Lorsqu’il s’agit de faire de la puissance, il y a une règle simple : plus gros, c’est mieux ! Généralement, si un 302 est bon, alors un 347 est encore meilleur. Par le même raisonnement, si un petit bloc est bon, alors un gros bloc doit être… eh bien, vous avez l’idée.

La science derrière le plus gros est meilleur est en fait saine – pour chaque révolution, les moteurs plus gros prennent une plus grande bouffée d’air, ils peuvent brûler plus de carburant et ensuite pomper un niveau de puissance proportionnel. Non seulement ils font plus de puissance, mais ils le font généralement à un régime moteur plus bas, ce qui augmente la longévité.

Le régime moteur et la fiabilité sont inversement proportionnels, donc le fait de devoir faire une puissance maximale à haut régime peut diminuer la durée de vie du moteur. Le facteur de fiabilité peut être compensé par des dollars cubes, mais les gros moteurs sont à la fois bon marché et puissants, et c’est exactement ce que recherchent la plupart des passionnés.

En vérité, Ford a proposé deux familles de moteurs big-block distinctes, à commencer par le FE. Les célèbres moteurs 428 Cobra Jet et 427 Side-Oiler FE sont devenus légendaires grâce aux Thunderbolts et à M. Shelby, mais cet article se concentre sur l’autre (plus gros) big-block, le vénérable 460.

La plus grosse cylindrée standard proposée par les Big Three (Chevy, Ford et Dodge), le 460 Ford n’a jamais été utilisé en performance et était plutôt relégué aux applications lourdes pour voitures de tourisme et camions. Le petit frère du 460, le 429 plus petit, a été appelé en service pour les modèles à haute performance, mais pour nos besoins, peu importe où vous commencez, tant que vous finissez par aller grand.

En plus de son statut de piéton, le 460 était en fait limité (en performance pure) par le débit de tête. Malgré l’agencement (réussi) des soupapes inclinées de style Cleveland, les têtes de big-block d’usine n’ont jamais tenu leurs promesses de performance. Au lieu de cela, les propriétaires de big-block se sont tournés vers le marché secondaire pour trouver des solutions, qui sont finalement arrivées sous la forme des têtes Ford Racing Cobra Jet et Super Cobra Jet conçues par Kaase.

Les têtes Cobra Jet représentaient un cran de performance au-dessus du moulage d’usine et les têtes Super Cobra Jet un cran au-dessus des versions standard. Malgré les améliorations significatives offertes par la famille Cobra Jet, les gros blocs Ford étaient toujours limités par le débit de la culasse – jusqu’à ce que Kaase intervienne et présente les culasses P-51.

Présentées comme les meilleures culasses de style Cobra Jet sur le marché, les spécifications des culasses P-51 comprennent des orifices d’admission de 310 cm3 et des orifices d’échappement de 147 cm3. Les angles de soupapes modifiés (par rapport à l’origine) comportent des soupapes d’admission de 2,25 pouces et des soupapes d’échappement de 1,76 pouce à fort débit.

Dans le domaine du port, les culasses P-51 représentaient un pas en avant (sous leur forme brute) par rapport à ce que l’on pouvait attendre d’un jeu de culasses Super Cobra Jet à port professionnel. Les chiffres de débit indiquent que 400 cfm vient à seulement 0,700 pouce de levage, ce qui signifie qu’il y a une courbe charnue dans les plages de levage inférieures.

Toujours la limite de la tête BBF, le débit d’échappement de la tête P-51 a vérifié à 251 cfm grâce à des gorges de port usinées et mélangées à la main sous les soupapes. Une partie de la production de puissance offerte par les têtes Kaase peut être attribuée aux chambres de combustion CNC, qui réduisent considérablement la zone morte derrière la bougie d’allumage.

Avec une telle promesse de puissance, nous n’avons pas pu nous empêcher de prendre Kaase sur son offre d’exécuter un ensemble sur le dyno. Pour ce test, nous étions déchirés entre la limitation de la puissance du moteur et le coût de la construction d’une bête de course. Finalement, nous avons décidé de construire un moteur de rue/strip capable de fonctionner avec de l’essence à la pompe. Pour faire monter les enchères en vue d’une utilisation sérieuse en course, nous avons également employé un goût de gaz giggle pour garder les choses intéressantes.

