Viteza și fiabilitatea motorului sunt invers proporționale, astfel încât faptul de a trebui să facă puterea maximă la turații ridicate poate scădea durata de viață a motorului. Factorul de fiabilitate poate fi compensat cu dolari cubici, dar motoarele mari sunt atât ieftine, cât și puternice, iar asta este exact ceea ce caută majoritatea entuziaștilor.

În realitate, Ford a oferit două familii distincte de motoare big-block, începând cu FE. Celebrele motoare FE 428 Cobra Jet și 427 Side-Oiler FE au fost legendare datorită Thunderbolts și domnului Shelby, dar obiectivul acestui articol este celălalt (mai mare) big-block, venerabilul 460.

Cea mai mare cilindree standard oferită de cei Trei Mari (Chevy, Ford și Dodge), 460 Ford nu a văzut niciodată performanțe și a fost în schimb relegat la aplicații grele pentru autoturisme și camioane. Fratele mai mic al lui 460, mai micul 429, a fost chemat în serviciu pentru modelele de înaltă performanță, dar pentru nevoile noastre, nu contează de unde începi, atâta timp cât sfârșești prin a fi mare.

În plus față de statutul său pedestru, 460 a fost de fapt limitat (în ceea ce privește performanța directă) de debitul de cap. În ciuda aranjamentului (de succes) în stil Cleveland, cu supape înclinate, capetele big-block din fabrică nu și-au ținut niciodată promisiunea de performanță. În schimb, proprietarii de big-block au căutat soluții pe piața secundară, care în cele din urmă au venit sub forma capetelor Ford Racing Cobra Jet și Super Cobra Jet proiectate de Kaase.

Capacele Cobra Jet au reprezentat o treaptă de performanță peste cele turnate din fabrică, iar capetele Super Cobra Jet o treaptă peste versiunile standard. În ciuda îmbunătățirilor semnificative oferite de familia Cobra Jet, Ford-urile big-block erau încă limitate de debitul capetelor – asta până când Kaase a intervenit și a introdus capetele P-51.

Publicate ca fiind cele mai bune capete de tip Cobra Jet de pe piață, specificațiile capetelor P-51 includ orificii de admisie de 310 cc și orificii de evacuare de 147 cc. Unghiurile modificate (față de cele de serie) ale supapelor poartă supape de admisie cu respirație grea, de 2,25 inch la admisie și de 1,76 inch la evacuare.

În ceea ce privește portul, capetele P-51 au fost un pas înainte (în forma turnată) față de ceea ce s-ar putea aștepta de la un set de capete Super Cobra Jet portate în mod profesional. Cifrele de debit indică faptul că 400 pcm vin la o ridicare de doar 0,700 inch, ceea ce înseamnă că există o curbă cărnoasă în intervalele de ridicare inferioare.

Întotdeauna limitarea capului BBF, debitul de evacuare al capului P-51 s-a verificat la 251 pcm datorită gâturilor porturilor prelucrate și amestecate manual sub supape. O parte din producția de putere oferită de capetele Kaase poate fi atribuită camerelor de combustie CNC, care reduc foarte mult zona moartă din spatele bujiei.

Cu atât de multă putere promisă, nu ne-am putut abține să nu acceptăm oferta lui Kaase de a rula un set pe banc de încercare. Pentru acest test, am fost împărțiți între limitarea puterii motorului și cheltuiala de a construi o bestie de cursă totală. În cele din urmă, am decis să construim un motor de stradă/strip capabil să funcționeze cu benzină de pompă. Pentru a ridica miza pentru o utilizare serioasă în curse, am angajat și un gust de benzină de gigacalorie pentru a menține lucrurile interesante.

Singurul lucru mai bun decât un motor Stroker de stradă cu aspirație normală de 700 CP este unul care face 1.000 CP cu suc. În acest scop, am apelat la mai mulți producători pentru a ne ajuta să construim o mulă de testare adecvată. Pornind de la un bloc 460 prelucrat și alătuit cu 0,080 peste limita legală de către L&R Automotive, BBF a primit o manivelă și tije stroker de 4,50 inch de la Procomp Electronics și un set de pistoane forjate (bombate) de la Probe Racing. Discul de 33 cmc s-a combinat cu capetele cu cilindree de 557 de inch și camere de 72 cmc pentru a produce un raport de compresie statică de 10,46:1, prietenos cu gazele de pompă. Combinația echilibrată s-a bazat, de asemenea, pe inele Total Seal, știfturi de cap ARP și garnituri de cap Fel Pro.

