Se o nosso orçamento de construção de aviões suporta um Pietenpol ou um RV-8, a maioria das pessoas que têm a capacidade de construir e pilotar os seus próprios aviões não nasceram a chupar numa colher de prata. A maioria de nós no mundo da construção de casas cresceu lendo sobre BD-5s ou Teenie Twos in Popular Science and Mechanics Illustrated. E a maioria de nós ultrapassou o nosso alcance para construir e/ou pilotar aviões muito mais sofisticados do que alguma vez sonhámos ser possível quando estávamos a analisar as palavras nessas revistas científicas do tamanho da Readers Digest há tantos anos atrás. É a natureza do progresso e da aspiração.

Sem essa capacidade de imaginar, nunca construiríamos ou compraríamos um avião que montamos ou montamos por outros em uma garagem, muito menos o pilotaríamos. Então vamos relaxar nosso lado cínico que diz: “Eu nunca poderia construir nem ter a habilidade de pilotar um ViperJet” e fazer um pouco daquele sonho jovem que nos serviu tão bem e nos trouxe até agora. O que poderia doer? Acredite, é divertido!

Recalling Reno

Eu vi o ViperJet pela primeira vez nas Corridas Aéreas de Reno em 2006. Passei e maravilhei-me com o pequeno avião com um motor General Electric J85. O J85 é a versão militar do CJ-610, o motor que alimentava os Learjets da série -20 e o Jet Commander, bem como alguns outros jactos comerciais dos anos 60. Na grande tradição do Pontiac GTO ou Mustang Cobra, o J85 é potente, alto e suga o Jet A como se não houvesse amanhã.

Fiz o Jet Commander voar anos atrás, e enquanto me apaixonei pela sua resposta de potência instantânea e fiabilidade à prova de bala, aprendi cedo que voar motores a jacto puros era um exercício de planeamento pré-voo e gestão de combustível criteriosa. Voei com um piloto chamado Keith, que cresceu a pilotar motores de jacto puros, e ele ensinou-me as regras. A regra número 1 foi que você está sem gasolina e em chamas na liberação dos freios, e a situação se deteriora a partir daí. A regra nº 2 era nunca, nunca deixes o ATC pilotar o teu avião. Uma vetorização desnecessária ou uma descida precoce significava aterrissar com as luzes fracas a piscar, ou pior.

Quando vi o ViperJet compacto em Reno, eu sabia que era um animal. Eu também sabia que não era para os fracos de coração, e queria desesperadamente pilotar aquele pequeno foguetão. Mas quanto a construir ou comprar um, era um sonho que envolvia bilhetes de lotaria, e eu não compro bilhetes de lotaria. Isso não me impediu de sonhar em pilotar o ViperJet.

Quando a chamada chegou, “Você estaria disposto a ir a Pasco, Washington, e pilotar o ViperJet?” foi uma conversa curta. Eu arrumei o meu capacete e um fato de voo Nomex. Eu planejava pilotar um protótipo com pára-quedas e cockpit utilitário, como o avião KITPLANES® relatado em março de 2006. Chegando lá, encontrei um avião com ar condicionado, com interior em couro de luva e painéis do disjuntor incrustados em jacarandá. Quando o piloto demo Greg Bennett apareceu no Levi’s e um boné de bola para voar comigo, percebi que o avião estava mais longe do que eu esperava.

Continuação do desenvolvimento

O projeto ViperJet está em construção há algum tempo. Os irmãos Scott e Dan Hanchette iniciaram a empresa em 1995 com o plano de construir um avião chamado ViperFan, que seria um empurrador movido a pistão e propulsado por hélice. No início do programa, os irmãos viram a dificuldade de produzir o trem de tração para um empurrador de hélice. “Se tivemos um problema com o sistema de acionamento, falhamos”, disse Scott.

Os irmãos estavam envolvidos na compra e venda dos Fouga Magisters franceses. Eles chamaram um associado, e duas semanas depois chegou um jato Turbo Mecca, o mesmo motor que aciona o instrutor de jato francês. Trinta dias depois eles estavam taxiando.

O primeiro vôo foi em 1999. Voaram durante um ano e depois mudaram para um turboeixo T-58 de um helicóptero CH-46. A parte motriz do motor foi substituída por um tubo de escape, convertendo o motor do eixo em um jato com 700 libras de impulso. Esse motor estava com pouca potência, e quando os militares deram aos bombeiros a primeira chance nos motores excedentes, o suprimento secou e outra escolha de motor foi necessária.

