A Honda motorcsere alapjai: Milyen motorok illeszkednek (könnyen) milyen alvázakba

Áttekintés

Azért, hogy minden szempontot megfelelően le tudjunk fedni, ez a cikk a jármű generációján alapuló szakaszokra lesz bontva. Először is fontos eldönteni, hogy mik a céljaid. Ha 15 másodperces negyed mérföldeket szeretnél futni gond és bonyodalmak nélkül, akkor valószínűleg egy B16-os a legjobb választás. Néhányan közülünk 11 és 12 másodperces negyed mérföldeket szeretnének futni. Az ilyen típusú teljesítményhez fontos, hogy minden részletet megtervezzünk, hogy a motor képes és megbízható legyen, amikor arra kérik, hogy teljesítsen. A tervezés másik része, amelyet a csere megkezdése előtt el kell végezni, az, hogy a motor szívó vagy szívó lesz-e vagy kényszerített szívócsöves. Ezeket a kérdéseket mind meg kell válaszolni a csere előtt, hogy elégedett legyen, amikor minden elkészül.

A megfelelő motor megtalálása

Minden járműhöz számos motorválasztási lehetőség van, ezért mindegyikre kitérünk. Először is fontos megérteni, hogy a fedélzeti diagnosztika nagy szerepet játszik abban, hogy melyik motor a legegyszerűbb és ajánlott. Az összes 1991-es és korábbi Honda OBD 0-nak minősül, ami azt jelenti, hogy a motorok nem használnak oxigénérzékelőket, és alig van kibocsátás-ellenőrzésük. Ezután következnek az OBD 1 motorok, amelyek minden 1992-1995 közötti autóban megtalálhatóak. Ezek a járművek hagyományosan a legjobb platformot jelentik a leginkább “gyárszerű” hibridek számára. Végül, minden 1996-1998 közötti motor OBD 2. 1999-2000 között az OBD 2b. Azt is fontos megjegyezni, hogy csak az azonos vagy újabb OBD-sorozatú motorok cseréje legális. Ez azt jelenti, hogy egy OBD2-es motort legálisan és sok kábelezési probléma nélkül be lehet tenni egy 1988-as CRX-be. Következésképpen a legtöbb államban illegális az OBD 0 motorok használata olyan autókban, amelyeknek OBD1 vagy OBD2 erőművekkel kellene rendelkezniük. Természetesen vannak, akik figyelmen kívül hagyják ezeket a törvényeket és előírásokat, de ez nem ajánlott és nem is feltétlenül olyan egyszerű.

4. generáció

OBD 0 motorok

Teljesen Bolt-In Swap
Transmission: ZC/D16A8/D16A9 sebességváltó
Shift Linkage: ZC/D16A8/D16A9 váltó használata: Civic/CRX váltóösszekötő használata
Tengelyek: Használja az eredeti Civic/CRX váltóösszekötőt
A tengelyek: Civic/CRX
Kábelezés: Felső hűtőtömlő: raktárkészlet
Alsó hűtőtömlő: raktárkészlet
Gázkábel: raktárkészlet
*A ZC-nél lehetnek szabad hely problémák, vagy egy új motorháztető, a régi motorháztető trimmelése vagy a szelepfedél trimmelése szükséges.

Mount kit szükséges
Transmission: S1, J1, A1, Y1 vagy YS1
Kapcsolószerkezet: S1, J1, A1, Y1 vagy YS1
Kapcsolószerkezet: S1, J1, A1, Y1 vagy YS1: Hasportból származó állítható váltóösszekötőre vagy 90-93 Integrából származó rövidített váltóösszekötőre van szükség
A tengelyek: B16A tengelyek
Kábelezés: B16A tengelyek
: DX, LX és Standard (kétpontos befecskendezés) modellek esetében a kábelezést először módosítani kell a portbefecskendezéshez. A PR3 vagy PW0 használatához négy vezetéket kell hozzáadni, VTEC, VTEC olajnyomás, kopogásérzékelő és második O2.
Felső hűtőtömlő: 92 GSR, illeszkedőre vágva
alsó hűtőtömlő: 90 Integra, illeszkedőre vágva
Gázkar kábel: 90 Integra
Kuplung kábel: Széria
Légkondicionáló:
Futómű-előkészítés: Hasport AC konzol használata a széria AC kompresszorral:
Emissions: Készítsen egy horpadást a bal oldali keretsínen, hogy a generátor csévélőcsője szabadon maradjon.
Emissions:

Mount kit szükséges
Transmission: Az üzemanyagnyomás-szabályozóba kell bekötni a vákuumforráshoz.

Mount kit szükséges
Transmission: Az üzemanyagnyomás-szabályozóba kell bekötni a vákuumforrást: S1, J1, A1, Y1 vagy YS1
Shift Linkage: S1, J1, A1, Y1 vagy YS1
Shift Linkage: S1, J1, A1, Y1 vagy YS1: Hasportból származó állítható váltóösszekötőre vagy 90-93 Integrából származó rövidített váltóösszekötőre van szükség
A tengelyek: B18B tengelyek
Kábelezés: Si, EX és HF (portbefecskendezéses) modellekhez módosítsa a motorkábelt, hogy illeszkedjen. A DX, LX és Standard (kétpontos befecskendezés) modellek esetében a vezetékezést módosítani kell a portbefecskendezéshez. Egyedi kábelkötegek a Hasportnál kaphatók a kettős befecskendezésű alkalmazásokhoz.
Felső hűtőtömlő: 92 GSR, illeszkedőre vágva
alsó hűtőtömlő: 90 Integra, illeszkedőre vágva
Gázkábel: 90 Integra
Kuplung kábel: Széria
Légkondicionáló:
Futómű-előkészítés: Hasport AC konzol használata a széria AC kompresszorral:

OBD1-OBD2 motorcsere a 89-91 Civic/CRX-be

Az OBD1-OBD2 motor beszereléséhez a 4. generációs Civic/CRX-be a következő beállításokat kell elvégezni. Először is, ha az autója kétpontos befecskendezéssel rendelkezik, át kell alakítani portbefecskendezésre. Az összes 1994-es és újabb Integra és az 1992-es és újabb Civic hidraulikus váltót használ. Ezért nem kompatibilis a 4. generációs Civicekkel, mivel ezek a járművek kábeles sebességváltóval rendelkeznek. A csere befejezéséhez egy B-sorozatú kábeles sebességváltót kell használni, vagy egy kábeles-hidraulikus sebességváltó átalakítást kell végezni. A bal oldali konzolt egy 1990-1993-as Integra konzolra kell cserélni.

Az ECU esetében a legjobb, ha a motorhoz tartozó ECU-t használjuk. A motor megfelelő működéséhez számos kábelezési kiigazítást kell elvégezni.
Az LS-VTEC-ek, CRVTEC-ek és más Frankensteinek esetében a legegyszerűbb az elosztóhoz és a fejhez tartozó ECU-t használni. Vannak átprogramozott ECU-k is, amelyek szintén szóba jöhetnek.

