Ez a cikk a Hunt Wheels által fizetett termékmegjelenítést tartalmaz.

A plusz méretű (2.8-3.0in széles) abroncsokat sokan a hegyikerékpározás jövőjeként ünnepelték. Azt állították, hogy nagyobb a tapadásuk, simább az útjuk, és gyorsabban gurulnak a göröngyös terepen – mivel kevesebb energia vész el a rezgések miatt.

A furcsa az, hogy a “nagy gumiabroncsok” szószólóinak merész állításait nagyrészt igaznak találtam. Amikor 650b kerekeken lévő 3 colos plusz abroncsokat teszteltem 29 colos kerekeken lévő 2,3 colos abroncsokkal szemben, a vastagabb abroncsok mindenhol gyorsabbak voltak, ahol teszteltem, kivéve az aszfalton.

• A 27,5+ kerékpárok gyorsabbak a 29-eseknél?

Mindamellett a plusz egy bukás volt. A kevés elérhető opció könnyen kilyukadt, drága volt a cseréje és bizonytalan érzés lehetett, ha nem volt megfelelő a nyomás. A versenyzők nem fogadták el őket, és kezdő opciónak tartották. Az emberek egyszerűen nem vették meg őket.

• A kevesebb több: miért van halálra ítélve a 27,5 Plus szabvány

Ezekben a napokban az iparágban sokan azt állítják, hogy a 2,6 colos abroncsok az új divat. Azt mondják, hogy ezek a két világ legjobbjai: a plusz számos előnyét kínálják, anélkül, hogy az oldalfaluk feszülne és súlyuk nagyobb lenne.

De vajon ez a köztes abroncsméret a goldilocks megoldás, vagy a vastagabb még mindig gyorsabb?

Hogy ezt kiderítsem, alaposan teszteltem hasonló abroncsokat a három legfontosabb méretben: 2.3in, 2.6in és 2.8in. Ez több mint 100 időméréses futást jelentett technikai lejtőkön, valamint gördülési sebesség- és emelkedőteszteket.

• Top-spec vs. value abroncskeverékek: van-e különbség?

A felszerelés

A teszthez a Specialized Butcher Grid abroncsokat választottam, mert mindhárom méretben hasonló futófelületi mintázattal, burkolatvastagsággal és keverékkel kaphatók, így lehetővé téve a tisztességes összehasonlítást.

A gumikat egy Specialized Enduro Comp 27,5-en teszteltem. Ezt a kerékpárt azért választottam, mert 2,6 colos gumiabroncsokkal árulják, de van hely 2,8 colos gumik számára.

A Hunt EnduroWide kerekeket használtam. A 33 mm-es belső szélességük jó kompromisszum az összes tesztelt gumiabroncshoz; nem túl széles a 2,3-asokhoz, de nem is túl keskeny a 2,8-asokhoz.

Logikus lenne szélesebb felniket használni szélesebb gumiabroncsokhoz, de ez más változókat is bevezetne, például a kerék merevségét és a kerék súlyát.

A Hunt szponzorálta ezt a tesztet, és három kerékkészletet biztosított (egyet minden abroncsmérethez), hogy a gumikat gyorsan lehessen cserélni. A rendszeres kerékcsere kulcsfontosságú volt a gumiabroncsok tisztességes teszteléséhez.

A megfelelő abroncsnyomás megtalálása

A különböző szélességű gumiabroncsok eltérő teljesítményt nyújtanak ugyanazon nyomás mellett. Ez azért van, mert a gumiabroncs megtámasztja a versenyző súlyát, és a burkolatban lévő feszültség révén ellenáll a deformációnak.

Ez a feszültség arányos a gumiabroncs belsejében lévő nyomással és a gumiabroncs keresztmetszetének kerületével. Ez a kerület megegyezik a gumiabroncs teljes kibontott szélességével, a peremtől a peremig, ahogy az alább látható.