Fortuitamente, um Lear 23 pousou em Pasco um dia. Os irmãos mediram o motor e perceberam que ele caberia, e que ele forneceria impulso mais do que suficiente. Naquele momento, eles tinham vendido cinco kits. “Melhoramos esses kits para a configuração MKII (com uma asa de fibra de carbono) sem nenhum custo”, disse Scott. O primeiro vôo do MKII foi em 12 de junho de 2005.

Ala

O avião MKII tem 25° de varredura da asa na borda dianteira e 6° na borda traseira, mas o avião maneja e voa como um avião de asa reta. Todos os controles são acionados por bielas, exceto o leme, que tem cabos. Os rodízios das rodas dianteiras, e as engrenagens, as abas e os travões de velocidade são electro/hidráulicos.

Características inteligentes são incorporadas em todo o seu conjunto. Algumas das mais engenhosas são as travas eletromagnéticas de aterrissagem. Os travões de aterragem são integrados nos actuadores, utilizando um sistema de esfera/colar que se aperta quer por pressão hidráulica, quer por sopro de dióxido de carbono ou gravidade, e são libertados pela pressão hidráulica na retracção.

O cockpit parece mais um carro de luxo do que um jacto de biela quente – uma grande mudança em relação à iteração anterior desta aeronave. O dossel é articulado atrás e abre-se manualmente numa escora de gás, puxada para baixo por uma conveniente e simples correia de pendurar. A dobradiça do dossel parece forte o suficiente para suportar os ventos mais fortes; as travas são robustas e projetadas para segurar o diferencial de cabine de 5,5 psi que estará nos aviões subseqüentes. O espaço limitado do painel no cockpit frontal é utilizado de forma eficiente por um par de ecrãs EFIS integrados da Op Technologies que incluem instrumentos de navegação, com e do motor. O cockpit traseiro tem um terceiro painel EFIS integrado com o cockpit dianteiro.

O avião tinha sempre um suporte de cauda no lugar, e a tripulação da ViperJet teve o cuidado de cuidar do nariz quando não o fez. Sem o suporte de cauda, e sem passageiros no avião, o peso sobre a roda nasal era mínimo. Um degrau desliza para dentro de um recipiente do lado esquerdo para embarque, e o cockpit dianteiro é confortável. Fui relegado ao banco traseiro, que também era confortável, com bom espaço para a cabeça e para as pernas, mas os canopy longerons eram apertados logo acima dos meus cotovelos.

A bateria é adequada para o arranque do turbo-jacto, mas o J85 e o CJ-610 são motores de um só eixo, e o motor de arranque tem de rodar todo o elemento rotativo; a utilização de potência no solo garante arranques mais frios e menores custos de manutenção do motor. O arranque é simples: Ligue a bomba de reforço, o detonador e o motor de arranque. Quando o motor atingir 10% rpm, ligue o combustível e monitorize a Temp. Interna da Turbina (ITT) para um arranque a quente. Quando o motor está em marcha lenta, o motor de arranque torna-se o gerador, a ignição é desligada e o fogo é auto-sustentável.

Gulp…

Even ao ralenti o J85 queima 75 galões por hora. Isso não é um erro de impressão. O avião suporta apenas 300 galões em três tanques, assim, uma vez que o motor está a trabalhar, ficar no ar torna-se uma prioridade.

Impulso adicional é necessário para o táxi, e uma vez que o avião está a mover-se facilmente. O leme parece eficaz a baixas velocidades, e é necessária pouca travagem para conduzir. Não há necessidade de subir um jato, e a lista de verificação antes da decolagem é curta.

Clarada para a decolagem, pegamos a pista e a diversão estava prestes a começar. Eu era um passageiro para a decolagem, mas foi direto e rápido. Dizer que a aceleração foi rápida é um eufemismo. Uma bota no rabo é uma avaliação melhor. O avião fica com o nariz baixo, e parecia precisar de um puxão para desanuviar o nariz a cerca de 90 nós. Quando o nariz estava levantado, já estávamos no ar e a marcha estava rapidamente retraída para evitar excesso de velocidade. O nariz continuou a subir, a velocidade do ar continuou a acelerar, e em momentos estávamos a 250 KIAS num ângulo de convés ridículo com a cavilha do VSI. Em alguns momentos estávamos a 10.500 pés, acelerando apesar de uma redução de potência saudável.

