Austin Metro
Fabricante
Metro Britânico Leyland:
BL Cars Ltd (1980-83)
Austin Rover Group (1983-88)
Rover Group
Rover Cars (1986-90)
Austin Mini Metrô
Metrô de superfície
Metrô MG
Metrô Moris
1980-1990
Longbridge, Birmingham, Inglaterra
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David Bache
Harris Mann
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3-/5- porta hatchback
3 porta van
Plataforma
LC8
Powertrain
1.0 L Série A I4
1,3 L Série A I4
1.3 L Série A turbo I4
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4 velocidade BMC Transmissão manual (ADO88/LC8)
4 velocidade BMC-AP automática (ADO88/LC8)
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2,250 mm (88.6 pol)
3.400 mm (133,9 pol)
1.550 mm (61.0 in)
1.360 mm (53.5 in)
760 kg a 865 kg
Em 8 de Outubro de 1980, A BL apresentou o Austin Mini Metro. As raízes do Metro estavam num projecto anterior denominado ADO88 (Amalgamated Drawing Office, distância entre eixos de 88 polegadas), que se destinava a ser um substituto directo do Mini. No entanto, a má recepção do design do ADO88 nas clínicas dos clientes, aliada à constatação dentro da BL de que os carros de tamanho Mini estavam a evoluir para “superminis” maiores, como o Ford Fiesta, Fiat 127, Renault 5 e Volkswagen Polo, forçou uma grande reavaliação do projecto após 1975. No final de 1977, o ADO88 foi redesenhado em décima primeira hora, para o tornar maior e menos utilitário na aparência, enquanto o próprio Mini permaneceria agora em produção em menor número ao seu lado como um modelo de baixo preço. O início da produção do Metro também viu uma redução nos volumes para o Allegro maior. O projecto revisto recebeu o novo designador LC8 (Leyland Cars No8), e o design definitivo do Metro acabaria por emergir sob a liderança dos principais estilistas da BL, David Bache e Harris Mann.
Planos para um substituto do Mini estavam em curso na BL desde o início dos anos 70, mas nenhum dos conceitos concebidos ultrapassou as fases iniciais do design, em grande parte devido a uma escassez de fundos na British Leyland, e à sua eventual falência e salvamento do governo em 1975.
O mercado dos supermercados modernos tinha evoluído durante os anos 70, com mini-carros anteriores como o Mini e o Hillman Imp a serem seguidos, na sua maioria, por carros maiores com a carroçaria “hatchback” – começando com o Fiat 127 em 1971 e o Renault 5 em 1972, com a chegada de carros semelhantes, incluindo o Ford Fiesta e Volkswagen Polo, bem como o Vauxhall Chevette da General Motors (também construído na Alemanha Ocidental como o Opel Kadett), que também estava disponível como salão e propriedade, bem como um hatchback. Estes automóveis ganharam uma quota de mercado decente na Grã-Bretanha e na maioria dos outros mercados europeus.
Segundo o Relatório Ryder, que deu prioridade ao projecto ADO88/LC8, Longbridge seria expandido em 1978 com uma linha de montagem de carroçarias robotizadas de 200 milhões de libras (conhecida como a “New West Works”) para lhe permitir produzir o novo modelo que se esperava que vendesse 100.000 ou mais unidades por ano só na Grã-Bretanha; A produção do Mini Mini menor e do Allegro maior também foi podada de volta para permitir à fábrica produzir o maior número possível de unidades do Metro, com o Allegro finalmente a ser axadrezado em 1982 para dar lugar ao Maestro.
algumas das bases do Mini foram transportadas para o Metro, nomeadamente os motores da série A de 998 cc e 1275 cc, grande parte da transmissão das rodas dianteiras e caixa manual de quatro velocidades, e as subestruturas da suspensão. O Metro utilizou o sistema de suspensão Hydragas encontrado no Allegro, mas sem interconexão da frente com a traseira. A carroçaria traseira era uma das mais espaçosas do seu tempo e este foi um factor significativo na sua popularidade. O espaço interior eficiente também foi elogiado pelo novo banco traseiro bipartido 60/40, que era padrão em modelos com especificações mais elevadas. O Mk.1 Metros original também apresentava o design “simétrico” do painel de instrumentos de David Bache (também utilizado no Range Rover e no Rover SD1), onde a moldagem do painel de instrumentos principal consiste numa prateleira, na qual o bináculo do instrumento é simplesmente montado do lado esquerdo ou direito – este arranjo poupa o custo de duas molduras de painel de instrumentos separadas para a condução à direita e à esquerda. Inicialmente, o Metro foi vendido apenas como um hatchback de três portas (como a maioria dos seus concorrentes), com motores a gasolina de 998cc (1,0 litros) ou 1275cc (1,3 litros).
