O 13B-REW chegou às costas americanas em 1993 sob o capô do mais novo Mazda RX-7. Este elegante e compacto carro desportivo não estava sozinho, no entanto. Ao lado de uma frota de carros desportivos japoneses novos, caros e superengenharia, o Mazda RX-7, conhecido entre os fãs como o FD3S, visava estabelecer-se entre as ofertas alemã e americana aceites como as máquinas dominantes no mercado. Os turbocompressores e o tamanho compacto funcionaram a favor do 13B-REW, mas a reputação de motor não confiável espalhou-se rapidamente, e essa suposição generalizada ainda existe. Embora um turboalimentador rotativo seja um motor exigente com uma série de idiossincrasias, se compreendido e ajustado adequadamente, é uma peça de arte.

Chamar-lhe qualquer coisa que não seja alta manutenção seria eufemístico. É claro que um maquinista talentoso e um afinador inteligente pode fazer uma rotação durar muito tempo, mas na realidade, muitos dos 13B-REWs encontram seu fim cedo porque ou eles são executados muito magros, usam o combustível incorreto, ou não recebem óleo suficiente. Se um proprietário puder evitar estes problemas, eles vão descobrir que uma existência harmoniosa pode ocorrer entre eles e seu motor. Portanto, procurar ganhos de potência requer vigilância constante quando se trata de tempo, pressão de alimentação, fluxo de combustível e afins.

Stock Turbos: 300 Spiffy Stallions

Como o FD3S era um carro esportivo tipicamente complicado dos anos 90, seu estoque de turboalimentadores HT12 fornece energia sequencialmente, o que significa que um turboalimentador carrega primeiro, cobrindo a parte inferior da faixa de rotação. Como o tacômetro atravessa a marca de 4.700 rpm, o segundo turbocompressor se encaixa com uma folga ímpar na potência e, sendo maior, ele carrega o restante das rotações. O objetivo era uma banda de potência ampla e responsiva sem muito atraso, e para fins de rua os estocadores são muitas vezes adequados. No entanto, eles são ridicularizados porque o sistema inclui uma câmara de vácuo e pressão, quatro solenóides de controle e pátios de mangueiras – todos sujeitos a cozimento no compartimento do motor do FD.

Reter os turbos de estoque é o meio menos caro para aumentar a potência – até certo ponto. Com a adição de algumas modificações cruciais, Rob Golden of Pineapple Racing nota “um conjunto em bom estado deve empurrar ar suficiente para 350 whp a 15 libras de impulso, que é o máximo que os turbos de estoque levarão antes que fiquem sem vapor. Isso pode não parecer muita potência nos padrões atuais, mas como o FD3S é um peso pluma, esses pôneis se sentem mais como Clydesdales”

Pôr um rotativo para respirar é essencial, uma vez que esses motores prosperam em altas rotações, e com turbos, uma redução da contrapressão é sempre uma coisa boa. Downpipes, um exaustor turbo-back completo, um gato de alto fluxo e um filtro cônico decente farão as coisas começarem bem. Além do melhor tempo de spool e potência geral, um downpipe pode ajudar o motor a funcionar mais frio.

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Stock ou ligeiramente modificado, os turbos de fábrica transformam o compartimento do motor num labirinto.

Com o aumento do fluxo de ar, a taxa de combustível deve ser aumentada para compensar. ECUs programáveis como a A’pexi Power FC monitoriza a temperatura, batida, impulso, ciclo de trabalho do injector e tempo de ignição. Pode até melhorar a resposta do acelerador em baixas rotações. As opções menos sofisticadas incluem computadores de gestão de motores modificados de marcas como a Mostly Mazda ou a Pettit Racing. No entanto, alguns destes não conseguem gerir o aumento do caudal dos injectores de maior dimensão. Além disso, o sensor MAP controlado pela ECU de estoque não registrará o aumento da pressão do coletor a partir de intercoolers ou sistemas de admissão atualizados. Pode-se passar com mods mínimos e um computador ligeiramente atualizado, mas eles estão rolando os dados.

Um novo computador de combustível permite ao usuário contornar o limite de aumento de 10 libras do estoque, movendo-se até 13 libras. Com um intercooler montado na frente e injetores maiores, 15 libras é possível – mas não antes da bomba de combustível ser modificada, e as ofertas da Bosch ou Tomei são algumas das mais populares dentro da comunidade FD. Tipicamente, algumas pequenas modificações de refrigeração como mangueiras de silicone e um sistema de injecção de água encontram o seu caminho para a lista de actualizações neste ponto, e completam um 13B-REW bem sortido, responsivo e fiável capaz de cobrir os 400 metros em pouco mais de 12 segundos. Os primeiros passos são detalhados, mas eles definem a base para turbos maiores e mais potência, e a partir daí, poucas modificações de suporte são necessárias.