Ez a nyomás, kerület és burkolatfeszültség közötti összefüggés a Laplace-törvényen alapul, amelyet gyakrabban használnak a nyomás alatt álló csövek vagy erek falfeszültségének kiszámítására.

A tesztelt gumiabroncsok peremtől peremig terjedő méretei (amit a könnyebbség kedvéért a gumiabroncs kerületének nevezünk, annak ellenére, hogy a gumiabroncs nem teljes kört, hanem C alakot alkot) az alábbiakban láthatók:

A peremtől peremig terjedő kerület és a gumiabroncs szélessége

A megadott szélesség (hüvelyk)	2.3	2.6	2.8
Kerület (hüvelyk)	5.4	5.7	6.2

Az egyes abroncsokban azonos köpenyfeszültség biztosításához szükséges abroncsnyomás fordítottan arányos az abroncs kerületével. Tehát, ha a gumiabroncs kétszer akkora lenne, akkor fele akkora nyomásra lenne szükség ugyanahhoz a burkolatfeszítéshez. Ez az oka annak, hogy egy 10 psi nyomáson lévő fat bike gumiabroncs úgy tartja a motoros súlyát, mint egy 23 mm-es országúti gumiabroncs 100 psi nyomáson.

Ezekre a gumiabroncsokra kiszámítottam a 2,6 hüvelykes és 2,8 hüvelykes gumiabroncsokban szükséges nyomást, amely ugyanazt a burkolatfeszültséget biztosítaná, mint az általam preferált nyomás a 2,3 hüvelykes gumiabroncsokban, amelyet úgy határoztam meg, hogy elöl 24 psi, hátul 27 psi. (Ezeknek az abroncsoknak viszonylag szögletes a futófelületük és rugalmas az oldalfaluk, ezért nagyobb nyomásra van szükségük, hogy elkerüljék az oldalfalak beszakadását.)

Ez úgy történt, hogy egyszerűen megszoroztam a 2,3 colos abroncsban használt nyomást a 2,3 colos abroncs kerületének és a nagyobb abroncs kerületének arányával.

Ez az alábbiakban látható nyomásokat eredményezte:

Az abroncsnyomás és az abroncs szélessége

A megadott szélesség (hüvelyk)	2.3	2.6	2.8
Elülső nyomás (psi)	24	22.5	21
Hátsó nyomás (psi)	27	25.3	23.6

Azért, hogy ellenőrizzem, hogy ez az elmélet megfelel-e a valóságnak, ezekkel a nyomásokkal motoroztam a legkülönbözőbb terepeken, és úgy találtam, hogy az abroncsok hasonlóan érzik magukat az oldalfalak stabilitása és az ütéselnyelés szempontjából.

Egy lejtős pályán is motoroztam, mindkét abroncsban 10 százalékkal kisebb nyomással. Úgy éreztem, hogy a kanyarokban hasonló mértékű oldalfal-megnyugvást mutattak, de azt is éreztem, hogy a felnik minden egyes futásnál ugyanazokon a helyeken érik a talajt. Úgy tűnik tehát, hogy ez az elmélet hasonló érzésnek felel meg a pályán.

Hogy mekkorák a gumik valójában?

Minden gumiabroncsot 33 mm széles felnire szereltem, és felfújtam a maximális ajánlott nyomásra (hogy a gumiabroncsok teljes méretükre feszüljenek), mielőtt a fenti táblázatban feltüntetett menetnyomásra állítottam őket.

Ezután megmértem a gumiabroncsokat egy Vernier-mérővel a gumiabroncs teljes szélességében. Érdekes módon az első és a hátsó gumiabroncsok közötti kis nyomáskülönbségek mérhető különbséget okoznak a gumiabroncs szélességében, amint azt az alábbi táblázat mutatja.

A megadott szélesség vs. tényleges szélesség és mélység

A megadott szélesség (hüvelyk)	2.3	2.6	2.8
Mért szélesség, elöl (hüvelyk)	2.3	2.44	2.66
Mért szélesség, hátul (hüvelyk)	2.31	2.48	2.69
Mért abroncsmélység, hátul (hüvelyk)	2.2	2.3	2.4

Ugyanilyen fontos a gumiabroncs mélysége – a futófelület külső oldalától a felniig mért függőleges távolság.