O nome foi escolhido através de uma votação dos funcionários da BL. Foi-lhes oferecida uma escolha de três nomes, Match, Maestro ou Metro. Uma vez anunciado o resultado, o fabricante de comboios e autocarros, Metro Cammell, opôs-se ao uso do nome Metro pela BL. A questão foi resolvida pela BL prometendo anunciar o carro apenas como o “Mini Metro”, embora depois de algum tempo o nome Mini Metro tenha desaparecido. Houve também versões de carrinhas, introduzidas no final de 1982, conhecidas como o Morris Metro. A partir do final de 1985, após o nome Morris ter sido descontinuado, foi vendido como o Austin Metro 310, e após o crachá Austin ter sido também retirado, tornou-se simplesmente o Metrovan 310.
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Um modelo de duas portas foi incluído no desenvolvimento do Metro, que teria sido semelhante em conceito ao Vauxhall Chevette saloon, bem como ao Volkswagen Polo-based Derby. No entanto, quando a produção do Metro começou, foi decidido não incluir uma versão saloon, sendo este nicho preenchido pelo Mini ainda em produção, e apenas alguns dos concorrentes do Metro estavam disponíveis como saloon.
BL o último carro totalmente novo produzido em massa antes do lançamento do Metro foi o Rover SD1 de 1976.
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Uma das consequências foi o enorme interesse do público pelo carro desde muito antes do seu lançamento. A empresa optou por realizar as apresentações de lançamento para os concessionários e grandes compradores de automóveis da empresa a bordo de um cruzeiro marítimo, o MS Vistafjord. Este evento de lançamento teve lugar durante um período de três semanas em Setembro de 1980 navegando entre a doca de West Gladstone em Liverpool e a Ilha de Man, onde os convidados podiam conduzir o carro, desde que as condições do mar lhes permitissem aterrar por concurso, uma vez que não existiam instalações portuárias para o navio. A notícia foi publicada nos jornais nacionais um ano antes do lançamento público com o The Sun, entre outros, levando a história. Foi finalmente revelada ao público no dia do Salão Automóvel Britânico com a primeira-ministra britânica, Margaret Thatcher, na presença.
O Metro rapidamente se mostrou popular entre os compradores, uma Lady Diana Spencer de 19 anos comprando um dos primeiros exemplos, e foi regularmente vista nele sendo perseguida pelos paparazzi pouco antes do seu casamento com o Príncipe Carlos em Julho de 1981. Mesmo assim, durante o início da sua vida produtiva, foi o mini-carro mais vendido no Reino Unido, antes de ser eclipsado pelo Ford Fiesta actualizado em 1984. O seu design interior inteligente tornou-o espaçoso considerando as suas dimensões, e a suspensão Hydragas proporcionou uma surpreendente boa condução e manuseamento. Os seus motores A+ série 1.0 e 1.3 litros OHV actualizados dificilmente representavam a vanguarda em desempenho, mas eram fortes em economia.
No seu melhor ano, 1983, foram vendidos mais de 130.000 Metros na Grã-Bretanha; apenas o Ford Escort e o Sierra o ultrapassaram. Isto apesar da chegada de uma série de novos superminis ao mercado britânico naquele ano – o Ford Fiesta recebeu um grande lifting, e quatro novos superminis (o Vauxhall Nova, Fiat Uno, Nissan Micra e Peugeot 205) foram à venda na Grã-Bretanha entre Abril e Setembro.
Uma grande campanha publicitária televisiva foi criada pela agência londrina, Leo Burnett, que surgiu com a manchete “um carro britânico para bater o mundo”. O anúncio também apresentou o Fiat 127, Renault 5, Volkswagen Polo e Datsun Cherry de tamanho semelhante como “invasores estrangeiros” e a locução falou da capacidade do Metro de “enviar os estrangeiros de volta para o local de onde vieram”. Após o lançamento do Austin Maestro em 1983, menos da publicidade do British Leyland estava focada no Metro. O Maestro inicialmente vendeu muito bem, mas em cinco anos as vendas estavam a diminuir drasticamente, embora tenha permanecido em produção até 1994.
