När det kommer till att skapa kraft finns det en enkel tumregel – större är bättre! Generellt sett gäller att om en 302 är bra så är en 347 ännu bättre. Med samma resonemang, om en small-block är bra, så måste en big-block vara … ja, du fattar tanken.

Vetenskapen bakom ”större är bättre” är faktiskt sund – för varje varv tar större motorer en större tugga luft, de kan förbränna mer bränsle och sedan pumpa ut en motsvarande effektnivå. De producerar inte bara mer kraft, utan gör det vanligtvis också vid ett lägre varvtal, vilket ökar livslängden.

Motorns varvtal och tillförlitlighet står i omvänd proportion till varandra, så att behöva göra toppeffekt vid höga varvtal kan minska motorns livslängd. Tillförlitlighetsfaktorn kan kompenseras med kubikdollar, men stora motorer är både billiga och kraftfulla, och det är precis vad de flesta entusiaster letar efter.

I själva verket erbjöd Ford två distinkta big-block-motorfamiljer, med början med FE. De berömda 428 Cobra Jet- och 427 Side-Oiler FE-motorerna var legendariska tack vare Thunderbolts och Mr Shelby, men fokus i den här artikeln ligger på den andra (större) big-block-motorn, den ärevördiga 460.

Den största standardvolymen som erbjöds av Big Three (Chevy, Ford och Dodge), men 460 Ford såg aldrig till att prestera och var i stället hänvisad till tunga personbils- och lastbilsapplikationer. 460:s lillebror, den mindre 429:an, togs i bruk för högpresterande modeller, men för våra behov spelar det ingen roll var du börjar, så länge du slutar med att bli stor.

Inom sin status som fotgängare begränsades 460:an faktiskt (i direkt prestanda) av huvudflödet. Trots det (framgångsrika) Cleveland-arrangemanget med snedställda ventiler höll fabrikshuvudena för stora block aldrig sina löften om prestanda. Istället sökte Big Block-ägarna efter lösningar på eftermarknaden, som så småningom kom i form av de av Kaase designade Ford Racing Cobra Jet- och Super Cobra Jet-huvudena.

Cobra Jet-huvudena representerade ett prestandasteg över fabriksgjutningarna och Super Cobra Jet-huvudena ett steg över standardversionerna. Trots de betydande uppgraderingar som Cobra Jet-familjen erbjöd, var Fords med stora block fortfarande begränsade av flödet i huvudena – ända tills Kaase kom fram och introducerade P-51-huvudena.

Det är de bästa Cobra Jet-huvudena på marknaden och specifikationerna för P-51-huvudena är 310cc inloppsportar och 147cc avgasportar. De ändrade (från lager) ventilvinklarna har tunga inandningsventiler på 2,25 tum och avgasventiler på 1,76 tum.

Portmässigt var P-51-huvudena ett steg uppåt (i gjuten form) jämfört med vad man kan förvänta sig av en professionellt portad uppsättning Super Cobra Jet-huvuden. Flödessiffrorna visar att 400 cfm kommer vid bara 0,700-tums lyft, vilket innebär att det finns en rejäl kurva i de lägre lyftområdena.

Altid begränsningen för BBF-huvudet, avgasflödet i P-51-huvudet kontrollerade in på 251 cfm tack vare maskinbearbetade och handblandade porthalsar under ventilerna. En del av den kraftproduktion som Kaase-huvudena erbjuder kan tillskrivas CNC-förbränningskamrarna, som kraftigt minskar den döda ytan bakom tändstiftet.

Med så mycket utlovad kraft kunde vi inte låta bli att ta Kaase på hans erbjudande att köra en uppsättning på dynon. För det här testet slets vi mellan att begränsa motorns effekt och kostnaden för att bygga ett heltäckande tävlingsmonster. I slutändan bestämde vi oss för att bygga en het street/strip-motor som kan köras på pumpgas. För att höja insatsen för seriös tävlingsanvändning använde vi också en smak av giggle gas för att hålla saker och ting intressanta.