Ez az a függőleges mozgás, amelyet a gumiabroncs el tud fogadni, mielőtt a talaj a felnihez ér. Ebben az esetben a függőleges különbség feltűnően hasonló a 2,3 hüvelykes és a 2,6 hüvelykes gumiabroncsok között.

A 2,3 colos abroncsok a megadott szélességűek, míg a 2,6 colos és 2,8 colos változatok keskenyebbek a meghirdetettnél – legalábbis ezen a felnin és ezen a nyomáson.

Ne feledje tehát, hogy a cikkben szereplő gumiabroncsokra a megadott szélességükkel hivatkozunk, nem pedig a tényleges szélességükkel.

Apropó, teljesen jellemző, hogy a mountain bike abroncsok keskenyebbek a meghirdetettnél. A nemrégiben frissített 2,3 hüvelykes Butcher szélesebb, mint elődje, és egyike azon kevés gumiabroncsoknak, amelyek használható nyomáson a megadott szélesség közelében mérnek.

Sőt, sok 2,5 hüvelykesnek mondott gumiabroncs keskenyebb, mint 2,3 hüvelyk.

Mennyit nyomnak a különböző méretű gumiabroncsok?

Amint az várható volt, a nagyobb gumiabroncsok nehezebbek. De a nagyobb gumiabroncshoz szükséges extra tömítőanyag további súlycsökkentést jelent.

Egyértelmű, hogy a gumiabroncs belsejében lévő tömítőanyag mennyiségének arányosnak kell lennie a gumiabroncs felületével. A tömítőanyag mennyiségét a fenti kerületi mérések alapján számoltuk ki, a 2,3 hüvelykes gumiabroncsok esetében abroncsonként 100 ml tömítőanyaggal kezdtük, és a nagyobb gumiabroncsok esetében a kerületükkel arányosan növeltük.

Mivel a tömítőanyag vízalapú, 1 ml tömítőanyag tömege körülbelül 1 gramm. Ebből kiszámíthatjuk az egyes gumiabroncsok teljes tömegét, beleértve a tömítőanyag arányos mennyiségét is, az alábbi táblázat szerint.

A gumiabroncs és a tömítőanyag tömege

A megadott szélesség (hüvelyk)	2.3	2.6	2.8
Az abroncs súlya	889	943	1051
A tömítőanyag térfogata (ml/g)	100	109	118
Súly a tömítőanyaggal együtt (g)	989	1052	1169

A kerékpár és a vezető együttes súlya ebben az esetben körülbelül 102 kg. A 2,3 colos és 2,8 colos abroncspár közötti súlykülönbség a teljes kerékpár és a lovas rendszer 0,35 százaléka.

Az egyenletes sebességgel történő emelkedésnél ez a legfontosabb szám. Ez az a plusz súly, amit a gravitációval szemben fel kell emelni.

Amikor gyorsulásról van szó, minden egyes plusz gramm a kerék külső oldalán nagyjából kétszer akkora hatással van a gyorsulásra, mint egy gramm a vázon. Ez azért van, mert mind vízszintesen, mind forgásirányban gyorsulni kell.

Ez a 0,35 százalékos növekedés a rendszer teljes tömegében tehát nagyjából 0,7 százalékkal lassabb gyorsulást jelent ugyanolyan körülmények között.

Hogyan befolyásolja a gumiabroncs mérete a geometriát?

A vastagabb gumiabroncsok megemelik a fenéktartó magasságát, de nem olyan mértékben, mint azt várnánk. Az alábbi táblázat a Specialized Enduro alsó konzol (BB) magasságát mutatja, az egyes gumiabroncsméretek felszerelésével és menetnyomással mérve.