Durante 1981, a British Leyland confirmou que a gama Metro seria em breve expandida com versões mais luxuosas e de alta performance. A linha Metro foi expandida em maio de 1982 para incluir o Vanden Plas de luxo e versões MG de maior desempenho; o MG Metro marcou um rápido retorno para a marca anteriormente utilizada em carros esportivos até a fábrica da Abingdon fazendo o MG B fechar em 1980. O Vanden Plas apresentou níveis mais elevados de luxo e equipamento, enquanto o um pouco mais potente MG Metro 1.3 vendido como modelo esportivo (0-60 mph em 10,9 segundos, velocidade máxima 103 mph). A variante Vanden Plas recebeu o mesmo motor MG a partir de 1984 (com exceção do VP Automático, que manteve a unidade de 63 cv (47 kW) 1275 cc). Os acessórios de luxo que marcam o Metro Vanden Plas tomaram a forma de um leitor de cassetes de rádio, vidros dianteiros eléctricos, um painel de instrumentos melhorado com tacómetro, e uma variedade de extras opcionais, tais como computador de bordo, acabamentos em pele, desbloqueio remoto da bagageira e faróis de nevoeiro dianteiros.
As alterações entre o motor MG (retirado directamente do Mini Cooper) e o 1275 padrão incluíram uma cabeça de cilindro modificada, com válvulas maiores e melhor portabilidade, perfil de came alterado e carburador maior levando a um aumento de 20% em BHP para 72 cv. No Salão Automóvel de Birmingham de Outubro de 1982 a variante MG Metro Turbo foi apresentada pela primeira vez. Com um citação de 93 cv, 0-60 mph em 9,9 segundos, e velocidade máxima de 112 mph (180 km/h) este carro tinha poucos concorrentes directos na altura, embora a crescente procura de “escotilhas quentes” significasse que em breve tinha uma série de concorrentes incluindo o Ford Fiesta XR2, Peugeot 205 GTI e Renault 5 GT Turbo. Este modelo tinha algumas modificações adicionais aparafusadas sobre o modelo MG normalmente aspirado para dar um adicional de 21 cv. Além do próprio turboalimentador e sistema de escape, e do que era (na época) um sistema relativamente sofisticado de controle e entrega de impulso, a variante MG Turbo incorporou uma suspensão mais rígida (supostamente com entrada de engenharia da Lotus), e um virabrequim com válvulas de escape em aço nitretado e refrigerado a sódio.
ambas as variantes MG receberam um interior “esportivo” com cintos de segurança vermelhos, tapetes vermelhos e um volante estilo esportivo. O Turbo também beneficiou de um medidor de pressão de impulso LCD. O Turbo também recebeu jantes de liga leve, extensões de arco de roda preto, acabamento preto, um spoiler traseiro à volta do pára-brisas e decalques proeminentes “TURBO”. Enquanto ele mantinha os tambores traseiros, os freios a disco dianteiros foram trocados por unidades ventiladas. As últimas variantes MG foram embelezadas com o logotipo MG tanto por dentro como por fora, o que só serviu para abastecer as reivindicações de engenharia de crachás de alguns dos entusiastas mais firmes da MG. Outros acreditavam que este sentimento era infundado, particularmente no caso da variante turbo, devido ao inegável aumento do desempenho e manuseamento quando comparado com os modelos não-MG. A partir de 1983, o emblema MG também encontrou o seu caminho para versões de maior desempenho do Maestro, e pouco depois foi adoptado para versões de maior desempenho do Montego.
A facelift em Outubro de 1984 viu modificações de estilo revistas na parte frontal do Metro, incluindo códigos de cores muito necessários, tais como pára-choques de cor da carroçaria nas versões MG, subquadros de suspensão mais largos, juntamente com um novo design do painel de instrumentos com os interruptores e instrumentos do Maestro e Montego, bem como a adição de um modelo de cinco portas. Isto proporcionou outro forte ponto de venda para o Metro nos anos 80, uma vez que não só já ostentava uma cabine espaçosa e prática pelo seu tamanho, como alguns dos seus concorrentes ligeiramente maiores, como o Ford Fiesta e o Volkswagen Polo, não ofereciam a opção de cinco portas na altura. A partir de 1989, pouco antes da substituição do Metro, as versões de três portas passaram a ter um enchimento de combustível elevado; isto também coincidiu com o facto de os automóveis poderem funcionar com gasolina sem chumbo devido às válvulas de cabeça sem chumbo, três anos antes da regulamentação CEE tornar obrigatória a utilização de um catalisador ou injecção de combustível em todos os novos automóveis.
