Úgy néz ki, mint egy repülőgép, megnyeri a NASA repülőgép-hatékonysági versenyeit, és egy aranyosan repülő gép. De ez nem repülőgép – ez egy önindító siklórepülőgép. És még ha az orvosi engedélyét vissza is vonták vagy megtagadták – ami kizárja Önt a könnyű sportrepülőgépek szabályai szerinti sportpilótaként való repülésből -, akkor is képes 147 csomós sebességgel repülni. Felkeltettem már a figyelmedet?

A Pipistrel repülőgépe a Virus nevet viseli, és szénszálas, magas szárnyú, teljes fesztávú szárnyszárnyakkal, opcionális sebességfékekkel (spoilerekkel, ha úgy tetszik) és egy 80 lóerős Rotax 912-es motorral elöl. A Virus 40 láb vagy 36 láb szárnyfesztávolsággal készül, de a 100 lóerős Rotax 912S csak a rövid szárnyú (SW) változathoz választható. Az SW törzs ugyanúgy néz ki, de több belső szerkezettel rendelkezik a nagyobb sebességhez.

A Sinus nagytestvérének 15 méteres (49 láb) szárnyfesztávolsága van, a 80 lóerős Rotax mellett. Mindegyik lehet orr- vagy farokkerekes, és lehet gyári vagy kísérleti/amatőr építésű, akár hagyományos repülőgépként, akár siklórepülőgépként. Az utazósebesség a 80 lóerős Sinus 115 csomótól a 912S-szel szerelt Virus SW 147 csomójáig terjed.

A Pipistrel Szlovéniából származik (Olaszország mellett, az Adriai-tenger északi végén), ahol Ivo Boscarol és Bojan Sajovic az 1980-as években rádióvezérlésű repülőgépeket épített, és a trike-ok felé ágazott el. Az egyik történet szerint a Virus név azért jött létre, mert a gépet annyira szórakoztató volt vezetni, hogy a pilótákat “megfertőzte” a lelkesedés. A másik történet szerint a Sinus (ejtsd: SEE-nus) volt az első, és az európai hagyomány szerint a “sinus” a szinusz latin nyelvű fordítása, mint a szinuszhullám. Miután felismerték a nyelvi baklövést, úgy döntöttek, hogy a következő repülőgép a Virus lesz.

De mi a helyzet a Pipistrel-lel? A cég alapítója, Ivo Boscarol akkor kezdett ultrakönnyű repülőgépekkel repülni, amikor a volt Jugoszláviában az ilyen tevékenységeket rossz szemmel nézték. Hogy elkerüljék a hatóságok általi felderítést, a pilóták esténként repültek, miután a hangárok már bezártak napközben. Ez, valamint a motoros sárkányrepülők alakja arra késztette a helyieket, hogy denevéreknek nevezzék őket. Boscarol azért vette fel a Pipistrel nevet, mert az hasonlít az olasz denevér szóhoz.

A Pipistrelek mindegyike összetett repülőgép. A bőrök üvegszálas nedves rétegezésűek habmag felett, de a pilótafülke körül kevlár van. A válaszfalak és a belső megerősítések prepregből vannak, és az üvegszálas darabok szépen elkészítettek. A cég szerint mintegy 35 Pipistrel repül az Egyesült Államokban, ebből körülbelül 15 készletépítésű.

A Virus SW viszonylag sokat hordoz. A bruttó súlya a szabványos LSA 1320 font. Az üres súlyt 636 fontként hirdetik, ami a bruttó súly kevesebb, mint fele. Az utasok súlya 396 fontra van korlátozva (valamivel az LSA szabványos 190 font/utas fölött), és ez 132 fontot hagy a csomagoknak és az extra avionikának a panelen, amíg a súlypont-határértékeket betartják.

Lights, Camera, Regulations

Lássuk a törvényszerűségeket, hogy ki repülhet motoros vitorlázórepülővel. Mivel ezek tulajdonképpen a vitorlázórepülőgépek egy fajtája, szükség van vitorlázórepülőgép-engedélyre, önindító kiterjesztéssel. (A másik két kiterjesztés a repülőgép-vontatás és a földi indítás.) Ha már van repülőgép- és vitorlázórepülőgép-engedélyed, az önindító kiterjesztés alapvetően egy alapos ellenőrzés három fel- és három leszállással. Ellenkező esetben valódi vitorlázórepülő-engedélyre lesz szükséged, írásbeli vizsgával, de a vitorlázórepülő-képzést a motoros vitorlázógépen is elvégezheted. Ez legfeljebb egy kis akadály.