A gumiabroncsok között 5 mm-es változás észrevehető menet közben, de elég kicsi ahhoz, hogy a gumiabroncsok ésszerűen összehasonlíthatók legyenek ugyanazon a kerékpáron a váz módosítása nélkül a geometria megőrzése érdekében.

Érdemes megjegyezni, hogy a 2019-es Specialized Enduro 27.5 alsó konzol magassága nagyjából 12 mm-rel alacsonyabb, mint amit a Specialized geometriatáblázatában a 2,6 hüvelykes gumiabroncsok felszerelésével állítanak.

BB magasság vs. gumiabroncs méret

A megadott szélesség (hüvelyk)	2.3	2.6	2.8
BB magasság (mm)	329	330	334

A tesztelés

Hogyan befolyásolja a gumiabroncs mérete az ereszkedési sebességet?

Hogy lássam, hogyan viszonyulnak a gumiabroncsok a technikás terepen, három pályán teszteltem őket az idővel szemben.

Az első zsíros és gyökeres volt, trükkös off-camber szakaszokkal és szűk, rögös kanyarokkal. Ezt nevezzük gyökeres pályának.

A második egy hosszabb lejtős pálya volt, sík kanyarok, ugrások, még több gyökér, fékezési bukkanók és göröngyös, gépi bermák keverékével. Ezt nevezzük lejtős pályának.

A harmadik pálya meredekebb és természetesebb volt, laza felülettel, apró kövekkel, gyökerekkel és néhány szűk kanyarral. Ezt nevezzük meredek pályának.

Minden pályán két és négy időmérő futamot teljesítettem minden egyes gumival = összesen 36 futamot.

Az időmérés megkezdése előtt kétszer mentem a pályákon, hogy megismerkedjek a pályákkal. A gumiabroncsokat minden egyes időmérő futam között kicseréltem, és a tesztelés sorrendjét felcseréltem, miután minden egyes gumiabronccsal teljesítettem egy futamot. Ezt azért tettem, hogy minimalizáljam a pálya megismerésének hatását.

Az alábbi táblázat az egyes abroncsok átlagos idejét mutatja az egyes pályákon, valamint a 2,3 colos abroncsokkal meghatározott időhöz viszonyított százalékos különbséget.

Technikai adatok csökkenő

A megadott szélesség (hüvelyk)	2.3	2.6	2.8
Gyorsaság (másodperc)	30.6	30.2 (1.3%-kal gyorsabb)	29.6 (3.3%-kal gyorsabb)
Downhill (másodperc)	119,8	119,4 (0,3%-kal gyorsabb)	117.2 (2,2%-kal gyorsabb)
Step (másodperc)	101,4	99,9 (1,5%-kal gyorsabb)	98,8 (2.6%-kal gyorsabb)

Mindhárom pályán a 2,3 colos abroncsok voltak átlagosan a leglassabbak, míg a 2,8 colosok a leggyorsabbak.

Az összes pálya összesített idejét figyelembe véve a 2,6 colos abroncsok átlagosan 0,9 százalékkal, a 2,8 colos abroncsok pedig 2,5 százalékkal voltak gyorsabbak, mint a 2,3 colos abroncsok.

Ez az eredmény jelentős?

Az, hogy különbség van az egyes abroncsok átlagos idejében, nem jelenti azt, hogy az egyes abroncsok eredményei között jelentős (statisztikailag szignifikáns) különbség van.

Az analógia szerint, ha tízszer feldobsz egy érmét, és hat fejet kapsz, az nem jelenti azt, hogy az érme igazságtalan, lehet, hogy csak a véletlen szórás miatt van. Hasonlóképpen, egy kis különbség az átlagidőben nem biztos, hogy jelentős, különösen, ha nagy a különbség az azonos gumival elért idők között.