Um spoiler traseiro reduziu o coeficiente de arrasto para aumentar a já boa economia de combustível do Metro, e a embraiagem hidráulica (muitas vezes reduzida como a causa da gama de pesquisa particularmente dura do Metro) foi substituída por um mecanismo accionado por cabo. A falta de uma caixa de cinco velocidades tornar-se-ia uma grande desvantagem com o passar do tempo; a caixa de cinco velocidades montada no cárter do BMC nunca foi desenvolvida para acomodar uma relação de caixa extra, o que era uma grave desvantagem contra a oposição – em meados dos anos 80, o Ford Fiesta, o Peugeot 205, o Fiat Uno e o Opel Corsa/Vauxhall Nova estavam todos disponíveis com uma caixa de cinco velocidades em modelos de motores maiores.
O Austin Metro era um grande vendedor na Grã-Bretanha, com mais de 1 milhão a ser vendido ao longo de 10 anos de produção. O MK3 Ford Escort (1980-1986) foi o único modelo a ser mais vendido na Grã-Bretanha ao longo dos anos 80, e em Dezembro de 1989 apenas o MK3 Ford Escort era um modelo mais comum nas estradas britânicas. Contudo, as três primeiras gerações de Ford Fiesta combinadas ultrapassaram-no nesta fase.
Outubro de 2010 marcou o 30º aniversário do lançamento do Metro, sendo agora uma visão muito rara nas estradas da Grã-Bretanha.
Preços de lançamentoEditar
- MiniMetro 1.0 £3,095
- MiniMetro 1.0L £3,495
- MiniMetro 1.0HLE £3,695
- MiniMetro 1,3 £3,995
- MiniMetro 1,3HLS £4,296
MotoresEditar
Todos os Metros foram alimentados pelo motor da Série A de 4 cilindros, nas opções 0,85-, 1,0- e 1,3-litros. As saídas variaram dependendo do ano e do nível de acabamento, com uma opção de baixa compressão de 1,0 litros disponível em modelos de baixa especificação adequados para gasolina 2 estrelas, uma opção de 0,85 litros disponível em alguns países da América do Sul; não existia outro mercado para este tamanho de motor.
- 1980-***: 848 cc Série A I4, 34 cv (25 kW; 34 CV) a 5500 rpm e 44 lb-ft (60 Nm) a 2900 rpm (** = Data em que o último carro oficialmente vendido é actualmente desconhecida)
- 1980-83: 998 cc Série A I4, 45 cv (34 kW; 46 PS) a 5400 rpm e 53 lb-ft (73 Nm) a 3000 rpm
- 1983-88: 998 cc Série A I4, 41 cv (31 kW; 42 PS) a 5500 rpm e 54 lb-ft (73 Nm) a 3250 rpm (opção de baixa compressão)
- 1983-87: 998 cc Série A I4, 44 cv (33 kW; 45 PS) a 5500 rpm e 54 lb-ft (73 Nm) a 3250 rpm (Metro City)
- 1983-87: 998 cc Série A I4, 46 cv (34 kW; 47 PS) a 5500 rpm e 54 lb-ft (73 Nm) a 3250 rpm (Metro Standard/Cidade X)
- 1980-84: 998 cc Série A I4, 47 cv (35 kW; 48 PS) a 5500 rpm e 54 lb-ft (73 Nm) a 3250 rpm (Metro HLE)
- 1987-90: 998 cc Série A I4, 47 cv (35 kW; 48 cv) a 5500 rpm e 54 lb-ft (73 Nm) a 3250 rpm
- 1980-83: 1275 cc Série A I4, 60 cv (45 kW; 61 cv) a 5250 rpm e 72 lb-ft (98 Nm) a 3200 rpm
- 1983-90: 1275 cc Série A I4, 62 cv (46 kW; 63 PS) a 5300 rpm e 72 lb-ft (98 Nm) a 3100 rpm
- 1984-89: 1275 cc Série A4, 71 cv (54 kW) a 6000 rpm e 75 lb-ft (99 Nm) a 4000 rpm (Metro Vanden Plas)
- 1982-89: 1275 cc Série A I4, 72 hp (54 kW) a 6000 rpm e 75 lb-ft (99 Nm) a 4000 rpm (MG Metro)
- 1983-89: 1275 cc Série A turbo I4, 93 hp (69 kW) a 6130 rpm e 85 lb-ft (115 Nm) a 2650 rpm (MG Metro Turbo)
- 1989-90: 1275 cc Série A I4, 69 cv (54 kW) a 5450 rpm e 75 lb-ft (99 Nm) a 4000 rpm (Metro GTa/MG Metro)