Az orvosi alkalmasságot illetően, a vitorlázórepülőgép-pilóta saját maga is igazolhatja magát, függetlenül a korábbi orvosi alkalmassági bizonyítvány előzményeitől. Ha nem vagy repülésre alkalmas, akkor nem vagy alkalmas, de egy vitorlázórepülő pilótának nagyobb szabályozási szabadsága van, mint egy sportpilótának. A sportpilótával ellentétben a vitorlázórepülő-pilóta repülhet éjszaka, IFR és 10 000 láb felett, mindezt orvosi alkalmassági vizsgálat nélkül – feltéve, hogy alkalmas. Tehát milyen jogosítványt szerezhetsz? Repülhet Sportpilótaként, és az LSA motoros vitorlázórepülőkre és a Sportpilóta korlátozásokra van korlátozva, vagy repülhet normál vitorlázórepülő pilótaként ezen korlátozások nélkül.

A gyárilag épített Virus Light Sport vitorlázórepülőgép, ami azt jelenti, hogy 120 csomós korlátozással rendelkezik, ami a normál vitorlázórepülőknél nincs, a karbantartási korlátozásokkal együtt. Viszont előnye, hogy alacsonyabbak a tanúsítási költségek. Sokan talán inkább Experimental/Amateur-Built-ként építik meg, és élvezik az ezzel a megjelöléssel járó szabadságot.

All Aboard!

Tavaly szünetet tartottam az AirVenture-n, és északra, a wisconsini Neenahban lévő Brennand repülőtérre mentem egy bemutató repülésre. A Virus SW nem volt elérhető, így a 40 láb szárnyfesztávolságú modellel repültünk. Mind az Experimental/Amateur-Built, mind az SLSA repülőgépek váza megegyezik.

Az indulás előtt érdemes áttanulmányozni a repülőgép kézikönyvét. A Virusé jól meg van írva, és alig lehet észrevenni, hogy nem amerikai repülőgéphez készült. Észrevehető különbség, hogy nincsenek kifejezetten kiírva az ellenőrző listák. Mégis, kedvezően hasonlítja össze az átoktatáshoz ajánlott útmutatóval, az FAA siklóernyős repülési kézikönyvével.

A körbejárásos ellenőrzés eléggé hagyományos egy repülőgép esetében, de van néhány extra, az egyik a gyorsfékek ellenőrzése. A kézikönyv elmagyarázza, hogyan kell ellenőrizni a gyorsfékeket kihúzott és behúzott helyzetben is, de a kézikönyv repülés előtti része nem mondja meg, hogy kétszer kell körbejárni a gépet, hogy minden helyzetben ellenőrizni lehessen őket.

A beszállás elég egyszerű: háttal az ajtónak állsz, először a legjobb részedet csúsztatod be (ahogy egy vásárló kecsesen fogalmazott), majd megfordulsz, és a botot hátrahúzva a belső térded alá csúsztatod. A vállpántok állandóan az övekhez vannak rögzítve. A kormánypedálok könnyen állíthatóak egy gomb meghúzásával, amely lehetővé teszi, hogy feléd csússzanak, hacsak nem tolod el őket. A lábtér jó.

A kilátás előre rendben van a háromkerekű sebességváltó konfigurációban, de a műszerfal magas. A farokkerekes változatban a kilátás előre olyan, mintha egy mozdony oldaláról néznénk lefelé.

Az egyik különbség a szokásos repülőgép műszerektől a variométer jelenléte – egy érzékeny függőleges sebességjelző, amelyet csomóban, nem pedig láb/percben kalibráltak, hogy megkönnyítsék a siklási arányok kiszámítását. Egy csomó 6076 láb/óra, azaz közel 100 fpm.

Unfeather That Prop

A Pipistrels ugyanúgy indul, mint a többi Rotax-szal felszerelt repülőgép, és fojtószeleppel rendelkezik. A motor meleg volt, így nem volt rá szükségünk, de gondosan ügyeltünk arra, hogy az amerikai gépeken szériatartozéknak számító 13 gallonos, nagy hatótávolságú szárnytartályok mindegyikének üzemanyagszelepét bekapcsoljuk. Ezek a szelepek az átlátszó műanyag üzemanyagvezetékekben lévő bilincsek az egyes oldalsó ajtók hátsó része fölött. Az indítógomb megnyomásával beindult a motor, de az egyik furcsaság az volt, hogy egy lövésnyi erőre volt szüksége ahhoz, hogy a fordulatszám elég magasra emelkedjen ahhoz, hogy a centrifugális erő hatására a légcsavar kitekeredjen.

