Als het gaat om het maken van vermogen, is er een eenvoudige vuistregel – groter is beter! In het algemeen, als een 302 goed is, dan is een 347 nog beter. Door dezelfde redenering, als een small-block is goed, dan is een big-block moet zijn … goed, je krijgt het idee.

De wetenschap achter de groter is beter is eigenlijk geluid-voor elke revolutie, grotere motoren nemen een grotere slok lucht, kunnen ze meer brandstof verbranden en vervolgens pompen uit een evenredig niveau van vermogen. Niet alleen maken ze meer vermogen, maar meestal doen ze dat bij een lager toerental, waardoor de levensduur wordt verlengd.

Motortoerental en betrouwbaarheid zijn omgekeerd evenredig, dus het moeten leveren van piekvermogen bij hoge toerentallen kan de levensduur van de motor verkorten. De betrouwbaarheidsfactor kan worden gecompenseerd met kubieke dollars, maar grote motoren zijn zowel goedkoop als krachtig, en dat is precies waar de meeste enthousiastelingen naar op zoek zijn.

In werkelijkheid bood Ford twee verschillende big-block motorfamilies aan, te beginnen met de FE. De beroemde 428 Cobra Jet en 427 Side-Oiler FE motoren waren legendarisch dankzij Thunderbolts en Mr. Shelby, maar de focus van dit artikel is de andere (grotere) big-block, de eerbiedwaardige 460.

De grootste standaard cilinderinhoud aangeboden door de Grote Drie (Chevy, Ford en Dodge), de 460 Ford zag nooit prestatie plicht en werd in plaats daarvan gedegradeerd tot zware personenauto’s en vrachtwagen toepassingen. Het kleine broertje van de 460, de kleinere 429 werd in dienst geroepen voor high-performance modellen, maar voor onze behoeften, maakt het niet uit waar je begint, zolang je uiteindelijk maar groot gaat.

Naast zijn voetgangersstatus, werd de 460 eigenlijk beperkt (in regelrechte prestaties) door kop flow. Ondanks de (succesvolle) Cleveland-stijl, gekantelde klep opstelling, hebben de fabrieks big-block koppen nooit hun prestatiebelofte waargemaakt. In plaats daarvan gingen de big-block eigenaars naar de aftermarket voor oplossingen, die uiteindelijk kwamen in de vorm van de Kaase-ontworpen Ford Racing Cobra Jet en Super Cobra Jet koppen.

De Cobra Jet koppen vertegenwoordigden een prestatiestap boven de fabrieksgieting en de Super Cobra Jet koppen een stap boven de standaardversies. Ondanks de significante upgrades die door de Cobra Jet familie werden aangeboden, werden big-block Fords nog steeds beperkt door kop flow-dat wil zeggen totdat Kaase naar voren kwam en de P-51 koppen introduceerde.

Aangeprezen als de beste Cobra Jet-stijl koppen op de markt, omvatten de specs voor de P-51 koppen 310cc inlaatpoorten en 147cc uitlaatpoorten. De gewijzigde (van voorraad) klephoeken dragen zwaar-breathing, 2.25-inch inlaat en 1.76-inch uitlaatkleppen.

Port-wise, waren de P-51 hoofden een stap omhoog (in as-gietvorm) van wat van een professioneel gepoorte reeks Super Cobra Jet hoofden zou kunnen worden verwacht. De stroomaantallen wijzen erop dat 400 cfm bij enkel 0.700 duimlift komt, betekenend is er een vlezige kromme in de lagere liftwaaiers.

Altijd de beperking van de BBF kop, de uitlaat flow van de P-51 kop gecontroleerd in op 251 cfm dankzij machinaal bewerkte en hand-blended poort kelen onder de kleppen. Een deel van de vermogensproductie die door de Kaase koppen kan worden toegeschreven aan de CNC verbrandingskamers, die sterk verminderen van de dode ruimte achter de bougie.

Met zo veel beloofde vermogen, konden we niet anders dan Kaase nemen op zijn aanbod om een set te draaien op de dyno. Voor deze test, waren we verscheurd tussen het beperken van het vermogen van de motor en de kosten van het bouwen van een all-out race beest. Uiteindelijk hebben we besloten om een hete straat/strip motor te bouwen die op pomp gas kan lopen. Om de lat hoger te leggen voor serieus racegebruik, hebben we ook een beetje giggle gas gebruikt om de dingen interessant te houden.