Hybrid Twins Team For 400 Horsepower

Para uma aparência de fábrica e uma banda de potência semelhante, os turbos BNR Stage 3 são uma opção atraente. Apesar de não produzirem intrinsecamente mais potência do que os gémeos de stock, são mais eficientes. Enquanto os turbos em estoque começarão a ficar sem vapor a 15 psi, os BNRs são capazes de 20 psi antes de diminuir, graças a uma maior eficiência e especificações de indutor e exdutor maiores. Eles podem produzir 430 cavalos de potência confortavelmente com apenas um modesto aumento no atraso do turbo. Eles também vêm com um wastegate externo, o que permite que a pressão de impulso seja ajustada mecanicamente. Isto reduz a tensão no controlador de impulso, o que se torna mais eficaz como resultado. Sua instalação requer apenas uma atualização do sensor MAP, já que a peça em estoque não tem mais do que 2,5 kg de reforço.

Ultimamente, os turboalimentadores duplos disponíveis para este carro são um pouco limitados. As taxas de vazão farão um motor impressionante, responsivo e rastreável, mas para aqueles que querem reduzir parte da bagunça que a configuração sequencial traz, dissipar o calor e fazer potência adicional, um turboalimentador maior e único é o caminho a seguir.

Going Single For 500 Horsepower

Going single requer uma boa quantia de dinheiro, mas limpa o ninho de linhas de vácuo do rato, e permite que os clientes trabalhem em seus próprios carros com muito menos dores de cabeça. Será que a paz de espírito e a facilidade de acesso valem o custo adicional? Com a moderna tecnologia turbo e a facilidade com que os níveis de potência podem ser transcendidos agora, é um sim definitivo. Neste ponto, a intenção do carro precisa ser considerada.

Como a maioria dos carros de rua só verá de 7.500 a 8.500 rpm, escolher o turbo com o lado mais quente é imperativo. O GT35 oferece um grande compromisso entre resposta e potência de topo de gama, vendo até 10 libras de impulso por 3.500 rpm, o que não o coloca muito atrás da resposta dos gémeos de stock. Além disso, não há uma transição estranha entre turbos com um único turbo, e a tração em direção ao topo da faixa de rotação é infecciosa.

Vendo que as modificações necessárias para explorar totalmente os gêmeos de estoque já suportam o turboalimentador único, a maior despesa é o próprio turboalimentador. É claro que um novo coletor é necessário, mas há algumas mudanças fundamentais no motor que devem ser consideradas, sendo o aumento da pressão do óleo o primeiro da lista. Isto pode ser conseguido através de um sistema de cárter seco, ou usando uma bomba de óleo atualizada e mudando para o maior O-ring frontal disponível através do Mazda.

Como os níveis de potência aumentam, manter o motor estável é uma grande preocupação. Josh Cook da Atkins Rotary aconselha adicionar mais pinos e um kit de pinos sério para manter o motor intacto a velocidades de rotação mais altas e com maiores cargas de pressão. Pela mesma razão, Jesus Padilla de Saint Cloud, da Florida, Kilo Racing oferece um eixo excêntrico de duas peças para acomodar qualquer flexão do motor. No entanto, o motor rotativo é uma peça de maquinaria que exige o toque do artista virtuoso para obter o máximo de resultados, e as diferentes lojas expressam opiniões diferentes sobre o assunto.

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Eixos excêntricos de duas peças e kits de pinos são recomendados para a rigidez do motor a níveis de potência mais elevados.

Uma das conversas mais informativas que um entusiasta do RX-7 pode ter é com o Rob Golden da Pineapple Racing. Nas palavras de Golden, “Keep it simple”, quando se trata de modificar o motor rotativo. Na sua opinião, adicionar mais pinos deve ser feito apenas quando um maquinista experiente em trabalhar com tolerâncias mínimas está à mão para instalar as peças certas correctamente.

Ele abraça o uso de pinos sobredimensionados no lado da compressão apenas para construções extremas acima dos 700 cavalos de potência. Isto porque “estes pinos evitam que a carcaça do rotor se expanda sob imensas cargas de pressão, o que, por sua vez, faz com que o pino de pino se expanda e danifique as placas de ferro fundido”. Além disso, “um pino de bucha de uma peça distribui a carga uniformemente pelo motor e evita que as bordas se expulsem”

Além disso, ele não defende os selos de 3 mm de ápice, que muitos acreditam ser a resposta para construções de alta potência. Nos olhos de alguns afinadores, as vedações maiores ajudam a compensar imperfeições em um rotor deformado, mas, em última análise, esta é uma correção rápida que não ajuda a longo prazo, pois a pressão inconsistente através da vedação fará com que elas rachem. Golden sugere encontrar um maquinista hábil – e não há muitos no país – que possa afiar os vértices com precisão superlativa. “Encontre alguém que se sinta confortável trabalhando em milionésimos”, instrui o exigente Golden.

Os internos da 13B-REW são suficientemente fortes para suportar 700 cavalos de potência, por isso a afinação centra-se predominantemente na manutenção de tolerâncias muito específicas, pressões e viscosidade de fluidos, e mistura ar-combustível. Dê muito impulso e o problema se torna mais complexo. Embora os antigos pontos fracos do rotativo tenham sido elaborados em inúmeras ocasiões, a realidade é que o design minimalista requer que cada peça trabalhe em perfeita harmonia, e isso não é tarefa simples.

