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Foi um pequeno “bullseye”, e a Toyota pregou-o. Quando seu Celica foi introduzido em 1971, não havia garantia de que os consumidores americanos caíssem na idéia de um pequeno cupê esportivo. Os concorrentes originais do Celica, o Opel Manta, o Capri e o Mazda RX-2, todos se esfriaram rapidamente, mas o Celica tornou-se um sucesso e continuou durante 36 anos. Na altura em que o nosso carro de 1980 foi produzido, o Celica era o mais vendido no que se tinha tornado um nicho em rápido crescimento. Isto não acontecia por acaso. A Toyota criou o cupê esportivo preferido dos Estados Unidos, antecipando inteligentemente as tendências e embrulhando-o em um pacote especificamente feito sob medida para o seu maior mercado de exportação. Foi uma estratégia que valeu a pena não só no segmento de coupé esportivo, mas também na estratégia geral de mercado da Toyota.

O Celica de segunda geração da Toyota não parece um carro revolucionário… e de fato não é. Andando na mesma distância entre eixos e movido pela mesma transmissão que o seu antecessor, sem avanços tecnológicos e sem quebrar nenhum marco de desempenho, em muitos aspectos era fortemente convencional. A inovação da Celica foi mais sutil. A Toyota usou a durabilidade como ponto de venda, compensou um preço relativamente alto, oferecendo uma boa relação custo-benefício, e proporcionou mais conforto do que muitos consumidores americanos esperavam em um carro pequeno e divertido. Ao fazê-lo, a Toyota usou este carro como um linchpin para aumentar a sua quota de mercado durante as três décadas seguintes. O Celica 1980 foi mais do que um veículo de nicho de sucesso; foi um elemento crítico para uma impressionante estratégia corporativa.

Celica tem as suas raízes em 1971, quando a Toyota introduziu um coupé desportivo com capô longo, piso curto, preço razoável… e baseado em bases de sedan. Por outras palavras, um outtake no Mustang da Ford 1964. Nessa altura, porém, o Mustangs já tinha crescido maior, mais lento e mais caro; a Toyota procurou recuperar o apelo do Mustang, mas num pequeno pacote bem adaptado para os anos 70. Celica rapidamente se tornou popular na América do Norte, e os pequenos cupês esportivos em geral permaneceram um segmento de mercado significativo por duas décadas.

Pura economia ajudou nessa popularidade. Os jovens compradores de automóveis (a maior base de clientes da Celica) reagiram aos conturbados anos 70 dando prioridade ao bom valor, economia e confiabilidade. Além disso, eles queriam uma esportividade que parecia iludir os fabricantes domésticos. A Celica entregou todas essas coisas. Além disso, as taxas de seguro em espiral empurraram os carros de desempenho cada vez mais para fora da faixa de preços dos consumidores mais jovens. Mas com um pequeno motor de 4 cilindros, o Celica original dificilmente foi classificado como um carro de performance aos olhos dos homens dos seguros do início dos anos 70. Um carro confiável e divertido, acessível para comprar e operar: Era uma combinação vencedora.

A primeira geração Celica tornou-se uma visão comum nas estradas dos EUA, e teve uma longa vida também – permanecendo por cá até 1977. Ao longo do caminho, a Toyota ultrapassou a VW (em 1975) para ser a principal marca de importação da América – e a Celica, responsável por cerca de um quarto das vendas da Toyota em meados dos anos 70, desempenhou um papel significativo. Embora os pequenos cupês esportivos possam ter sido um nicho para o mercado automobilístico americano em geral, para a Toyota foi uma pedra angular da estratégia de longo prazo da empresa. Para a Toyota Motor Sales USA, a Celica era, de certa forma, um carro de referência, tanto em termos de aparência como de custo (era apenas a seguir ao sedan Mark II de venda lenta no preço). Além disso, com a sua base de clientes relativamente jovem e próspera, a Celica colocou a Toyota numa boa posição para conquistar mais quota de mercado à medida que a marca se aproximava do mercado.

Como muitos automóveis japoneses, o design original da Celica foi considerado “altamente americanizado” pela sua amostra liberal de tacos de estilo americano (apesar de a Celica ter sido comercializada em todo o mundo). Esta táctica serviu bem a indústria automóvel japonesa nos anos 70, mas os responsáveis da Toyota quiseram mudar de táctica e criar as suas próprias características de estilo. A Celica abriu caminho.

Toyota foi o primeiro fabricante de automóveis asiático a criar um estúdio de design com sede nos EUA, e um Celica actualizado foi o seu primeiro carro. Ao formar a Calty Design Research no sul da Califórnia, a Toyota contratou muitos designers americanos que procuraram refúgio do “entupimento” dos Três Grandes. O chefe executivo da Calty, Mamoru Yaegashi, resumiu o abismo entre El Segundo e Detroit observando que “na Califórnia, as pessoas são livres; é mais aceitável fazer coisas diferentes”. É uma lona branca. Detroit é uma tela pintada”

O chefe de design da equipe Celica foi um desses expatriados de Detroit, e com um fundo interessante. David Stollery, um refugiado de 35 anos da General Motors, já foi ator infantil, ganhando fama como Marty da série “Spin and Marty” do Mickey Mouse Club dos anos 50 (ele está à esquerda acima). Como adulto, matriculou-se no Art Center College of Design e depois iniciou uma carreira como designer de carros. Teria sido difícil encontrar um chefe de design mais All-American.