Cunoscând că aveam suficient debit la capete pentru a ne atinge obiectivele, ne-am îndreptat atenția către arborele cu came și colectorul de admisie. Crane a furnizat un profil cu patrulater dublu, cu role pline, care oferea o diviziune a înălțimii de 0,746/0,732, o diviziune a duratei de 272/280 și un LSA de 114 grade. Sănătoasă după orice standard, camele a fost asociată cu un set de ridicători cu role; un lanț de distribuție cu role duble, reglabil, din bronz, și tijă de împingere întărită, toate de la Crane Cams. Crane a furnizat, de asemenea, culbutorii cu role din aluminiu cu raport de 1,73 și butonul de sincronizare necesar pentru a menține camele cu role bine amplasate. Deși disponibile pentru aplicații cu discuri plate și role hidraulice, capetele Kaase au fost echipate cu arcuri cu role proiectate pentru came cu ridicare de până la 0,800 inch. Deasupra capetelor a fost montată o admisie Edelbrock Victor 460 proiectată să accepte un carburator Dominator din seria 4500.

Alimentarea cu aer și combustibil a strokerului a fost asigurată de un Holley 1150 Ultra Dominator. Cuvântul trucaj abia dacă face dreptate acestor noi carburatoare de la Holley, dar să știți că chestia asta a fost aproape perfectă imediat ce a ieșit din cutie. Am încercat să schimbăm jeturile doar pentru că ne simțeam vinovați că nu o facem, dar am fost răsplătiți cu schimbări de doar câțiva cai putere.

Pentru a ilustra puterea impresionantă oferită de capetele Kaase, 557 stroker a fost rulat cu o pompă de combustibil Aeromotive, un sistem de aprindere MSD și cu niște colectoare Hooker de 2,25 inch. Umplut mai întâi cu ulei de rodaj Lucas și cu o sticlă de aditiv de rodaj (cu conținut ridicat de zinc), tigaia Milodon a fost umplută în cele din urmă cu 5W-30 sintetic pentru cursele de putere.

După o pereche de cicluri de rodaj și câteva baleiaje de distribuție, 557 a scuipat în cele din urmă 754 CP la 6.300 rpm și 713 lb-ft de cuplu la 4.700 rpm. Amintiți-vă, acest lucru se întâmpla cu un raport de compresie static sub 10,5:1 și un sistem simplu de ungere (ceea ce înseamnă că nu există o tavă de lichidare). Am observat că motorul mare era foarte sensibil la nivelul de ulei și faptul că avea prea mult ulei limita puterea. De fapt, puterea a crescut de fiecare dată când am golit un sfert de litru până când am început să avem o scădere a presiunii uleiului. Ceea ce avea nevoie cu adevărat acest motor era o tăviță de lichidare – vina noastră, nu a lui Milodon, deoarece a furnizat doar ceea ce am cerut.

Suficient de puterea aspirată normal, am adăugat o mică doză de azot. NOS a furnizat un sistem Cheater (placă) reglabil conceput pentru Holley Dominator al nostru din seria 4500. Reglabil de la 150 CP la 250 CP, sistemul a fost perfect potrivit pentru aplicația noastră street-strip.

Math ne-a spus că motorul 557 stroker de 750 CP va necesita injecția completă de 250 CP oferită de kit, așa că am început cu un jet de 200 CP. După ce am instalat solenoizii pe o placă de azot Wilson billet, am avut grijă să ridicăm presiunea internă la puțin peste 1.000 psi (temperatura sticlei la 92 de grade).

După mici ajustări ale presiunii independente a combustibilului furnizat solenoidului de azot, 557 alimentat cu NOS a răspuns cu cifre de vârf de 1.014 CP și 935 lb-ft de cuplu. Imaginați-vă că aveți 1.000 CP la îndemână după ce schimbați acest suflător de foc într-un Mustang Fox ușor?

.