Il est assez stupéfiant de penser que la poule aux œufs d’or des motos BMW – la GS – existe depuis plus de 40 ans. La GS a sauvé à elle seule la branche motocycliste de BMW de l’extinction lorsqu’elle a fait ses débuts en 1980, formant un nouveau segment d’aventure qui, aujourd’hui, est parmi les billets les plus chauds de l’industrie.

Pour autant, la raison du succès de la GS n’a pas vraiment à voir avec un aspect particulier de la conduite. C’est le fait que la GS et son frère GS Adventure, plus costaud et doté d’un plus gros réservoir, sont parfaitement à l’aise dans toutes les situations, des trajets quotidiens aux canyons en passant par l’exploration du hors-piste dans le désert. Une telle polyvalence est un tour de force très difficile à réaliser dans le monde de la moto moderne. Cependant, cela ne signifie pas que BMW se repose sur ses lauriers bien mérités. Fin 2018, BMW a lâché la R 1250 GS Adventure, une nouvelle édition dotée de la technologie ShiftCam du géant bavarois pour le moteur boxer à opposition horizontale.

La nouvelle moto BMW R 1250 GS Adventure. Photo de Joerg Kuenstle, avec l’aimable autorisation de BMW Motorrad.

ShiftCam est la version de BMW de la distribution variable. À l’aide d’un shift gate situé à l’extrémité de l’arbre à cames, les soupapes d’admission sont ouvertes à différents moments du cycle de combustion lors d’un accélérateur partiel à bas régime, ce qui entraîne une levée de soupape moindre mais un meilleur contrôle de la combustion.

Lorsque vous l’ouvrez à plein régime, le shift gate déplace la came sur un lobe différent qui permet d’atteindre la levée et la durée complètes des soupapes. Le résultat est plus d’air, plus de carburant et plus de puissance.

Il y a un coup de fouet certain, lorsque le régime dépasse les 6 500 tr/min sur la ShiftCam GS Adventure, qui est maintenant plus puissante et explosive que jamais. Mais avec le ShiftCam, vous obtenez également une alimentation exceptionnellement douce à bas régime, ce qui fait de la GS Adventure à 20 195 $ un délice absolu sur le sentier et dans la circulation.

Les protections antichocs témoignent de l’accent mis par le modèle sur l’aventure tout-terrain. Photo de Markus Jahn, avec l’aimable autorisation de BMW Motorrad.

Le moteur de 1 254 cm3 de 136 ch peut être sublime dans de telles circonstances, mais il n’en demeure pas moins que la GS Adventure est une très grosse moto, qui nécessite de la prestance et de la concentration pour être conduite correctement, surtout en terrain hors route. Avec un poids de 591 livres et un réservoir d’essence de 7,9 gallons, elle se situe au sommet de la catégorie des motos d’aventure à gros cylindres. Quoi qu’il en soit, la GS Adventure est chargée d’extras électroniques (certains diraient trop), car BMW tente de vous protéger contre vous-même.

L’équipement de série de la GS Adventure comprend deux modes de conduite, le contrôle automatique de la stabilité (contrôle de traction de base), le régulateur de vitesse et le contrôle de retenue en côte, pour n’en nommer que quelques-uns. Ce dernier est une fonction pratique qui maintient la moto sur les freins jusqu’à ce que vous relâchiez l’embrayage sur une pente raide.

La GS Adventure est une très grosse moto, qui nécessite de l’assurance et de la concentration pour être conduite correctement. Photo de Joerg Kuenstle, avec l’aimable autorisation de BMW Motorrad.

Ce ne serait pas une moto BMW, cependant, sans les copieuses options disponibles lors de l’achat après-vente. Celles-ci, dont notre moto d’essai était équipée, comprennent l’excellente fonction Ride Modes Pro, abritant le contrôle de traction dynamique et l’ESA dynamique (réglage électronique de la suspension). En outre, il y a la nouvelle fonction Dynamic Brake Assistant qui réduit le couple délivré par le moteur et ajoute un petit frein arrière en cas d’urgence. En d’autres termes, lorsque le levier de frein avant est actionné et que vous roulez accidentellement sur l’accélérateur (ça arrive), vous obtenez un freinage et tout le frein moteur disponible, mais pas d’accélération indésirable.

Je crois personnellement que la GS Adventure est à son maximum en termes de bidules électroniques que les ingénieurs peuvent intégrer. Il peut être complètement écrasant de parcourir et de comprendre chaque mode via le tableau de bord TFT de 6,5 pouces, et la GS n’a plus la nature simpliste qui la rendait si bonne au départ.

Ce n’est pas entièrement une mauvaise chose, c’est juste le prix du progrès, car la GS Adventure est toujours la meilleure machine à tout faire que vous pouvez acheter. Une fois que vous faites abstraction de toute l’électronique, la conduite – tant sur route que hors route – est brillante et fâcheusement difficile à critiquer.

Le tableau de bord TFT de 6,5 pouces de la moto est définitivement parmi les meilleurs de sa catégorie. Photo : Courtesy of BMW Motorrad.

J’ai roulé sur toutes les GS des 25 dernières années, et il y a un lien distinct et continu entre celle-ci et le modèle 1995 sur lequel j’ai balancé une jambe pour la première fois quand j’étais adolescent. C’est une caractéristique merveilleuse, qui, à mon avis, assurera la longévité de la GS pendant encore 40 ans.