A tela branca da Stollery levou a um design limpo e despojado que atingiu o objetivo da Toyota de criar sua própria linguagem de design. O Celica 1978 certamente não se parecia com nenhum carro tipicamente derivado do Japão até hoje, nem com qualquer modelo americano. E embora muitos revisores contemporâneos elogiassem o seu design “inspirado na Europa”, não havia fontes óbvias para tal inspiração. Em outras palavras, os designers californianos elaboraram um carro distinto que estabeleceu uma identidade única para a Toyota.

Este é um exemplo em que a verborreia ad verbiage não é exagerada. O design de Celica na Califórnia é mais sugestivo dos anos 80 do que dos anos 70 de onde ele veio. A linha de cintura baixa, aparência desordenada e ausência de excesso de cromo criou um carro de aparência moderna, e que era refrescantemente desprovido de influências fadistas.

No caso da 2ª geração Celica, a beleza não era apenas pele profunda, mas a sua novidade era. O Celica ainda era baseado na plataforma do antigo carro, e ainda carregava o motor 2189-cc de 95 cv “20R” que estreou no Celicas em 1975. O que o novo Celica mais ganhou foi sofisticação.

Sentindo a frustração dos consumidores americanos com a deterioração da qualidade, dirigibilidade e valor das ofertas domésticas, a Toyota enfatizou estes conceitos muitas vezes não quantificáveis como pontos de venda. E valeu a pena. A Toyota construiu uma reputação de durabilidade suficiente para que os compradores estivessem eventualmente dispostos a comprá-los, mesmo quando os preços subissem devido a taxas de câmbio desfavoráveis. Enquanto o Celica certamente não foi o primeiro carro a enfatizar a sofisticação sob a pele, o sucesso do Celica durante este período provou que a Toyota estava no caminho certo.

A dirigibilidade e o ajuste e acabamento do Celica impressionaram a estrada &Editores de pista a tal ponto que o Toyota terminou em primeiro lugar numa comparação de 1978, apesar de não possuir credenciais de desempenho hard-core. Se a estrada & Pista foi conquistada por atributos “suaves” como ajuste e acabamento, imagine o seu efeito no público em geral.

Um carro GT confortável, competente e pequeno era exatamente o que os consumidores americanos queriam. Durante a segunda geração do modelo Celica de 1978-81, o Celica atingiu em média 155.000 vendas anuais nos EUA – ou 30% do total de vendas de automóveis de passageiros da Toyota nos EUA. Isto foi bastante impressionante considerando que o modelo enfrentava fortes ventos de proa económicos. O mais prejudicial para as perspectivas de venda do Celica foi uma taxa de câmbio que levou a aumentos de preços por vezes dramáticos (os preços aumentaram 12% entre 1978 e 1979, por exemplo).

Such que um desempenho impressionante foi facilitado com a introdução do Celica Supra, de 6 cilindros, em 1979. Com sua ajuda, as vendas da Celica nos EUA mantiveram-se estáveis entre 1978 e ’80 (mergulhando um pouco em ’81).

Assim, a Celica ocupou uma posição crucial no alinhamento da Toyota – suas vendas de carros de passageiros nos EUA (ou seja, excluindo caminhões) foram dominadas pelo subcompacto Corollas, e seus maiores sedans nunca se destacaram na era pré-Camaria. Isso deixou a Celica para preencher os papéis duplos de líder de imagem e de líder de performance.

O fato de que os compradores ainda faziam fila para comprar a Celicas, mesmo com o preço do carro entrando em território doméstico de tamanho médio, desconcertou Detroit – como ilustra este anúncio da Pontiac de 1980. É duvidoso que alguém alguma vez tenha cruzado um Celica com um Grand Prix.

Os compradores escolham o Celica “mais pequeno” devido a considerações como a fiabilidade e a dinâmica de condução, em vez da oferta de lugares para 6 passageiros ou um maior alcance de cruzeiro, como mencionado no anúncio da Pontiac.

O nosso carro em destaque é de 1980, quando a Celica recebeu um leve refrescante, incluindo um capot restyled, grelha, luzes traseiras, espelhos retrovisores “à vela” e faróis quadrangulares rectangulares. Estas actualizações, particularmente o design dos faróis, encaixam muito bem na forma nítida do Celica.

Além do estilo, a 2ª geração Celica foi capaz de impressionar tanto os clientes como os revisores porque os mecânicos do carro (embora baseados na 1ª geração) eram admiráveis. O motor 20R era suave e flexível, enquanto as escoras dianteiras MacPherson e um eixo traseiro vivo de quatro elos funcionavam bem em conjunto para proporcionar uma condução confortável, mas desportiva e divertida.