Het enige wat beter is dan een 700pk normaal aangezogen straat stroker is een die 1.000 pk op het sap maakt. Daartoe, riepen wij verscheidene fabrikanten in dienst om ons te helpen een geschikt testexemplaar bouwen. Beginnend met een 460 blok bewerkt en geboord 0,080-over door L&R Automotive, de BBF kreeg een 4,50-inch stroker krukas en stangen van Procomp Electronics, en een set van gesmede (schuine) zuigers van Probe Racing. De 33cc schotel gecombineerd met de 557-inch cilinderinhoud en 72cc kamers hoofden tot een pomp-gas-vriendelijke statische compressieverhouding van 10,46:1 te produceren. De uitgebalanceerde combinatie vertrouwde ook op Total Seal ringen, ARP kopbouten, en Fel Pro koppakkingen.

Wetende dat we genoeg kop flow om onze doelen te bereiken, draaiden we onze aandacht op de nokkenas en inlaatspruitstuk. Crane leverde een dual-patroon, solid-roller profiel dat een 0.746/0.732 lift split, een 272/280 duur split, en 114-graden LSA aangeboden. Gezond door om het even welke norm, werd de nok samengewerkt met een reeks van rolheffers; een regelbare, billet, dubbele-roltiming ketting; en geharde duwstang allen van Nokken Crane. Crane leverde ook de noodzakelijke 1.73-verhouding, aluminium roller tuimelaars en timing knop om de roller nokkenas goed geplaatst te houden. Hoewel beschikbaar voor flat-tappet en hydraulische roller toepassingen, waren de Kaase koppen uitgerust met roller springs ontworpen voor nokken tot 0.800-inch lift. Bovenop de koppen was een Edelbrock Victor 460 inlaat ontworpen om een 4500-serie Dominator carburateur aan te sluiten.

Het voeden van lucht en brandstof aan de stroker was een Holley 1150 Ultra Dominator. Het woord truc nauwelijks recht doet aan deze nieuwe carburateurs van Holley, maar weet dat het ding was bijna spot on recht uit de doos. We probeerden jets te veranderen, alleen maar omdat we ons schuldig voelden over het niet doen, maar werden beloond met veranderingen van slechts een paar pk.

Om het indrukwekkende vermogen van de Kaase koppen te illustreren, werd de 557 stroker uitgevoerd met een Aeromotive brandstofpomp, een MSD ontsteking systeem en 2,25-inch Hooker headers. Eerst gevuld met Lucas break-in olie en een flesje (high-zinc) break-in additief, werd de Milodon pan uiteindelijk gevuld met 5W-30 synthetisch voor de power runs.

Na een paar break-in cycli en enkele timing sweeps, spuwde de 557 uiteindelijk 754 pk uit bij 6.300 tpm en 713 lb-ft koppel bij 4.700 tpm. Vergeet niet dat dit gebeurde met een statische compressieverhouding van minder dan 10,5:1 en een eenvoudig oliesysteem (dus geen opvangbak). We merkten dat de grote motor erg gevoelig was voor het oliepeil en dat te veel olie het vermogen beperkte. In feite steeg het vermogen elke keer dat we een kwart olie lieten weglopen tot we een daling in oliedruk kregen. Wat deze motor echt nodig had was een windage tray – onze schuld, niet Milodon’s, zoals het alleen geleverd wat we vroegen.

Tevreden met onze normaal opgezogen vermogen, voegden we een kleine shot van lachgas. NOS leverde een verstelbare Cheater (plaat) systeem ontworpen voor onze 4500-serie Holley Dominator. Instelbaar van 150pk tot 250pk, het systeem was perfect geschikt voor onze street-strip toepassing.

Math vertelde ons de 750hp 557 stroker zou de volledige 250hp shot aangeboden door de kit nodig, dus we begonnen met 200hp jetting. Na het installeren van de solenoïden op een billet Wilson lachgas plaat, we ervoor gezorgd om de interne druk te verheffen tot iets meer dan 1.000 psi (fles temp op 92 graden).

Na kleine aanpassingen aan de onafhankelijke brandstofdruk geleverd aan de lachgas solenoïde, de NOS-gevoede 557 gereageerd met piek nummers van 1.014 pk en 935 lb-ft van koppel. Stel je voor met 1.000 pk binnen handbereik na het swappen van dit vuurspuwer in een lichte Fox Mustang?