch leistungsstark, und das ist genau das, was die meisten Enthusiasten suchen.

In Wahrheit bot Ford zwei verschiedene Big-Block-Motorenfamilien an, beginnend mit dem FE. Die berühmten 428 Cobra Jet und 427 Side-Oiler FE-Motoren waren dank Thunderbolts und Mr. Shelby legendär, aber der Schwerpunkt dieses Artikels liegt auf dem anderen (größeren) Big-Block-Motor, dem ehrwürdigen 460.

Der größte Standard-Hubraum, der von den Big Three (Chevy, Ford und Dodge) angeboten wurde, der 460 Ford wurde nie in der Leistung eingesetzt und war stattdessen für schwere Pkw- und Lkw-Anwendungen bestimmt. Der kleine Bruder des 460, der kleinere 429, wurde für Hochleistungsmodelle eingesetzt, aber für unsere Bedürfnisse ist es egal, wo man anfängt, solange man am Ende groß rauskommt.

Zusätzlich zu seinem Status als Fußgänger war der 460er tatsächlich (in seiner Leistung) durch die Förderhöhe begrenzt. Trotz der (erfolgreichen) schrägen Ventilanordnung im Cleveland-Stil konnten die werksseitigen Big-Block-Köpfe ihr Leistungsversprechen nie einhalten. Stattdessen suchten Big-Block-Besitzer auf dem Ersatzteilmarkt nach Lösungen, die schließlich in Form der von Kaase entworfenen Ford Racing Cobra Jet- und Super Cobra Jet-Köpfe kamen.

Die Cobra Jet Zylinderköpfe stellten eine Leistungssteigerung gegenüber den Werksabgüssen dar und die Super Cobra Jet Zylinderköpfe eine Steigerung gegenüber den Standardversionen. Trotz der bedeutenden Verbesserungen, die die Cobra Jet-Familie bot, waren Big-Block-Ford-Motoren immer noch durch den Zylinderkopfdurchsatz begrenzt – bis Kaase auf den Plan trat und die P-51-Köpfe einführte.

Die P-51-Köpfe werden als die besten Cobra Jet-Köpfe auf dem Markt angepriesen und haben 310 cm³ Einlass- und 147 cm³ Auslassöffnungen. Die (gegenüber dem Serienzustand) geänderten Ventilwinkel tragen schwer atmende 2,25-Zoll-Einlass- und 1,76-Zoll-Auslassventile.

In Bezug auf den Durchfluss waren die P-51-Köpfe (in gegossener Form) ein Schritt nach oben gegenüber dem, was man von einem professionell portierten Satz Super Cobra Jet-Köpfe erwarten konnte. Die Durchflusszahlen zeigen, dass 400 cfm bei einem Hub von nur 0,700 Zoll erreicht werden, was bedeutet, dass es in den unteren Hubbereichen eine kräftige Kurve gibt.

Der Auspuffdurchsatz des P-51-Kopfes liegt bei 251 cfm, was auf die maschinell bearbeiteten und handgefertigten Öffnungen unterhalb der Ventile zurückzuführen ist, die immer die Grenze des BBF-Kopfes darstellen. Ein Teil der von den Kaase-Köpfen gebotenen Leistung kann den CNC-gefrästen Brennkammern zugeschrieben werden, die den toten Bereich hinter der Zündkerze erheblich reduzieren.

Bei so viel versprochener Leistung konnten wir nicht anders, als das Angebot von Kaase anzunehmen, einen Satz auf dem Prüfstand zu testen. Für diesen Test waren wir hin- und hergerissen zwischen der Begrenzung der Leistung des Motors und den Kosten für den Bau eines absoluten Rennbiesters. Am Ende entschieden wir uns für einen heißen Straßen-/Streifenmotor, der auch mit Pumpengas betrieben werden kann. Um die Leistung für den ernsthaften Renneinsatz zu erhöhen, haben wir auch einen Hauch von Giggle-Gas verwendet, um die Dinge interessant zu halten.

Das Einzige, was besser ist als ein 700 PS starker Saugmotor für die Straße, ist ein Motor, der 1.000 PS auf der Rennstrecke leistet. Zu diesem Zweck haben wir mehrere Hersteller gebeten, uns beim Bau eines geeigneten Testfahrzeugs zu helfen. Ausgehend von einem 460er-Block, der von L&R Automotive bearbeitet und um 0,080 aufgebohrt wurde, erhielt der BBF eine 4,50-Zoll-Hubkolbenkurbel und Pleuel von Procomp Electronics sowie einen Satz geschmiedeter (gewölbter) Kolben von Probe Racing. Die 33-ccm-Scheibe sorgte in Verbindung mit den Köpfen mit 557 Zoll Hubraum und 72-ccm-Kammern für ein pumpgasfreundliches statisches Verdichtungsverhältnis von 10,46:1. Die ausgewogene Kombination verließ sich auch auf Total Seal-Ringe, ARP-Kopfbolzen und Fel Pro-Kopfdichtungen.