Hogy kiderítsem, hogy ebben az esetben statisztikailag jelentős-e a különbség, egy páros t-próbának nevezett statisztikai tesztet használtam. Ez összehasonlítja a két gumiabroncs közötti időket az egyes pályák egyes futamain, és egy p-értéket ad vissza. Ez azt mutatja meg, hogy milyen valószínűséggel kapnánk ilyen eredményt, ha a gumiabroncsok nem befolyásolnák az időt, és a különbségek csak a véletlen szórásnak tudhatók be. Általában, ha a p-érték kevesebb, mint 5 százalék, az eredmény statisztikailag szignifikánsnak tekinthető.

Az összes eredményt tekintve a 2,3 hüvelykes és a 2,6 hüvelykes gumiabroncsok közötti különbség statisztikailag nem volt szignifikáns. Annak ellenére, hogy a 2.6in minden pályán gyorsabb volt, még akkor is 7 százalék az esélye, hogy ezeket az időket elérjük, ha a gumiknak nincs hatása a sebességre. De ha összehasonlítjuk a 2,8 colos és a 2,3 colos, illetve a 2,8 colos és a 2,6 colos abroncsokat, akkor statisztikailag szignifikáns különbség van, 1 százalékos, illetve 1,5 százalékos p-értékkel.

Ez azt mutatja, hogy valódi, szisztematikus különbség van a 2,8 colos abroncsokkal elért időkben a másik kettőhöz képest. Ezekből az eredményekből azonban nem mondhatjuk el ugyanezt magabiztosan a 2,6 colos és a 2,3 colos abroncsok közötti különbségről.

Ezt a tesztelést azonban csak egy ember végezte, és csak három tesztpályán. A legfontosabb, hogy ez a teszt nem vakon zajlott. Tudtam, hogy milyen abroncsokat használok, és lehet, hogy befolyásoltak az előítéleteim a teljesítményükkel kapcsolatban.

Futóérzet

Szubjektívebben, a 2,8 colos abroncsokkal nyugodtabban és simábban vezethető volt a motor. Úgy éreztem, hogy több tapadásom is van. A nagyobb gumik következetesen kevésbé voltak hajlamosak a sík kanyarokban való kimosódásra.

A nagyobb gumikkal kevesebb hibát is elkövettem. Mindezt úgy, hogy közben mindhárom tesztpályán magasabb átlagsebességet értem el.

Másrészt a plusz abroncsok kissé furcsán “pattogós” érzést keltettek, különösen akkor, amikor a hátsó abroncs a kemény fékezés miatt súlytalan volt. Itt a hátsó kerék jobban elbizonytalanodott a fékezési bukkanókon.

Ezt bizonyos mértékig orvosolni lehetett a lengéscsillapítás lassításával, és még ugrálás közben sem találtam zavarónak.

Ez a csillapítatlan, pattogó érzés jobban érezhető a kisebb rugóúttal rendelkező motorokon. Az Enduro 170 mm-es csillapított felfüggesztése elnyeli és elvezeti az ütközés energiájának nagy részét. Az itt használt viszonylag magas abroncsnyomás is azt eredményezi, hogy a gumiabroncs kevesebb ütközési energiát nyel el, és többet a felfüggesztés.

A 2,8 colos abroncsokat keményebb nyomáson teszteltem, mint amilyet sokan választanának egy plusz abroncsban. Ezeken a nyomásokon nem éreztem őket bizonytalanabbnak kemény kanyarodáskor, mint a keskenyebb abroncsokat. Ez nem meglepő, mivel a burkolat feszültsége mindhárom abroncsban azonos volt.

A viszonylag magas nyomás ellenére a 2,8-as abroncsok még mindig jobban elnyelték az úthibákat, és a legtöbb körülmények között nagyobb tapadást nyújtottak. Más szóval, nem kell nagyon alacsony nyomással működtetni egy plusz abroncsot ahhoz, hogy előnyre tegyen szert.

A 2,6 colos és 2,3 colos abroncsok közötti érzetbeli különbség ebben az esetben meglepően minimális volt, mind a tapadás, mind a kényelem tekintetében.

Hogyan befolyásolja a gumiabroncs mérete a gördülési ellenállást?