Beszerelési készlet szükséges
Váltó: bármilyen kábeles kuplunggal működtetett B-sorozatú váltó, beleértve a japán vagy amerikai piacon kapható S1, J1, A1, Y1 vagy YS1 váltókat.
Beszerelések: Hasport csavaros rögzítőkészlet p/n #M88-B16-10. A 94-es és újabb motorok esetében a vezérműszíj oldali motortartó konzolt ki kell cserélni a 90-93-as Acura konzolra p/n #
ECU: B16A vagy B17A
A tengelyek: A legtöbb esetben az átültetett motorokhoz (a B20-as motorok kivételével) mellékelt tengelyek kis módosítással tökéletesen működnek. A tengelyek 94-es vagy későbbi autóból származnak, a bal oldali váltótömítést, a köztes tengelyhez való tömítést egy 94-es Integrából származóra kell cserélni, p/n #91205-PL3-A01.
Kapcsolószerkezet: Hasport egyedi kapcsolószerkezet p/n #l88-B16-10 vagy rövidített 90-93-as Integra kapcsolószerkezet.
Szponzorált linkek
https://www.amazon.com/dp/B000ED9F0Y/
Kábelezés: Ezekhez a motorokhoz a 89-91 B16A injektorok, ECU és elosztó kell. Ha az Ön autója Si, HF, EX, a széria kábelköteg könnyen módosítható, hogy illeszkedjen a motorhoz. Ezután használja a Hasport p/n #W88-Si-VTEC átalakító kábelkötegét a VTEC működtetéséhez szükséges további vezetékekhez.
Szponzorált linkek
https://www.amazon.com/dp/B00EE6EF9I/
Felső hűtőtömlő: 92 GSR, illeszkedőre vágva
alsó hűtőtömlő: 90 Integra, illeszkedőre vágva
Gázkar kábel: 90 Integra
Kuplungkábel: Széria
Légkondicionáló:
Futómű-előkészítés: Hasport AC konzol használata a széria AC kompresszorral: B18C/B18C5: Ha az Ön motorja egy 92-93-as B18A vagy B17A, akkor a motorral szállított váltó, de a többi motor esetében bármelyik kábeles kuplunggal működtetett B-sorozatú váltó, beleértve a japán vagy amerikai piacon kapható S1, J1, A1, Y1 vagy YS1 váltókat is. Tartók: Hasport csavaros rögzítőkészlet p/n #M88-B16-10. A 94-es és újabb motorok esetében a vezérműszíj oldali motortartót ki kell cserélni a 90-93-as Acura tartóra.
A tengelyek: Az átültetett motorokhoz (a B20-as motorok kivételével) mellékelt tengelyek kis módosítással a legtöbb esetben tökéletesen működnek. Kattintson ide a szükséges módosítások megtekintéséhez. Ha a tengelyek egy 94-es vagy későbbi autóból származnak, a bal oldali, a köztes tengelyhez való tömítést egy 94-es Integrából származó tömítésre kell cserélni, p/n #91205-PL3-A01.

Kapcsolószerkezet: Hasport egyedi kapcsolószerkezet p/n #l88-B16-10 vagy rövidített 90-93-as Integra kapcsolószerkezet.
Kábelezés: Ehhez a motorhoz a 89-91 B16A injektorok és elosztó kell. Ha az Ön autója Si, HF, EX, a széria kábelköteg könnyen módosítható, hogy illeszkedjen a motorhoz. Ezután a VTEC és a légbeömlő bypass csatlakoztatható azzal, hogy csak két vezetéket kell az ECU-hoz és egyet a gyújtás tápellátáshoz csatlakoztatni. A kétpontos befecskendezésű motorokhoz a Hasport árul egy átalakító kábelköteget, amely segíthet.
Felső hűtőtömlő: 94+ GSR, illeszkedőre vágva
alsó hűtőtömlő: 90 Integra, illeszkedőre vágva
Gázkábel: 94+ GSR vagy Type R
Kuplungkábel: 94+ GSR vagy Type R
Kuplungkábel: 94+ GSR vagy Type R: Széria
Légkondicionáló:
Futómű előkészítés: Hasport AC konzol használata a széria AC kompresszorral.
Futómű előkészítés: Hasport AC konzol használata a széria AC kompresszorral:

