Když jde o výkon, existuje jedno jednoduché pravidlo – větší je lepší! Obecně platí, že pokud je 302 dobrý, pak 347 je ještě lepší. Podle stejné úvahy, pokud je small-block dobrý, pak big-block musí být … no, chápete.

Věda, která stojí za tvrzením, že větší je lepší, je vlastně rozumná – větší motory si na každou otáčku vezmou větší porci vzduchu, mohou spálit více paliva a pak vypumpovat odpovídající úroveň výkonu. Nejenže podávají vyšší výkon, ale obvykle tak činí při nižších otáčkách, čímž se zvyšuje životnost motoru.

Otáčky motoru a jeho spolehlivost jsou nepřímo úměrné, takže nutnost podávat maximální výkon při vysokých otáčkách může snížit životnost motoru. Faktor spolehlivosti lze kompenzovat kubaturou, ale velké motory jsou levné a výkonné zároveň, a to je přesně to, co většina nadšenců hledá.

Pravdou je, že Ford nabízel dvě odlišné rodiny motorů big-block, počínaje FE. Slavné motory 428 Cobra Jet a 427 Side-Oiler FE se staly legendárními díky Thunderboltům a panu Shelbymu, ale tento článek se soustředí na druhý (větší) big-block, úctyhodný 460.

Ford 460, největší standardní objem nabízený velkou trojkou (Chevy, Ford a Dodge), se nikdy nedočkal výkonného nasazení a místo toho byl odsunut do těžkých osobních a nákladních automobilů. Menší bratr 460, menší 429, byl povolán do služby pro vysoce výkonné modely, ale pro naše potřeby je jedno, kde začnete, hlavně když skončíte u velkého.

Kromě svého pěšího postavení byla 460 ve skutečnosti omezena (co do přímého výkonu) průtokem v hlavě. Navzdory (úspěšnému) Clevelandovu uspořádání se šikmými ventily tovární hlavy velkých bloků nikdy nesplnily svůj výkonový příslib. Místo toho majitelé velkých bloků hledali řešení na trhu s náhradními díly, které nakonec přišly v podobě hlav Ford Racing Cobra Jet a Super Cobra Jet navržených společností Kaase.

Hlavy Cobra Jet představovaly výkonnostní stupeň nad továrním odlitkem a hlavy Super Cobra Jet stupeň nad standardními verzemi. Navzdory významným vylepšením, která rodina Cobra Jet nabízela, byly velké bloky Fordů stále omezeny průtokem hlav – tedy dokud se Kaase nepostavil na nohy a nepředstavil hlavy P-51.

Hlavy P-51, které byly inzerovány jako nejlepší hlavy typu Cobra Jet na trhu, mají specifikace 310 cm3 sacích otvorů a 147 cm3 výfukových otvorů. Změněné (oproti sériovým) úhly ventilů nesou těžké sací ventily o průměru 2,25 palce a výfukové ventily o průměru 1,76 palce.

Portově byly hlavy P-51 krokem vpřed (ve formě odlitku) oproti tomu, co by se dalo očekávat od profesionálně portované sady hlav Super Cobra Jet. Průtoková čísla ukazují, že 400 cfm přichází při zdvihu pouhých 0,700 palce, což znamená, že v nižším rozsahu zdvihu je křivka masitá.

Vždy omezením hlavy BBF byl průtok výfukových plynů hlavy P-51, který se díky obrobeným a ručně upraveným hrdlům portů pod ventily zastavil na hodnotě 251 cfm. Část výkonu, který hlavy Kaase nabízejí, lze přičíst spalovacím komorám CNC, které výrazně zmenšují mrtvý prostor za zapalovací svíčkou.

Při tak slibovaném výkonu jsme nemohli nepřijmout nabídku Kaase, abychom sadu projeli na dynamometru. Při tomto testu jsme se rozhodovali mezi omezením výkonu motoru a náklady na stavbu závodní bestie. Nakonec jsme se rozhodli postavit ostrý pouliční/strip motor schopný provozu na benzín. Abychom zvýšili nároky na seriózní závodní použití, použili jsme také ochutnávku žigulíku, aby to bylo zajímavé.