Láttuk, hogy a nagyobb abroncsok nagyobb tapadást és jobb kényelmet biztosítanak, és lehetővé tették, hogy mindhárom downhill tesztpályán következetesen gyorsabban tekerjek. De vajon ennek a tapadásnak van-e ára a gördülési sebesség tekintetében?

A kérdés megválaszolásához roll-down teszteket végeztem. Ezek abból álltak, hogy egy enyhe lejtőn pedálozás és fékezés nélkül lefelé tekertem, és megmértem, mennyi idő alatt gurulok két jelzőpont között. Minden menetben ugyanazon a ponton, közvetlenül az első jelzőpont felett indultam el, és ugyanazt a pozíciót vettem fel (ülve, egyenes karokkal).

Mindegyik abroncsmérethez hat, összesen tehát 18 időméréses menetet végeztem. Ezt két felületen végeztem: egy sima tűzoltóúton és egy durva pályán.

A durva pálya felülete hasonló volt a macskaköves úthoz, elég nagy bukkanókkal ahhoz, hogy aktiválja a felfüggesztést, de nem annyira durva, hogy kényelmetlen legyen ülve vezetni.

Mindegyik abroncsmérethez hat időmérő futást végeztem, és a pálya teljesítéséhez szükséges átlagos idő az alábbiakban látható, valamint az idő százalékos különbsége a 2-höz képest.3 hüvelykes gumiabroncsokhoz képest.

Roll down teszt: durva felület

Normális szélesség (hüvelyk)	2.3	2.6	2.8
átlagos idő (s)	52.5	52.5	50.3 (4.2%-kal gyorsabb)

Ebben a tesztben a 2.6 colos abroncsok átlagosan nem voltak gyorsabbak vagy lassabbak a 2.3 colos abroncsoknál, de a 2.8 colos abroncsok átlagosan 4.2%-kal gyorsabbak voltak. Ez statisztikailag szignifikáns különbség (2 százalékos P-értékkel)

A sima tűzoltóút egy tipikus kavicsos út volt, kevés elég nagy bukkanóval ahhoz, hogy legyőzze a súrlódást a villában.

Még egyszer hat futást végeztek el minden abroncsmérettel. A táblázat az egyes abroncsok esetében a pálya teljesítéséhez szükséges átlagos időt mutatja, valamint a 2,3 hüvelykes abroncsokhoz viszonyított százalékos időkülönbséget.

Roll down teszt: sima felület

Normális szélesség (hüvelyk)	2.3	2.6	2.8
átlagos idő (másodperc)	64.0	62.5 (2.3%-kal gyorsabb)	62.6 (2,1%-kal gyorsabb)

Ezeken a felületeken a 2,3 colos abroncsok voltak a leglassabbak és a 2,6 colosok a leggyorsabbak. Statisztikailag szignifikáns különbség volt a 2,3 colos és a 2,8 colos, illetve a 2,3 colos és a 2,6 colos abroncsok idejének összehasonlításakor, de a 2,6 colos és a 2,8 colos abroncsok közötti különbség nem volt statisztikailag szignifikáns.

Más szóval, ezekből az eredményekből nem világos, hogy a 2. sz.8 colos abroncsok vagy a 2,6 colos abroncsok voltak a leggyorsabbak a sima tűzoltóúton, de mindkettő szignifikánsan gyorsabb volt, mint a 2,3 colos abroncsok.

Hasonlóképpen, a 2,8 colos abroncsok szignifikánsan gyorsabbak voltak a durva pályán, de nem világos, hogy a 2.3 colos abroncsok vagy a 2,6 colos abroncsok voltak a leglassabbak ezen a felületen.

Ez talán azért van, mert a 2,8 colos abroncsok körülbelül 4 mm-rel nagyobb függőleges mélységgel rendelkeznek, amellyel elnyelik az ütéseket, mint a 2,6 colosok, míg a 2,6 colos és a 2,6 colos abroncsok közötti mélységkülönbség a 2,6 colos és a 2,6 colos abroncsok között.3in között csak körülbelül 1 mm.