5. generáció

1. B16A2/3: Teljesen csavaros csere, a VTEC-et be kell kábelezni, SIR II, Hasport váltóösszekötő vagy integra 94+. Del Sol VTEC váltóösszekötő szükséges a del sol
2. B18B: Teljesen csavaros csere, SIR II, Hasport vagy Integra 94+ váltóösszekötő. Del Sol VTEC a del solhoz
3. B17A: Teljesen csavaros csere, kábeles-hidraulikus váltókészlet (nem ajánlott) vagy hidraulikus b-sorozatú váltó, a VTEC-et be kell kábelezni.
4. B18C1: Teljesen csavaros csere, a VTEC-et be kell kábelezni.
5. B18C5: Teljesen csavaros csere, OBD átalakítás, a VTEC-et be kell kábelezni.
6. B16B: Teljesen csavaros csere, OBD átalakítás, a VTEC-et be kell kábelezni.
7. H22A: Szerelőkészlet szükséges, Hasport váltóösszekötő és kábeles váltó beállítása, a VTEC-et be kell kábelezni.
8. B16A: Nem ajánlott! Túl sok munka, költségesebb a B16A2/3-asokhoz képest.
9. D16Z6: Teljesen csavaros, a VTEC-et be kell drótozni.
10. D16Y8: Teljesen beépíthető, a VTEC-et be kell drótozni.
11. K20A/K24: Tartókészletet, váltókészletet és ECU-készletet igényel, mint a Hondata KPro

6. generáció

1. B18C1: Teljesen csavaros csere, a VTEC-et be kell kábelezni.
2. B16A2: Teljesen csavaros csere, a VTEC-et be kell kábelezni.
3. B16A3: Teljesen csavaros csere, a VTEC-et be kell kábelezni, OBD átalakítás.
4. B18C5: Teljesen csavaros csere, a VTEC-et be kell kábelezni.
5. B18B1: Teljesen csavaros csere.
6. B16B: Teljesen csavaros csere, a VTEC-et be kell kábelezni.
7. H22A: Szerelőkészlet szükséges, Hasport váltóösszekötő, a VTEC-et be kell kábelezni.
8. D16Z6: Teljesen csavaros csere, OBD átalakítás, a VTEC-et be kell kábelezni.
9. D16Y8: Teljesen csavarozható, VTEC-et be kell kábelezni.

11. K20A/K24: Tartókészletet, váltókészletet és ECU-készletet igényel, például Hondata KPro

7. generáció

1. K20A2: Teljesen csavaros csere, a váltóösszekötőt módosítani kell.
2. K24: Leginkább csavaros csere, a 2002+ CRV-ben található, a váltóösszekötőt módosítani kell.
Általános információ a cserékről és az árakról
A ZC-t széles körben a legkönnyebben cserélhető motornak tartják a 4. generációs Civicekbe. Ennek a motornak a pozitívumai közé tartozik az ára, a DOHC kialakítás, a rendelkezésre állás és az, hogy mindkét motor közvetlenül csavarozható. A ZC a japán belföldi piacon kapható motor, és a CRX Si-ben szerepelt. És mivel ez a motor D-sorozatú, az összes D-sorozatú kábeles sebességváltóval működik. Ezeknek a motoroknak az ára a forrástól és állapottól függően 500-750 között mozoghat, a sebességváltó pedig opcionális. Az Si sebességváltó rendelkezik a legjobb áttétellel, és a legjobb gyorsulást biztosítja. További választási lehetőségek közé tartozik a DX és a HF sebességváltó, bár a HF sebességváltó nem alkalmas nagy teljesítményű vezetéshez. A ZC sebességváltó használata kissé bonyolultabbá teszi ezt a cserét. Először is, a tengelyeknek és a közbenső tengelynek a ZC vagy a D16A1/3 beállításból kell származniuk. A számítógép és a fedélzeti diagnosztika mind OBD 0, és többféle ECU használható. Ezek közé tartozik a D16A6 ECU (Si), a D16A1/3 (Integra) és a ZC ECU. Mindegyiknek hasonló az üzemanyag leállítása, és a készleten lévő hajtáslánccal 7000 fordulat/perc felett kevés teljesítmény érhető el.
A D16Z6 egy másik olcsó lehetőség, amelyet különösebb gond nélkül be lehet építeni. Ez a motor azonnal becsavarodik, és 600-800 dollár körüli áron kapható. Ennek a motornak a pozitívumai közé tartozik a VTEC, az elérhetőség és az ár. Általában ennél a beállításnál a d16 hosszú blokkot egy kábeles d-sorozatú sebességváltóval párosítják. Az ECU-val kapcsolatban több lehetőség is van. Vagy a D16Z ECU-t használják, vagy megtartják az alap ECU-t, és egy VTEC vezérlőt adnak hozzá. *Ne feledje, az összes 4. generációs Honda kábeles váltót használ, míg az 5. és 6. generációs Honda hidraulikus váltót.
A B16A2/3 a legnépszerűbb csere, és valószínűleg a legjobb teljesítményt nyújtja a költségekhez képest. Az első generációs B16-osok ára általában 1200-1500 körül van, mínusz a motortartók költsége. Fontos megjegyezni, hogy ez a motor NEM csavarozható be közvetlenül egy 4. generációs motorházba. Utángyártott motortartókat kell használni a Hasport, Place Racing vagy saját készítésű tartókat. Az első generációs B16 szintén kábeles váltóval érkezett, és a teljes cseréhez szükség lesz a tengelyekre, a köztes tengelyre és az ECU-ra.

