Quando si tratta di fare potenza, c’è una semplice regola generale: più grande è meglio! In generale, se un 302 è buono, allora un 347 è ancora meglio. Per lo stesso ragionamento, se un small-block è buono, allora un big-block deve essere … beh, si ottiene l’idea.

La scienza dietro il più grande è meglio è in realtà sana – per ogni giro, i motori più grandi prendono un sorso d’aria più grande, possono bruciare più carburante e poi pompare fuori un livello commisurato di potenza. Non solo fanno più potenza, ma di solito lo fanno a una velocità inferiore del motore, aumentando così la longevità.

La velocità del motore e l’affidabilità sono inversamente proporzionali, quindi avere un picco di potenza ad alti giri può diminuire la vita del motore. Il fattore affidabilità può essere compensato con i dollari cubi, ma i grandi motori sono sia economici che potenti, e questo è proprio quello che la maggior parte degli appassionati sta cercando.

In verità, Ford ha offerto due distinte famiglie di motori big-block, a partire dalla FE. I famosi motori 428 Cobra Jet e 427 Side-Oiler FE erano leggendari grazie a Thunderbolts e Mr. Shelby, ma il focus di questo articolo è l’altro (più grande) big-block, il venerabile 460.

La più grande cilindrata standard offerta dai Big Three (Chevy, Ford e Dodge), il 460 Ford non ha mai visto le prestazioni e fu invece relegato a pesanti applicazioni per autovetture e camion. Il fratello minore del 460, il più piccolo 429 è stato chiamato in servizio per i modelli ad alte prestazioni, ma per le nostre esigenze, non importa da dove si inizia, purché si finisca per andare grande.

In aggiunta al suo status pedonale, il 460 è stato effettivamente limitato (in prestazioni reali) dal flusso della testa. Nonostante il (successo) stile Cleveland, disposizione delle valvole inclinate, le teste del big-block di fabbrica non hanno mai mantenuto la loro promessa di prestazioni. Invece, i proprietari di big-block guardarono all’aftermarket per le soluzioni, che alla fine arrivarono sotto forma di teste Ford Racing Cobra Jet e Super Cobra Jet progettate da Kaase.

Le teste Cobra Jet rappresentavano un passo di prestazioni sopra la fusione di fabbrica e le teste Super Cobra Jet un passo sopra le versioni standard. Nonostante gli aggiornamenti significativi offerti dalla famiglia Cobra Jet, le Ford big-block erano ancora limitate dal flusso della testa, fino a quando Kaase non si fece avanti e introdusse le teste P-51.

Pubblicate come le migliori teste Cobra Jet-style sul mercato, le specifiche delle teste P-51 includono 310cc di porte di aspirazione e 147cc di scarico. Gli angoli delle valvole alterati (da quelli di serie) portano una respirazione pesante, valvole di aspirazione da 2,25 pollici e di scarico da 1,76 pollici.

Porta-saggio, le teste P-51 erano un passo avanti (in forma fusa) da quello che ci si potrebbe aspettare da un set di teste Super Cobra Jet portate professionalmente. I numeri di flusso indicano che 400 cfm arriva a soli 0,700 pollici di alzata, il che significa che c’è una curva carnosa nelle gamme di alzata inferiori.

Sempre il limite della testa BBF, il flusso di scarico della testa P-51 è arrivato a 251 cfm grazie alle gole lavorate e miscelate a mano sotto le valvole. Una parte della produzione di potenza offerta dalle teste Kaase può essere attribuita alle camere di combustione CNC, che riducono notevolmente l’area morta dietro la candela.

Con così tanta potenza promessa, non abbiamo potuto fare a meno di accettare l’offerta di Kaase di eseguire un set sul dyno. Per questo test, eravamo combattuti tra la limitazione della potenza del motore e la spesa per costruire una bestia da corsa. Alla fine, abbiamo deciso di costruire un motore da strada/strip in grado di funzionare a benzina. Per alzare la posta in gioco per un uso in gara serio, abbiamo anche impiegato un assaggio di gas giggle per mantenere le cose interessanti.