Hogyan befolyásolja a gumiabroncs mérete a mászási sebességet?

Hogy megtudjam, hogyan viszonyulnak egymáshoz a gumiabroncsok mászás közben, ismét két felületen teszteltem: egy durva és egy sima felületen.

Egy SRM teljesítménymérővel ellenőriztem a leadott teljesítményt. Célom az volt, hogy a meredekebb, durvább pályán átlagosan 300 wattot, a simább pályán pedig 250 wattot adjak le, amely szintén sokkal kisebb lejtésű volt.

Mivel folyamatosan nyomon tudtam követni az átlagos teljesítményemet, minden futáson két-három watton belül konzisztens átlagteljesítményt tudtam elérni.

Másrészt, mivel mindkét emelkedő alacsony sebességű volt – így a légellenállás elhanyagolhatóvá vált -, az átlagsebesség arányosnak bizonyult az átlagos teljesítményteljesítménnyel.

Azért, hogy ezt teszteljem, megismételtem a durva emelkedőt ugyanazokkal a gumikkal 304 wattal, majd 416 wattal. Az átlagos teljesítmény tehát a második nekifutásra 36,8 százalékkal volt nagyobb, az átlagos sebesség pedig 36,6 százalékkal gyorsabbnak bizonyult. Ez azt sugallja, hogy jó közelítéssel a sebesség valóban arányos az átlagteljesítménnyel ezen a pályán, különösen kis teljesítménykülönbségek esetén.

Ezért az egyes futamok átlagsebességét arányosan lehetett skálázni az átlagteljesítménnyel. Tehát, ha az átlagos teljesítmény 1 százalékkal nagyobb volt, mint az általam megcélzott teljesítmény, akkor az időt 1 százalékkal lehetett felskálázni, hogy megbecsüljük azt az időt, amely az 1 százalékos többletteljesítmény nélkül is eltartott volna.

A durva pályán a tesztet minden gumiabronccsal kétszer megismételtük (összesen hat futás). Az egyes futások átlagos teljesítménye 303w és 306w között változott, a hat futás átlaga 304w volt.

Ezért az időket úgy skáláztuk, hogy meghatározzuk a hozzávetőlegesen várható időt, ha minden futást 304w-os átlagos teljesítmény mellett végeztünk volna, majd a két futás átlagidejét az alábbiak szerint számoltuk ki.

Kemény emelkedés

Közeli szélesség (hüvelyk)	2.3	2.6	2.8
átlagos idő (másodperc)	343,7	344,0 (0,07%-kal lassabb)	344.2 (0,14%-kal lassabb)

A két futam átlagideje 0,14 százalékkal volt lassabb a leglassabb gumival (2,8 col), mint a leggyorsabbal (2,3 col).

Nem volt elég futam ahhoz, hogy statisztikailag szignifikáns állításokat lehessen tenni ezekről az időkről, de az egyes időmérések közötti kis különbségek arra utalnak, hogy mindhárom gumiabroncs sebessége nagyon hasonló volt.

Érdekes, hogy az idők közötti különbség kisebb (0,35 százalék) volt, mint a legnagyobb és a legkisebb gumiabroncsok közötti különbség a teljes rendszer (a kerékpár és a versenyző) súlyában. Ez arra utal, hogy a gördülési ellenállás a nagyobb abroncsokkal alacsonyabb lehetett, de nem eléggé ahhoz, hogy ellensúlyozza a súlynövekedést.

Talán ez a pálya, amelynek átlagos emelkedése 12 százalékos, egyszerűen túl meredek ahhoz, hogy a gördülési ellenállásnak nagy hatása legyen.

Azzal a különbséggel, hogy az átlagos teljesítmény 253 w volt, és minden abroncsmérettel öt futamot végeztek el, ugyanezt a módszert alkalmazták a sima tűzoltóúton is.