Da wir nun wussten, dass der Durchfluss der Köpfe ausreichte, um unsere Ziele zu erreichen, wandten wir unsere Aufmerksamkeit der Nockenwelle und dem Ansaugkrümmer zu. Crane lieferte eine Nockenwelle mit doppeltem Profil und massiven Rollen, die eine Hubaufteilung von 0,746/0,732, eine Daueraufteilung von 272/280 und eine LSA von 114 Grad bot. Die in jeder Hinsicht gesunde Nocke wurde mit einem Satz Rollenstößeln, einer einstellbaren, doppelrolligen Steuerkette aus Billet und gehärteten Stößelstangen von Crane Cams kombiniert. Crane lieferte auch die notwendigen Aluminium-Rollenstößel mit einem Übersetzungsverhältnis von 1,73 und den Steuerknopf, um die Rollennockenwelle in der richtigen Position zu halten. Obwohl die Kaase-Köpfe für Flachzapfen- und hydraulische Rollenanwendungen erhältlich sind, wurden sie mit Rollenfedern ausgestattet, die für Nocken bis zu einem Hub von 0,800 Zoll ausgelegt sind. Auf den Köpfen befand sich ein Edelbrock Victor 460 Ansaugstutzen, der für einen Dominator-Vergaser der 4500er Serie ausgelegt war.

Der Holley 1150 Ultra Dominator versorgte den Stroker mit Luft und Kraftstoff. Das Wort „Trick“ wird diesen neuen Vergasern von Holley kaum gerecht, aber man muss wissen, dass das Ding fast sofort nach dem Auspacken perfekt funktionierte. Wir versuchten, die Düsen zu wechseln, nur weil wir ein schlechtes Gewissen hatten, es nicht zu tun, aber wir wurden mit Änderungen von nur ein paar PS belohnt.

Um die beeindruckende Leistung der Kaase-Köpfe zu veranschaulichen, wurde der 557 Stroker mit einer Aeromotive-Kraftstoffpumpe, einer MSD-Zündanlage und 2,25-Zoll-Hooker-Headern betrieben. Die Milodon-Wanne wurde zunächst mit Lucas-Einlauföl und einer Flasche (hochzinkhaltigem) Einlaufadditiv befüllt und schließlich mit synthetischem 5W-30 für die Leistungsläufe.

Nach ein paar Einlaufzyklen und einigen Steuerzeiten spuckte der 557er schließlich 754 PS bei 6.300 U/min und 713 lb-ft Drehmoment bei 4.700 U/min aus. Zur Erinnerung: Dies geschah mit einem statischen Verdichtungsverhältnis von unter 10,5:1 und einem einfachen Ölsystem (d. h. ohne Ölwanne). Wir stellten fest, dass der große Motor sehr empfindlich auf den Ölstand reagierte und zu viel Öl die Leistung einschränkte. Tatsächlich stieg die Leistung jedes Mal, wenn wir einen Liter Öl abließen, bis wir einen Öldruckabfall feststellten. Was dieser Motor wirklich brauchte, war eine Ölwanne – unser Fehler, nicht der von Milodon, denn er lieferte nur das, was wir verlangten.

Zufrieden mit unserer Saugleistung, fügten wir einen kleinen Schuss Lachgas hinzu. NOS lieferte ein einstellbares Cheater-System (Platte), das für unseren Holley Dominator der 4500er-Serie entwickelt wurde. Das System, das von 150 bis 250 PS einstellbar ist, war perfekt für unsere Straßenanwendung geeignet.

Math sagte uns, dass der 750 PS starke 557-Hubkolben die volle 250-PS-Leistung des Kits benötigen würde, also begannen wir mit einer 200-PS-Düseneinstellung. Nachdem wir die Magnetventile auf einer Wilson-Lachgasplatte installiert hatten, stellten wir sicher, dass der Innendruck auf knapp über 1.000 psi erhöht wurde (Flaschentemperatur 92 Grad).

Nach geringfügigen Anpassungen des unabhängigen Kraftstoffdrucks, der dem Lachgas-Solenoid zugeführt wird, reagierte der NOS-gespeiste 557er mit Spitzenwerten von 1.014 PS und 935 lb-ft Drehmoment. Stellen Sie sich vor, Sie hätten 1.000 PS zur Verfügung, nachdem Sie diesen Feuerspeier in einen leichten Fox Mustang eingebaut haben?