A kormánypedálok krómozott hegesztett csövek, a fékek pedig kisebb csövek a kormánypedálok felett és belső oldalán. A trükk a felszálláskor történő véletlen fékezés elkerülésére az, hogy a lábadat a kormánypedálok külső oldalára helyezed. Egy kis erővel elindultunk, és a gurulás könnyű volt.

Azért, hogy a nagy, hatékony szárny ne emelkedjen fel idő előtt, a parkolás és a gurulás teljesen nyitott gyorsfékekkel és -5°-os reflexállású fékszárnyakkal történik. A gyorsfék fogantyúja a mennyezeten, a rövid fékszárnyfogantyú pedig az ülések között található. Mindkettő kissé ügyetlen, de elviselhető, mert a repülés közbeni erők alacsonyak.

A felszállás hagyományos volt, kettős gyújtással és motormérővel. A felszállás előtti rutin egyetlen eltérő része az volt, hogy ne feledkezzünk meg a fékszárnyak hozzáadásáról – akár 9°, akár teljes 18° – és a gyorsfékek újbóli behúzásáról, mindegyiknek külön fogantyúja van.

A kifutópályán való gyorsítással hamar repülni kezdtünk, de könnyű túlpörgetni. Dave White, a nagyszerű móka és gyakorlott bemutató pilóta és CFIG (siklóernyős), őrizte a botkormányt, hogy megakadályozza, hogy a farkunkat húzzuk.

A legjobb emelkedési sebesség (Vy) 70 csomó, ami egyben a maximális fékszárny-kihúzási sebesség is. A reflex fékszárnyak bármilyen sebességnél rendelkezésre állnak. Cirkáló emelkedést 85-ös sebességgel végeztünk, és nem próbálkoztunk a meghirdetett 1500 fpm-re, de hamarosan 4500 lábra emelkedtünk a kezelhetőségi tulajdonságok értékeléséhez.

A Virusnak nincs szüksége gyógymódra

Motoros repülőgépként a Virus jól viselkedik. Az elakadások jóindulatúak voltak, az irányíthatóság minden regiszterben jó volt, és a gördülési sebesség élénk volt. A kormánylapátok nehezebbek voltak, mint a nagyon könnyű magassági kormány – ez a kombináció gyakran rossz kezelhetőséget eredményez – és a kormánylapát könnyű volt. Valahogy mégis gond nélkül működött ez a kombináció a Virusban, akárcsak az “igazi” vitorlázórepülőgépekben. Mivel a Virus olyan tiszta, olyan nagy teljesítményű, és az LSA 120 csomós Vne-jét nyergeli, emelkedésből való kiegyenlítéskor könnyű túllépni ezt a szintet. Hasonlóan könnyű volt túllépni a látszólag alacsony fékszárnysebességeket a különböző kezelhetőségi tulajdonságok értékelése során, valahogy úgy, mint egy tiszta üvegszálas vitorlázógép esetében.

Egy másik furcsaság az volt, hogy 53 csomós sebességnél a dőlési reakció aszimmetrikus volt. Lassítva 10 csomóval és elengedve a kormányt az 53 csomós trimmsebesség alá, a lengés két ciklusban csillapodott. Az 53-ról 63-ra nyomva a sebesség 63-ról 48-ra, majd vissza 63-ra ment, és ez megismétlődött, mielőtt helyreállt volna. Az elmozduláshoz szükséges boterő nagyon könnyű volt, talán csak egy-két font, a vitorlázógépeknél szokásos. Mivel jelentős botelmozdulásra volt szükség, az alacsony erőgradiens biztosan elviselhető volt. Ezek a könnyű dőlésszög-erők a leszálláskor is figyelmet igényelnek, és mint említettem, a felszálló forgás során is.

Egy másik érdekes megfigyelés a lassú holland gurulás során történt. Bár a manőverek általában jól működtek, a kormányszárnyak bármilyen gyors mozgása sikláskapcsolást eredményezett, és elrontotta a manővert. Erre az apró bosszúságra a gyakorlás lesz a gyógyír.

Végül itt volt az ideje, hogy leállítsuk a motort, és megpróbáljuk a szárnyalást a nap marginális körülményei között. A gyakorlat az, hogy legalább egy percre visszahúzzuk a teljesítményt üresjáratra, amíg a hengerfej/víz hőmérséklete 200° F alá nem csökken, majd a rádiót és a transzpondert kikapcsoljuk, hogy megvédjük őket az elektromos tranziensektől. A két gyújtáskapcsolót kikapcsoljuk, majd figyeljük, hogy a légcsavar automatikusan tollasodik és leáll. Ezután a rádiót és a transzpondert a gyújtáskapcsolókkal együtt újra bekapcsolják, hogy a motor szükség esetén azonnal újraindítható legyen.