Eu olhei para o fluxo de combustível na decolagem, mas estava fora da escala. Nivelando a 10.500 pés, fizemos uma corrida de velocidade. Queimando 240 gph-again, não um erro de impressão, o avião estava acelerando rapidamente. O programa de teste de voo não tinha excedido 325 KIAS, ou seja, 420 KTAS, e chegámos lá rapidamente. Decolamos com 200 galões de combustível a bordo, por isso o nosso tempo de voo com essa potência foi limitado. Puxando a potência de volta para um miserável 120 gph rendeu um mais razoável 230 KIAS, que equivalia a 300 KTAS.

Natureza do Jacto Puro

Estes números parecem ridículos, e são. Os aviões de jacto puro destinam-se a subir rapidamente até à sua altitude máxima de operação, e fazem melhor quando podem lá permanecer até que uma descida de impulso ocioso os leve ao seu destino. Com a pressurização funcionando, o avião subiria rapidamente ao FL270 ou FL280, onde o diferencial de cabine de 5,5 psi produziria uma pressão de cabine de 10.500 pés.

Nesses níveis de vôo o pessoal da ViperJet diz que o avião irá atingir 320 KTAS, queimando 90 gph. O J85 ou seu primo CJ-610 seria muito mais feliz no FL390 ou mesmo no FL410, mas mínimos reduzidos de separação vertical (RVSM) requerem certificação rigorosa e requisitos de piloto automático, fazendo do FL280 o teto prático do avião.

Quando ficou claro que o avião iria realmente rápido, era hora de descobrir se o avião iria lento. Eu levei o pau para algum trabalho aéreo. As forças do bastão eram confortáveis no passo e ligeiramente pesadas no rolo. As forças do leme são imateriais porque sem nenhum torque há pouca necessidade de leme. A vertical parece suficientemente grande para que o avião seja estável em yaw.

Voltas bruscas não são difíceis, mas o avião muda de altitude tão facilmente que voar para verificar os padrões de pilotagem requer muita atenção. Alguns aviões manhosos e rápidos têm uma barriga escura que aparece na extremidade inferior da fita adesiva de alta velocidade. Eu puxei o avião para voar ocioso. Aviões sem hélices não diminuem a velocidade. A única maneira de aproximar o avião da sua velocidade de perda era puxar o interruptor do polegar na alavanca de força à popa. Isto accionou o travão de velocidade com um declive significativo para baixo e rumble.

Clean, o avião iniciou um notável buffet logo abaixo dos 100 KIAS e partiu-se em frente a 96 KIAS. Aliviando a pressão traseira, o avião voltou a voar rapidamente, e com um ligeiro choque na alavanca de força o avião acelerou. A extensão das abas baixou o buffet para 90 e a batida para pouco menos de 85. Aos 85, eu segurei a popa cheia no pau e o nariz caiu, o avião engatou, o nariz voltou a subir, emperrou e caiu novamente. Assim como um Cherokee 140, o que o qualificaria para o status de impecável educação (para um jato de alta performance). Tudo isso ocorreu sem rolar em uma asa ou qualquer tendência para uma batida profunda. Adicionando potência, o avião voou para fora do estábulo instantaneamente. Uma das nossas tarefas era uma sessão de fotos, por isso nos juntamos a um Seneca a 140 KIAS; o avião era sólido e se formava facilmente mesmo nos solavancos da tarde.

Outra das regras do Keith era quanto menos tempo o motor estivesse ligado, menos combustível queimava. O ViperJet tem um sistema automático que transfere o combustível dos tanques laterais para o tanque da fuselagem que alimenta o motor. Quando as asas estão secas, isso deixa 15 galões para queimar antes que a luz de combustível do bingo se acenda, sinalizando o fim da festa. Nós viramos para o aeroporto e empurramos o nariz para baixo. Mesmo com pouca potência na descida, é fácil bater o limite de 250 KIAS abaixo dos 10.000 pés.

Deslizando o interruptor do polegar para trás no acelerador, reduz a velocidade do avião para um confortável 140 KIAS a vento. O travão de velocidade foi accionado, e utilizámos as abas de aproximação. Voltámos a 120 KIAS na base, as abas completas na final e depois abrandámos para cruzar a soleira a 105 KIAS. Mais uma vez, eu era um passageiro para a aterragem, mas era claro que não oferecia nenhum desafio irrazoável, mesmo no vento de través.