A B16B egy japán belföldi motor, és nem túl népszerű a kisebb lökettérfogata és az ára miatt. Ez a motor az 1998-as Civic Type R-ekben volt megtalálható, és a B18C5-höz hasonló kialakítású. A szívócsonkja valamivel agresszívebb, és a kompressziója valamivel magasabb. A motor kisebb lökettérfogata miatt azonban kevesebb nyomatékot kínál. Ezért ez a motor kevés javulást kínál a B18C1-hez képest, és az árcédulák összehasonlításakor ezt a motort gyorsan elvetik. Ez a motor az ITR-rel megegyező sebességváltóval és LSD-vel rendelkezik. Ha a B16B-t 4000 alatt meg lehet vásárolni, az egy nagyszerű üzlet lenne. Sajnos szinte lehetetlen ilyen olcsón megtalálni ezt a motort, és ajánlott helyette egy B16/B18-at vásárolni.
A B18C1 az USDM Acura Integra GSR-ekbe került 1994-2001 között. Ez a motor 170 lóerős és 128 lóerős nyomatékkal rendelkezik, ami egy nagyon gyors, mindennapi használatú autót tesz lehetővé. Ehhez a cseréhez szükség lesz a váltóösszekötőre, a tengelyekre és az ECU-ra. A csere másik fontos szempontja, amit figyelembe kell venni, a motor éve. Az 1995 utáni motorok mind OBD2-esek, és ez megkönnyítheti a cserét. Fontos azonban azt is felismerni, hogy egy autó OBD1-ről OBD2-re vagy fordítva történő átállítása nem olyan bonyolult, mint amilyennek hangzik. A Skunk2 és más cégek még olyan átalakító kábelkötegeket is készítenek, amelyekkel a kábelezés teljesen push and plug.
A B17A-t széles körben a Honda B-sorozatú motorok “fekete bárányának” tartják. Ez a motor 1992-1993-as Acura Integra GSR-ekbe került, és 160 lóerős volt. A B16-hoz képest megnövelt lökettérfogat azonban 6 font nyomatékot adott hozzá, így a teljes nyomaték 117-re nőtt. Hogy ez a csere még bonyolultabbá váljon, fontos felismerni, hogy ez a sebességváltó kábeles, nem hidraulikus, és az OBD 1. Ezért egy kábel-hidraulikus sebességváltó váltóra van szükség, vagy a másik lehetőség a hidraulikus sebességváltó megtalálása. Azonban ez a motor egy életképes lehetőség a 4. generációs Civicekben, és figyelembe kell venni, ha megtalálják. Mindössze a Place Racing vagy a Hasport által kínált szerelőkészletre van szükség. Általában ezek a motorok ritkák, és nagyon kevés motorforgalmazó árulja a B17-et a szokatlan tulajdonságai miatt. Az árak 1800-2400 között mozognak ezért a motorért.