Még a viszonylag rövid (vitorlázórepülőgépes mércével mérve) 40 láb hosszú szárnnyal is képesek voltunk a Virus termikus repülésére. A variométer megszólalt, és ahogy teljes fékszárnyakkal termikeztünk, időnként hallottuk azt, amit White füttyszónak nevezett, de ami számomra inkább a metrókerekek acélcsikorgásának hangzott. Az elakadások és a kezelési tulajdonságok jók voltak, mivel lassú sebességgel – néha 40 csomó alatt – termikeztünk, és a botkormány erői hagyományosak voltak egy vitorlázórepülőgéphez képest. A fej feletti ablakok nem sokat segítettek a felhők leolvasásában, de jobbak voltak a semminél.

Project Runway

A magasság megtartása és néhány alkalmi lassú emelkedés után eljött a leszállás ideje. Az ajánlott végső megközelítési sebesség 55 csomó, mivel a 2450 láb hosszú, figyelemfelkeltő 20 láb széles kifutópályára szálltunk le. A kifutópálya egyik végén és oldalán lévő fák további, természetes lökést adtak a figyelemnek és az adrenalinszintnek.

A leszállási eljárás egyszerű volt: Lassítson a teljes fékszárnyak kinyitásáig, engedje ki a gyorsfékkar felhúzását, és húzza ki a gyorsfékeket éppen csak félig, amíg a kar ki akar ugrani a kezéből. A sebességfékek Schempp-Hirth stílusúak (egy német vitorlázógépgyártó), és csak a szárny felső részéből nyúlnak ki. Az ilyen típusú gyorsfékek egyik fárasztó tulajdonsága, hogy hajlamosak hirtelen felpattanni, de a Pipistrel gyorsfékek sokkal kevésbé voltak ellenszenvesek, mint mondjuk a Grob 102-es vitorlázógépen.

A futópálya végén lévő fákkal a javasolt gyakorlat az, hogy meredek megközelítést repülj, és ne a futópálya legvégét célozd meg. A sebességfékek modulálása a fél és a teljes sebesség között kiváló siklópálya-szabályozást adott, és a nagyon rövid fináléban fél sebességfékre váltottunk, hogy kezelhető süllyedési sebességet érjünk el a fékezésben. Az én okom, amiért soha nem szálltam le a középvonalon, a magas műszerfal okozta elfedett kilátás volt, de ez csak egy kifogás. White szerint mindenki ezt csinálja.

A futópályára érve jó gyakorlat a teljes sebességű fékek kihúzása és a fékszárnyak reflexállásba emelése, mindkettő a szárny további repüléstől való eltántorítása érdekében. (Ez ellentétes a behúzható futóművek szabványával, miszerint ne nyúlj semmihez, amíg nem vagy a kifutópályán.) Ráadásul a könyv szerint az orrkereket 25 csomóig ki kell tartani. Túlvezéreltem a leszállásaimat, különösen oldalirányban, ami talán a holland gurulások során tapasztalt kedvezőtlen szárnycsapásból adódhatott. A leszállásokhoz a propeller tollal, csak ne feledje, hogy ne repüljön hosszú, sekély megközelítést, és ne tegye ki a repülési útvonalat a süllyedő levegőnek. Könnyen el lehetett gurulni a kívánt kifutópálya-kanyarig és a sarkon túlra.

Finishing Up

Három órával a repülésértékelés befejezése után visszatértem és még három leszállásért fizettem, hogy befejezzem a siklóernyős, önindító jóváhagyást. A szél csendes volt, a levegő tiszta, és pompás késő délután volt a repüléshez a felső Középnyugat gyönyörű zöld vidéke felett.

Az első felszállásnál egy szimulált motorhibát hajtottunk végre 400 láb magasságban, és egy 180°-os fordulat után visszatértünk a leszálláshoz. Gyerekjáték volt. Ezután két power-off leszállás következett, ami a normál köröknél tovább tartott, mert leállítás előtt le kellett hűteni a motort. Az elsőnél végiggurultam a kifutópályán, és az első leágazás sarkán gurultam vissza. A másodiknál le kellett mennem a második leágazáshoz, hogy leparkoljam a gépet. Könnyű.

Ha eljön a nap, amikor valamilyen okból kifolyólag még mindig biztonságosan tudok repülni, bár nincs FAA orvosi engedélyem, a Virus komolyan meg fogom fontolni. Hívj Batmannek.

Bővebb információért látogass el a www.pipistrel-usa.com oldalra.