La seule chose meilleure qu’un stroker de rue à aspiration normale de 700 ch est un moteur qui fait 1 000 ch sur le jus. À cette fin, nous avons fait appel à plusieurs fabricants pour nous aider à construire une mule d’essai appropriée. À partir d’un bloc 460 usiné et alésé de 0,080 par L&R Automotive, le BBF a reçu un vilebrequin et des bielles de 4,50 pouces de Procomp Electronics, ainsi qu’un jeu de pistons forgés (bombés) de Probe Racing. La coupelle de 33 cm3, combinée à la cylindrée de 557 pouces et aux chambres de 72 cm3 des culasses, a permis d’obtenir un taux de compression statique de 10,46:1, compatible avec l’essence. Cette combinaison équilibrée reposait également sur des segments Total Seal, des goujons de culasse ARP et des joints de culasse Fel Pro.

Sachant que nous avions assez de débit de tête pour atteindre nos objectifs, nous avons porté notre attention sur l’arbre à cames et le collecteur d’admission. Crane a fourni un profil à double motif et à rouleaux pleins qui offrait une division de levée de 0,746/0,732, une division de durée de 272/280 et une LSA de 114 degrés. Saine à tous points de vue, la came était associée à un jeu de poussoirs à rouleaux, à une chaîne de distribution réglable à deux rouleaux et à des poussoirs trempés, tous fournis par Crane Cams. Crane a également fourni les culbuteurs à rouleaux en aluminium avec un rapport de 1,73 et le bouton de distribution nécessaires pour que la came à rouleaux soit correctement positionnée. Bien qu’elles soient disponibles pour les applications à plateaux et à rouleaux hydrauliques, les culasses Kaase étaient équipées de ressorts à rouleaux conçus pour des cames d’une levée maximale de 0,800 pouce. Au-dessus des culasses se trouvait une admission Edelbrock Victor 460 conçue pour recevoir un carburateur Dominator de la série 4500.

L’alimentation en air et en carburant du stroker était assurée par un Holley 1150 Ultra Dominator. Le mot trick rend à peine justice à ces nouveaux carburateurs de Holley, mais sachez que la chose était presque parfaite dès sa sortie de la boîte. Nous avons essayé de changer les jets juste parce que nous nous sentions coupables de ne pas le faire, mais nous avons été récompensés par des changements de seulement quelques chevaux.

Pour illustrer la puissance impressionnante offerte par les têtes Kaase, le 557 stroker a été exécuté avec une pompe à carburant Aeromotive, un système d’allumage MSD et des collecteurs Hooker de 2,25 pouces. Rempli d’abord d’huile de rodage Lucas et d’une bouteille d’additif de rodage (à haute teneur en zinc), le carter Milodon a finalement été rempli de synthétique 5W-30 pour les courses de puissance.

Après une paire de cycles de rodage et quelques balayages de calage, le 557 a fini par cracher 754 ch à 6 300 tr/min et 713 lb-pi de couple à 4 700 tr/min. N’oubliez pas que ces résultats ont été obtenus avec un taux de compression statique inférieur à 10,5:1 et un système de lubrification simple (c’est-à-dire sans bac de récupération). Nous avons remarqué que le gros moteur était très sensible au niveau d’huile et que le fait d’avoir trop d’huile limitait la puissance. En fait, la puissance augmentait chaque fois que nous vidions un litre d’huile, jusqu’à ce que nous commencions à avoir une baisse de la pression d’huile. Ce dont ce moteur avait vraiment besoin, c’était d’un plateau de récupération – notre faute, pas celle de Milodon, car il ne fournissait que ce que nous demandions.

Satisfaits de notre puissance à aspiration normale, nous avons ajouté une petite dose de nitro. NOS a fourni un système Cheater (plaque) réglable conçu pour notre Holley Dominator de série 4500. Réglable de 150hp à 250hp, le système était parfaitement adapté à notre application street-strip.

Math nous a dit que le stroker 557 de 750 ch nécessiterait le plein tir de 250 ch offert par le kit, nous avons donc commencé avec un réglage de 200 ch. Après avoir installé les solénoïdes sur une plaque nitreuse Wilson billet, nous nous sommes assurés d’élever la pression interne à un peu plus de 1 000 psi (température de la bouteille à 92 degrés).

Après des ajustements mineurs de la pression de carburant indépendante fournie au solénoïde nitreux, le 557 alimenté par NOS a répondu avec des chiffres de pointe de 1 014 ch et 935 lb-pi de couple. Imaginez avoir 1 000 ch au bout de vos doigts après avoir échangé ce cracheur de feu dans une Mustang Fox légère ?

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