L’unica cosa migliore di uno stroker di strada normalmente aspirato da 700 CV è uno che fa 1.000 CV sul succo. A tal fine, abbiamo arruolato diversi produttori per aiutarci a costruire un mulo di prova adatto. A partire da un blocco di 460 lavorato e alesato 0,080-over da L&R Automotive, il BBF ha ricevuto una manovella stroker da 4,50 pollici e aste da Procomp Electronics, e un set di pistoni forgiati (concavi) da Probe Racing. Il piatto da 33cc combinato con le teste da 557 pollici di cilindrata e 72cc di camere per produrre un rapporto di compressione statico di 10,46:1. La combinazione bilanciata contava anche su anelli Total Seal, ARP head studs, e guarnizioni testa Fel Pro.

Sapendo che avevamo abbastanza flusso in testa per raggiungere i nostri obiettivi, abbiamo rivolto la nostra attenzione all’albero a camme e al collettore di aspirazione. Crane ha fornito un profilo a doppio modello, a rulli pieni che offre una divisione dell’alzata di 0,746/0,732, una divisione della durata di 272/280 e un LSA di 114 gradi. Sana per qualsiasi standard, la camma è stata abbinata a un set di sollevatori a rulli; una catena di distribuzione regolabile, ricavata dal pieno, a doppio rullo e un’asta di spinta indurita, tutti forniti da Crane Cams. Crane ha anche fornito il necessario rapporto di 1,73, i bilancieri a rulli in alluminio e il pulsante di distribuzione per mantenere la camma a rulli correttamente posizionata. Sebbene disponibili per applicazioni a denti piatti e a rulli idraulici, le teste Kaase erano dotate di molle a rulli progettate per camme fino a 0,800 pollici di alzata. In cima alle teste c’era una presa Edelbrock Victor 460 progettata per accettare un carburatore Dominator della serie 4500.

Alimentazione di aria e carburante per lo stroker era un Holley 1150 Ultra Dominator. La parola trucco difficilmente rende giustizia a questi nuovi carburatori Holley, ma sappiate che la cosa era quasi a posto proprio fuori dalla scatola. Abbiamo provato a cambiare i getti solo perché ci sentivamo in colpa per non farlo, ma siamo stati ricompensati con cambiamenti di appena un paio di cavalli.

Per illustrare la potenza impressionante offerta dalle teste Kaase, il 557 stroker è stato eseguito con una pompa del carburante Aeromotive, un sistema di accensione MSD e 2.25 pollici Hooker headers. Riempito prima con olio di rodaggio Lucas e una bottiglia di additivo di rodaggio (ad alto contenuto di zinco), la padella Milodon è stata infine riempita con 5W-30 sintetico per le corse di potenza.

Dopo un paio di cicli di rodaggio e alcuni timing sweep, il 557 alla fine sputa fuori 754 CV a 6.300 rpm e 713 lb-ft di coppia a 4.700 rpm. Ricordate, questo era con un rapporto di compressione statico inferiore a 10,5:1 e un sistema di lubrificazione semplice (che significa nessun vassoio di compensazione). Abbiamo notato che il grande motore era molto sensibile al livello dell’olio e avere troppo olio limitava la potenza. Infatti, la potenza saliva ogni volta che toglievamo un quarto d’olio fino a quando iniziavamo ad avere un calo della pressione dell’olio. Ciò di cui questo motore aveva davvero bisogno era un vassoio di compensazione – colpa nostra, non di Milodon, che ha fornito solo ciò che abbiamo chiesto.

Soddisfatti della nostra potenza normalmente aspirata, abbiamo aggiunto una piccola dose di protossido d’azoto. NOS ha fornito un sistema Cheater (piastra) regolabile progettato per il nostro Holley Dominator serie 4500. Regolabile da 150hp a 250hp, il sistema era perfettamente adatto alla nostra applicazione street-strip.

Math ci ha detto che il 557 stroker da 750hp avrebbe richiesto l’intero colpo da 250hp offerto dal kit, così abbiamo iniziato con un jetting da 200hp. Dopo aver installato i solenoidi su una piastra nitroso Wilson billet, abbiamo fatto in modo di elevare la pressione interna a poco più di 1.000 psi (temperatura della bottiglia a 92 gradi).

Dopo piccoli aggiustamenti alla pressione del carburante indipendente fornita al solenoide del protossido, il NOS-fed 557 ha risposto con numeri di picco di 1.014 CV e 935 lb-ft di coppia. Immaginate di avere 1.000 CV a portata di mano dopo aver scambiato questo sputafuoco in una Mustang Fox leggera?