Swapping To The 20B Three-Rotor In Search Of 700 Horsepower

Para aqueles que querem mantê-lo na família, mas querem mais deslocamento ou um toque de exotismo, uma alternativa ao 13B-REW é o motor de três rotores com o nome de 20B.

Pois os americanos nunca tiveram a oportunidade de experimentar o impulso de um motor rotativo de 2,0 litros com dois turbos, o mercado japonês fez através do Mazda JC Cosmo, um carro que era tão caro quanto potente.

Com 300 cavalos de potência e 297 lb-ft de torque, o 20B foi um dos motores mais potentes a sair do Japão durante os anos 90. Com outro rotor e o deslocamento adicionado, o impulso e a resposta do motor diminuem um pouco o 13B-REW. Como Golden menciona, “pisar no pedal é como agarrar o horizonte e rapidamente, sem esforço, puxá-lo na sua direção”. Para um apelo adicional, o grito exótico que ele faz é de outro mundo e vai virar cabeças para onde quer que vá. No entanto, a troca não é muito comum hoje em dia.

Isto resume-se à economia: a troca de 20B é apenas para os bem sucedidos. Golden adverte: “Quando você compra um bom núcleo de série tardia – cerca de $5.500 – e todos os acessórios, é fácil gastar $20.000 fazendo a instalação você mesmo. Além disso, eles não caem em nenhum dos chassis aqui, então você tem que pagar alguém para fazer o trabalho de fabricação ou comprar um kit adaptador caro”. Claro, o fator “uau” está lá, assim como o desempenho com versões modificadas, que variam de 700 a 800 cavalos de potência em ‘street trim’. Embora não haja melhor forma de homenagear o rotativo do que trocar uma das versões mais exclusivas por um FD3S, cada vez mais proprietários estão recusando um caminho diferente, e cometendo um pecado cardinal no processo.

Size Is Sacrilegious, LS Swap For Big Power

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alguns aficionados do rotativo podem concordar com esse sentimento, mantendo que menos é mais. Mas sem usar nenhum adágio cansado, há algo a ser dito sobre o valor do deslocamento e a dirigibilidade que vem com ele. No entanto, a verdadeira razão por detrás da animosidade em relação a esta particular troca de motor tem menos a ver com o tamanho do motor, e mais com a marca. Para aqueles que não se importam de cometer blasfémia automóvel, há sempre o aclamado Chevy LS.

O LS é leve, abundante, razoavelmente acessível e excepcionalmente fiável. Disponível em diferentes variantes desde o Impala ao Corvette, um americano pode facilmente adquirir um LS, e porque não? Com uma curva de torque incrivelmente plana, uma nota de escape brutal e imponente e uma resposta instantânea, há muito para gostar. Além disso, a sua composição em alumínio significa que pesa apenas mais 50 libras do que o 13B-REW, pelo que não estragará a sublime distribuição de peso do FD.

Os motores dentro da família oferecem entre 345 e 430 cavalos de potência fora da caixa, e isso é excluindo o LS7 de 7,0 litros do bloco grande. Os motores do corpo em F (Camaro/Trans Am) são preferíveis porque são mais baratos e o poço de óleo está localizado na parte de trás do motor, o que corresponde ao layout do Mazda. Idealmente, os motores pós-1999 são os melhores, uma vez que o design do pistão melhorou nesse ano.

A popularidade desta troca encorajou várias lojas a conceberem kits de troca abrangentes e sem complicações. O kit da Hinson Supercar custa 1.700 dólares, embora algumas peças acessórias venham a somar-se ao total. Este kit elimina o bumpsteer e oferece um eixo de acionamento em aço personalizado, bracelete de transmissão, braço de torque e uma subestrutura em alumínio. No total, espera-se gastar entre $10.000 e $12.000. Essencialmente, o preço que custa levar um 13B-REW a níveis de potência similares não está longe, e o Chevy requer menos vigilância, assim como ter um mercado de reposição maior, então com indução forçada misturada em potência de quatro dígitos não está fora do reino.

Para aqueles de nós que querem mantê-lo na família, jurar fidelidade ao Rotary, ou simplesmente desfrutar de ser um pouco diferente, há muitas razões para ficar com o 13B-REW. Com um movimento suave, capaz de uma enorme potência e definido pelo seu característico “bee-in-a-tin-can shriek”, não há muitas centrais eléctricas que possam proporcionar a emoção que este motor pode proporcionar. As bolas de fogo estão à sua disposição se esses parâmetros estreitos forem respeitados e, ao contrário da opinião popular, o 13B-REW não é cortado de papel alumínio, pronto a rebentar à mais pequena provocação. Não, é uma estranheza com um culto robusto que oferece mais qualquer 1.3 litros, e ganhou alguma notoriedade pela sua combinação peculiar de grunhido, tamanho compacto, e capacidade de cuspir chamas maciças na gota de um chapéu.