A B18C5 az 1997-2001-es Integra Type R-ekben alapfelszereltség volt. Ezek a motorok az Egyesült Államokban kínált legnagyobb teljesítményű B-sorozatú motorok, és a legnagyobb árcédulát viselik. A B18C1-hez képest ezek a motorok nagyobb teljesítményű vezérműtengelyekkel, könnyebb szelepsorral és nagyobb sűrítéssel rendelkeznek. Ezen kívül a szívócsövet a nagy lóerőkifejtésre tervezték, ami némi alacsony fordulatszámú nyomatékot veszít. Mindez 195 lóerőt és 128 kilogramm nyomatékot jelent. Az ITR váltó a legkeresettebb váltó, amely alapfelszereltségként LSD-vel és a legjobb végáttétellel rendelkezik. Ezen kívül e motorok kora és képességeik miatt az áruk 4600 és 5200 között mozog.
A H22A megtalálható a Prelude VTEC-ekben és a JDM Accordokban. Ez a motor 190-220 lóerővel rendelkezik, és nagyobb mérete és súlya miatt nem számít nagyszerű jelöltnek a Civicekbe és Integrákba. A Hasport és más cégek készítenek rögzítőkészletet ehhez a motorhoz, de az autó geometriája drasztikusan megváltozik. (A motor és a váltó 85 kilóval nehezebb, mint egy GSR motor) Azonban a megfelelő felfüggesztéssel és némi súlycsökkentéssel az első rész olyan mértékben könnyíthető, hogy az autó vezethetővé válik. Ennek a motornak az előnye a megnövekedett alacsony nyomaték. Sajnos nagyon nehéz megtartani a légkondicionálót, és a hely a motortérben minimális. Ráadásul a H-sorozatú motorok rúd/löket aránya rossz, ami kevesebb fordulatszámot és kevesebb potenciális lóerőt jelent. Összességében ez a csere nem ajánlott, bár meg lehet csinálni.
A D16Y8 a 96+ Civic EX és Del Sol Si modellekben található. Ez a motor nagyon hasonlít a D16Z6-hoz, de 2 lóerővel több teljesítménye van, és négyzet alakú égéstérrel rendelkezik, ami a sűrítés növekedését eredményezi az extra queche felület miatt. Azonban az OBD1 helyett OBD2.
A “Mini-Me” egy hibrid motor, amely körülbelül 135 lóerős. Ez a beállítás általában egy DX(1,5literes) alsó részből és D16Z6 vagy D16Y8 VTEC fejből készül. Az 1,5 literes kiváló lökettérfogat-aránya miatt ez a kis szörnyeteg 8000-es fordulatszámig termel. Egy másik érdekes tulajdonsága a megnövekedett kompresszió, amely ebből a beállításból adódik. Összességében ez a motor nagyszerű azok számára, akiknek van némi tapasztalatuk a motorépítésben, és jó áron meg tudják szerezni a VTEC fejet.
Az LS/VTEC és CR/VTEC motorokkal kapcsolatos információkért lásd: Hogyan építsünk egy “megbízható” lsvtec/b20vtec-et
A K20A2 alapfelszereltségként kerül az Acura RSX Type-S-be. Ez a motor 200 lóerős és 142 lóerős nyomatékkal rendelkezik, és az új Civic Si-be is belecsavarozható. A Type-S azonban 6 sebességes váltóval rendelkezik, míg a Civic Si alapkivitelben 5 sebességes. Ezt a változást kétféleképpen lehet figyelembe venni, az egyik a Civic Si sebességváltójának megtartása, míg a másik a Civic Si váltókapcsolójának módosítása, hogy a 6 sebességes váltó használható legyen.