Não se deixe enganar pela hélice. Turboprops têm características de vôo únicas que você deve conhecer.

1) “Jet Lag”

Quando você passa de um ajuste de baixa potência para um ajuste de alta potência, muitas vezes há um atraso notável na aplicação de potência.

O eixo da hélice não está diretamente ligado com a introdução de combustível como nos motores de pistão. O aumento do fluxo de ar tem de fazer com que as turbinas de potência se enrolem para aumentar a potência gerada pela hélice. Os pilotos referem-se a isto como “jet lag”

2) Praticamente sem risco de arrefecimento por choque

Num motor de pistão, o arrefecimento por choque é o resultado de ajustes de alta velocidade e baixa potência. Nas novas caravanas Cessna, mesmo à velocidade de marcha lenta, por exemplo, o motor continua a funcionar a cerca de 65% da potência total.

É por isso que as operações de pára-quedas adoram os turboprops voadores! Após um salto, os pilotos podem cortar a potência ao ralenti e descer para a próxima recolha sem praticamente nenhum risco de arrefecimento do motor por choque.

3) As definições de potência de cruzeiro são muito diferentes

Encontrará definições de potência de cruzeiro económicas normalmente em e abaixo de 65% da potência total nos aviões de pistão. Turboprops, por outro lado, usam mais potência de forma consistente. Com altas velocidades de motor ao ralenti e acima de 60% da potência total, os aviões turboélice são incrivelmente eficientes produtores de potência.

4) Turboprops podem queimar mais água

Um pouquinho de água no seu combustível? Sem problemas! Os motores Turboprop são projetados para lidar com um pouco mais de água no combustível do que os motores a pistão. Devido às quantidades muito maiores de oxigênio e combustível que se movimentam rapidamente através de um turboélice, apenas grandes quantidades de água poderiam perturbar o motor.

5) Limitações do motor turboélice

Ao nível do mar, os turboélices são normalmente limitados por ajustes de torque. À medida que sobem mais alto, os limites ITT (inter-turbinas de temperatura) ganham importância. Com menos volume de ar para manter o motor a arder frio, as temperaturas sobem. A redução da potência é uma forma de resolver este problema.

6) Faixa Beta e Impulso Reverso

As unidades de controle do propulsor em aeronaves turboélice geralmente incluem uma faixa beta (passo extremamente baixo) e impulsão reversa. Ambas permitem aos pilotos diminuir a velocidade da aeronave no solo com pouco uso de freios. Estas características não são comumente encontradas em aviões a pistão.

7) Você não Prime A Câmara de Combustão

Por vezes você tem que prime motores de pistão para arranques (jogue combustível dentro dos cilindros). Este nunca é o caso com a câmara de combustão de um turboélice. Não se prepara um turbopropulsor pulverizando combustível porque mesmo um pouco de combustível agrupado pode resultar em chamas estagnadas com muito pouco fluxo de ar para manter os componentes frios. Se o combustível comum for inflamado, picos perigosos de temperatura dentro do motor podem levar a um arranque a quente e destruir inúmeros componentes do motor.