Todas as reclamações sobre o desempenho do Celica giravam normalmente em torno da direcção de esferas recirculantes um pouco entorpecidas, e também da sua suspensão com saltos suaves. A Toyota endureceu as taxas de mola do Celica pouco depois do início da produção da segunda geração, mas mesmo os carros mais recentes tendiam a andar suavemente. A afirmação do condutor e do carro de que o Celica encurralou “como um veleiro em vez de um cupê esportivo” foi um exagero, mas a questão é bem aceita. Este não era um carro desportivo, mas um GT.

Toyota priorizou tanto o conforto de condução como o manuseamento, resultando num carro fácil de conduzir, mas não quase um campeão de slalom (o carro de 1ª geração era, na verdade, mais ágil). Amplificando o conforto, os Celicas também foram bastante silenciosos para o seu dia.

US Celicas foram oferecidos em dois níveis de acabamento e dois estilos de carroçaria. O nível base ST Celicas veio apenas no entalhe “Sport Coupe” estilo de corpo, enquanto os GTs estavam disponíveis como Sport Coupes ou Liftbacks. Mecanicamente, ambos os níveis de acabamento eram quase idênticos (os pneus ST mais estreitos eram a diferença funcional mais significativa), mas o GT proporcionava comodidades adicionais – a moldagem exterior lateral e o espelho lateral do passageiro são as pistas visuais mais evidentes.

Porque o elevador tinha sido popular desde a sua introdução em 1976 – e com o entalhe frequentemente identificado com o ST mais barato – um GT entalhe como este é bastante invulgar. A propósito, uma curiosidade na folha de opções da Toyota de 1980 era que o entalhe GT era o único Celica não disponível com transmissão automática.

Os interiores do Celica eram de aspecto moderno e funcional, com bons materiais e um traço atraente e legível. Embora não sejam adequados para condutores altos, estes Celicas apresentavam bancos mais largos e confortáveis do que os seus antepassados. Desde que a cabeça do condutor não batesse no tejadilho, ele era tratado com um ambiente confortável, uma vez que a Toyota deu prioridade aos componentes de qualidade e a um equipamento de alto nível de série. A partir desta foto, é possível ver alguns dos itens extras incluídos no pacote GT. O estofamento foi um passo à frente do ST (este carro possui “Super Soft Vinyl”, embora também estivesse disponível tecido), mais os bancos GT podiam inclinar-se e tinham suporte lombar ajustável.

GT painéis de instrumentos com alumínio escovado falso em vez do falso grão de madeira do ST. Também vindo com o pacote GT de 1980, vinha um rádio estéreo, relógio digital (não mostrado no folheto acima ’79) e volante inclinável. Os interiores da Toyota tendiam a apresentar pequenas novidades que transformavam os condutores de testes em ventiladores Toyota, como os lançamentos remotos para o trunklid e o enchimento de combustível – algo especial para a época, e de série no GT.

A frente era o lugar para estar nestes carros. O espaço para as pernas traseiras, não abundante em circunstância alguma, praticamente desapareceu com os bancos da frente deslocados para trás para os ocupantes mais altos dos bancos da frente. Independentemente disso, muitas pessoas que cresceram na Era do Grande Coupé Esportivo passaram tempo espremidas no banco traseiro de um Celica, e de alguma forma viveram para contar os contos. Uma característica agradável, porém, foi que na segunda geração do coupé, os vidros traseiros balançam para fora para ventilação – e enquanto os vidros de elevação não faziam o mesmo, os elevadores tinham aberturas de ar extra para os passageiros traseiros.

Opções para o Celicas eram relativamente poucas – automático, ar condicionado, rodas de liga leve, direcção assistida, rádios e um tejadilho (que este carro tem). Portanto, não era incomum para os compradores personalizarem seus carros com itens como persianas, bagageiros… ou rodas especiais, como essas rodas de fio Keystone Sunspoke III.

Embora não sejam oferecidas através do extenso catálogo de acessórios da Toyota, as rodas Keystone eram populares em seus dias – e evidentemente bem feitas, se sobreviveram no nosso carro em destaque por 38 anos.

Na altura em que a terceira geração Celica angular (e mais larga, mais alta e mais longa) da Toyota estreou em 1982, o nome Celica foi firmemente plantado como o líder do mercado de coupé esportivo importado. E durante as duas décadas seguintes, a Toyota utilizou uma fórmula semelhante à do nosso carro de 1980: Um carro dirigível, agradável, de construção sólida e de estilo único. Essa fórmula funcionou bem para estabelecer a Celica como líder, e continuou a funcionar por muitos anos.

A Celica de segunda geração da Toyota chegou ao topo da sua classe, fazendo muitas coisas muito bem. Era de construção robusta, confortável (mesmo um pouco luxuosa para a sua classe), e divertida de conduzir. Para o seu fabricante, porém, a sua maior virtude era que a Celica forneceu à subsidiária americana da Toyota um carro popular que era mais excitante que um Corolla, aumentando assim consideravelmente a imagem da marca.

Celica tornou-se um componente chave para a crescente quota de mercado da empresa, e as legiões de jovens compradores que compravam a Celica estavam dispostos a clientes maiores e mais ascendentes dos produtos Toyota dos anos 80 e 90. É difícil pensar em um carro de 1980 que bateu em cheio, assim como o Celica.