Det enda som är bättre än en 700 hk normalt insugande street stroker är en som gör 1 000 hk på juice. För det ändamålet har vi anlitat flera tillverkare för att hjälpa oss att bygga en lämplig testmule. BBF började med ett 460-block som maskinbearbetats och borrats 0,080 över av L&R Automotive och fick en 4,50-tums stroker-kurvel och stavar från Procomp Electronics och en uppsättning smidda (dished) kolvar från Probe Racing. Den 33cc stora skålen kombineras med huvudet med 557 tums förskjutning och 72cc kamrar för att ge ett pumpgasvänligt statiskt kompressionsförhållande på 10,46:1. Den balanserade kombinationen var också beroende av Total Seal-ringar, ARP-huvuddubbar och Fel Pro-huvudpackningar.

Med vetskapen om att vi hade tillräckligt med huvudflöde för att nå våra mål vände vi vår uppmärksamhet mot kamaxeln och insugningsröret. Crane levererade en profil med dubbla mönster och massiva rullar som erbjöd en lyftdelning på 0,746/0,732, en durationdelning på 272/280 och 114 graders LSA. Kammen var hälsosam enligt alla standarder och kombinerades med en uppsättning rullstötdämpare, en justerbar, billet, dubbelrullad tidningskedja och härdade stötstänger, alla från Crane Cams. Crane levererade också de nödvändiga 1,73-ratio, aluminiumrullvipporna och timingknappen för att hålla rullkammen korrekt placerad. Även om de finns tillgängliga för flat-tappet och hydrauliska rullar var Kaase-huvudena utrustade med rullfjädrar avsedda för kammar med en lyfthöjd på upp till 0,800 tum. Över huvudena fanns ett Edelbrock Victor 460-intag som är konstruerat för att ta emot en Dominator-förgasare i 4500-serien.

Den som förser strokerna med luft och bränsle var en Holley 1150 Ultra Dominator. Ordet trick gör knappast rättvisa åt dessa nya förgasare från Holley, men vet att den var nästan pricksäker direkt ur lådan. Vi försökte byta jets bara för att vi kände oss skyldiga att inte göra det, men belönades med förändringar på bara ett par hästkrafter.

För att illustrera den imponerande kraften som Kaase-huvudena erbjuder kördes 557 stroker med en bränslepump från Aeromotive, ett MSD-tändsystem och 2,25-tums Hooker headers. Milodon-pannan fylldes först med Lucas break-in-olja och en flaska (högzinkad) break-in-tillsats och fylldes så småningom med syntetisk 5W-30 för kraftkörningarna.

Efter ett par break-in-cykler och några timing-svepningar spottade 557:an så småningom ut 754 hk vid 6 300 varv per minut och ett vridmoment på 713 lb-ft vid 4 700 varv per minut. Kom ihåg att detta var med ett statiskt kompressionsförhållande under 10,5:1 och ett enkelt oljesystem (vilket innebär att det inte finns någon vindskyddslåda). Vi märkte att den stora motorn var mycket känslig för oljenivån och att för mycket olja begränsade kraften. I själva verket ökade effekten varje gång vi tömde ut en liter tills vi började få ett sjunkande oljetryck. Vad den här motorn verkligen behövde var ett vindskydd – vårt fel, inte Milodons, eftersom den bara levererade det vi bad om.

Nöjda med vår normalinsugningskraft lade vi till en liten skott nitrous. NOS levererade ett justerbart Cheater (platta) system som är utformat för vår Holley Dominator i 4500-serien. Systemet kan justeras från 150 hk till 250 hk och passade perfekt för vår street-strip-applikation.

Math berättade att den 750 hästkrafter starka 557 stroker skulle kräva hela den 250 hästkrafter starka dos som kitet erbjöd, så vi började med 200 hästkrafters jetting. Efter att ha installerat solenoiderna på en Wilson-nitrous-platta av billet såg vi till att höja det interna trycket till strax över 1 000 psi (flaskans temperatur var 92 grader).

Efter mindre justeringar av det oberoende bränsletrycket som levereras till nitrous-solenoiden svarade den NOS-försedda 557:an med toppsiffror på 1 014 hk och 935 lb-ft vridmoment. Tänk dig att ha 1 000 hk till hands efter att ha bytt in den här eldsprutaren i en lätt Fox Mustang?