Jediná věc, která je lepší než pouliční stroker s normálně nasávaným motorem o výkonu 700 koní, je ta, která má 1000 koní na šťávě. Za tímto účelem jsme požádali několik výrobců, aby nám pomohli postavit vhodnou testovací mulu. Počínaje blokem 460 obrobeným a vyvrtaným o 0,080 nahoru společností L&R Automotive, BBF obdržel 4,50palcovou kliku a tyče od společnosti Procomp Electronics a sadu kovaných (dished) pístů od společnosti Probe Racing. Miska o objemu 33 cm3 v kombinaci s hlavami o zdvihovém objemu 557 palců a komorami o objemu 72 cm3 umožnila dosáhnout statického kompresního poměru 10,46:1, který je příznivý pro čerpací plyn. Vyvážená kombinace také spoléhala na kroužky Total Seal, čepy ARP a těsnění hlavy Fel Pro.

Když jsme věděli, že máme dostatečný průtok hlavou pro splnění našich cílů, zaměřili jsme se na vačkový hřídel a sací potrubí. Společnost Crane dodala profil s dvojitým vzorem a plnými válečky, který nabízel rozdělení zdvihu 0,746/0,732, rozdělení doby trvání 272/280 a LSA 114 stupňů. Vačka, která je podle všech standardů zdravá, byla spojena se sadou válečkových zdvihátek, nastavitelným, předlitým dvouválcovým rozvodovým řetězem a tvrzenými tlačnými tyčemi, vše od společnosti Crane Cams. Společnost Crane dodala také nezbytná hliníková válečková vahadla s převodovým poměrem 1,73 a tlačítko časování, aby byla vačka s válečky správně umístěna. Ačkoli byly k dispozici pro použití s plochými a hydraulickými válečky, hlavy Kaase byly vybaveny válečkovými pružinami určenými pro vačky se zdvihem až 0,800 palce. Na vrcholu hlav bylo sání Edelbrock Victor 460 navržené pro karburátor Dominator řady 4500.

Vzduch a palivo pro stroker dodával Holley 1150 Ultra Dominator. Slovo trik sotva vystihuje tyto nové karburátory od Holley, ale vězte, že tahle věc byla téměř na místě hned po vybalení z krabice. Zkoušeli jsme měnit trysky jen proto, že jsme se cítili provinile, že to neděláme, ale odměnou nám byly změny jen o pár koní.

Pro ilustraci působivého výkonu, který nabízejí hlavy Kaase, byl 557 stroker provozován s palivovým čerpadlem Aeromotive, zapalovacím systémem MSD a 2,25palcovými hlavami Hooker. Do pánve Milodon byl nejprve nalit olej Lucas Break-in a láhev přísady (s vysokým obsahem zinku) Break-in, nakonec byla pro výkonové zkoušky naplněna syntetickým olejem 5W-30.

Po několika cyklech Break-in a několika prověrkách časování nakonec 557 vyplivla výkon 754 k při 6300 ot/min a točivý moment 713 lb-ft při 4700 ot/min. Nezapomeňte, že to bylo při statickém kompresním poměru pod 10,5:1 a jednoduchém systému mazání (což znamená bez větrné vaničky). Všimli jsme si, že velký motor byl velmi citlivý na hladinu oleje a příliš mnoho oleje omezovalo výkon. Ve skutečnosti výkon stoupal pokaždé, když jsme vypustili jeden litr, dokud nezačal klesat tlak oleje. To, co tento motor opravdu potřeboval, byla větrná vanička – naše chyba, ne chyba Milodonu, protože ten dodal jen to, o co jsme požádali.

Spokojeni s naším normálně nasávaným výkonem jsme přidali malou dávku dusíku. NOS dodal nastavitelný systém Cheater (deska) určený pro náš Holley Dominator řady 4500. Systém byl nastavitelný v rozmezí od 150 do 250 koní a dokonale se hodil pro naše pouliční stripovací použití.

Math nám řekl, že zdvihový motor 557 o výkonu 750 koní bude vyžadovat plnou dávku 250 koní, kterou sada nabízí, takže jsme začali s nastavením trysek na 200 koní. Po instalaci solenoidů na předlitou dusíkovou desku Wilson jsme se ujistili, že jsme zvýšili vnitřní tlak na něco málo přes 1 000 psi (teplota lahve 92 stupňů).

Po drobných úpravách nezávislého tlaku paliva přiváděného do solenoidu dusíku reagovala 557 s napájením NOS špičkovými hodnotami 1 014 k a 935 N.m točivého momentu. Představte si, že byste po výměně tohoto ohnivého motoru do lehkého Mustangu Fox měli na dosah ruky 1 000 koní?

.