Retrair os travões de velocidade, os flaps e apoiar-se no acelerador, e o avião salta para o ar. Em segundos, está à altitude padrão, a vento de popa, a 140 KIAS. Com a potência para trás e o trem de aterragem, os flaps e os freios de velocidade estendidos, o avião torna-se novamente dócil e voa facilmente para outra aterragem.

Sem marcha à ré e com um impulso residual significativo, a única maneira de parar são os freios. Os jockeys de propulsão, especialmente os turbopropulsores estragados pela marcha à ré, serão desconfortáveis inclinando-se tanto sobre os freios, mas o avião tem freios de disco grandes construídos especificamente para o avião pela ViperJet. Nós queimamos muito combustível e muita adrenalina em nosso vôo de 45 minutos, mas que passeio!

Where We Go From Here

ViperJet vendeu 20 kits MKII, um segundo avião voou, e outros estão perto. Zero Gravity Builders Studio, uma loja de assistência a construtores de propriedade e operada por Rob Huntington, é adjacente às instalações da ViperJet e tem vários aviões em várias fases de conclusão.

Even com preços de combustível decrescentes, o mercado para um avião que queima mais de $5 por minuto ao ralenti e quatro vezes mais que a potência máxima é pequena. A sede insaciável do motor a jato puro supera o baixo preço de aquisição. Isso leva ao próximo projeto do ViperJet, que está na fase de ferramental agora: o FanJet.

O FanJet é uma versão ligeiramente maior do ViperJet que usa um Pratt & Whitney JT-15D. Este é o motor que alimenta os primeiros Cessna Citations e Beechcraft Beechcraft Beechjet. O consumo específico de combustível do motor a jato leque é quase metade do do jato puro, e o motor é capaz de operar mais eficientemente em altitudes mais baixas onde os jatos caseiros provavelmente serão forçados a operar por causa do RVSM. A FanJet irá compartilhar muitas peças e sistemas com o ViperJet, tornando o processo de desenvolvimento muito mais rápido do que os 13 anos que a empresa vem trabalhando no ViperJet.

Os irmãos Hanchette não têm a visão de certificar o ViperJet ou o FanJet e vender centenas. O modelo de negócio deles é focar na produção em baixo volume do último avião kit com um desempenho incrível. A FanJet também será projetada para acomodar assentos ejetáveis caso algum país pequeno escolha a FanJet para um treinador militar.

ViperJet suspendeu as vendas do kit MKII em antecipação à FanJet. Um ViperJet voador, totalmente equipado, acabará a norte de $1 milhão, e com um motor mais caro o FanJet custará mais. Esses pontos de preço deixarão a maioria de nós a sonhar, mas existe um mercado para um avião de alta performance com capacidade como um cruzeiro e um caça acrobático – mesmo que seja pequeno.

Quem quer ser um Milionário?

A maior parte de nós sabe a resposta à pergunta: “Tenho dinheiro para isso?” Uma pergunta mais interessante poderia ser: “Será que eu posso voar?” Essa é uma pergunta completamente diferente, e a resposta pode não ser tão clara.

Do que observei e do vôo que fiz, posso relatar que o Viper é fácil de voar. A maioria dos jactos são fáceis de voar, mas os aviões de alta performance têm margens de erro mais baixas. Um extra de 10 nós no final não é um problema na maioria das pistas de um Kitfox ou um GlaStar, mas 10 nós extra em um jato sem reversão pode significar uma excursão fora do final. O ViperJet tem excelentes maneiras de andar nas boxes, e embora não tenhamos ido espreitar nos cantos à procura de cobras, nenhuma foi evidente. Este é um avião que poderia ser pilotado por um piloto atual competente com treinamento apropriado.

Voo IMC exigiria um piloto automático funcional, planejamento completo de pré-voo e um alto nível de moeda, mas um TBM, Cessna, Mustang ou uma turbina Lancair também exigiria. Quer seja o controle de velocidade em voo final ou o planejamento de combustível em um cross country, aviões de alto desempenho requerem um maior nível de disciplina, pois mesmo pequenos erros podem ter grandes conseqüências. A maior diferença entre o ViperJet e esses outros aviões é a gestão do combustível para o sempre sedento motor a jacto puro. O FanJet vai dar alguns passos para resolver esse problema.

Isso deixa apenas mais uma dificuldade: Eu ainda não posso pagar uma. Mas 40 anos depois de ter cobiçado o BD-5 da Popular Science, ainda posso sonhar. Afinal, a minha sogra dá-me um bilhete de lotaria todos os anos no Natal.