Közepes szélesség (hüvelyk)	2,3	2,6	2,8
átlagidő (másodperc)	104,9	103,3 (1.55%-kal gyorsabb)	103,6 (1,24%-kal gyorsabb)

A gurulási tesztekhez hasonlóan ezen a simább tűzoltóúton a 2,3 colos abroncsok voltak a leglassabbak, a 2,6 colosok pedig a leggyorsabbak. A statisztikák ismét arra utalnak, hogy a 2,6 hüvelykes és a 2,8 hüvelykes gumiabroncsok egyaránt jelentősen gyorsabbak, mint a 2,3 hüvelykes abroncsok, de a 2,6 hüvelykes és a 2,8 hüvelykes abroncsok közötti különbség statisztikailag nem volt szignifikáns.

Más szóval, bizonyos bizonyossággal kijelenthetjük, hogy a 2,3 hüvelykes abroncsok voltak a leglassabbak, de nincs elég bizonyíték arra, hogy a 2,6 hüvelykes vagy a 2.8 colos abroncsok voltak-e a leggyorsabbak.

Következtetések

A 2,3 colos és 3,0 colos abroncsok közötti tesztemhez hasonlóan úgy találtam, hogy a nagyobb abroncsok simább vezetést és nagyobb tapadást biztosítottak, és gyorsabban tudtam haladni a durva és technikás terepen.

A különbség mind a vezetési érzet, mind a lejtmeneti sebesség tekintetében nagyobb volt a 2,6 colos és a 2,8 colos abroncsok között, mint a 2,3 colos és a 2,6 colos abroncsok között. Ez talán azért van, mert a gumimélység (a gumiabroncs függőleges vastagsága) közötti különbség a 2.3in és 2.6in között sokkal kisebb volt, mint a 2.6in és 2.8in között.

Meg kell jegyezni, hogy az Egyesült Királyságban szokatlanul száraz volt az ősz, így nem volt lehetőségem sáros körülmények között tesztelni, ahol a nagyobb abroncsok talán nem teljesítettek volna olyan jól. Az előző abroncsméret-kísérletemben azonban teszteltem sárban, és úgy találtam, hogy a nagyobb abroncsok nem jobbak és nem rosszabbak, mint keskenyebb társaik.

A gördülési sebességet tekintve a legkeskenyebb abroncsok voltak a leglassabbak a sima tűzoltóúton, mind felfelé, mind lefelé. A durvább felületen a 2,8 colos gumiabroncsok a lejtőn való lefelé guruláskor jelentősen gyorsabbak voltak a másik kettőnél, de mindhárom gumiabroncs sebessége nagyon hasonló volt a meredekebb, durva pályán való felmászáskor.

Más szóval, a nagyobb abroncsok használata nem jelentett jelentős hátrányt a gördülési sebesség és az emelkedési sebesség tekintetében a terepen való közlekedés során. Sőt, a meredek emelkedő pályán kívül a 2,8 colos abroncsok mindenhol jelentősen gyorsabbak voltak a 2,3 colos abroncsoknál.

Ez nem lesz meglepetés azok számára, akik látták a 2.3in vs 3.0in gumitesztemet, vagy Joe 2.0in vs 2.2in cross-country kísérletét. Mindkét tesztben a nagyobb abroncsok gyorsabban mentek ugyanezen a tűzoltóúton.

Ez nem azt jelenti, hogy a nagyobb abroncsok mindig gyorsabbak. Ez a teszt a terepen való vezetésre összpontosít, de végeztem egy rövid roll-down tesztet aszfalton, és azt találtam, hogy a 2,8 colos abroncsok jelentősen lassabbak voltak, mint a 2,3 colos abroncsok. A 2.3in vs 3.0in tesztemben ugyanezt találtam: a nagyobb mountain bike abroncsok lassabbak az úton.

A közúti motorosok kezdenek rájönni, hogy a 25 mm-es vagy 28 mm-es abroncsok még a legsimább aszfalton is gyorsabbak a 23 mm-es abroncsoknál, de ne számítson arra, hogy egyhamar 2.8in abroncsokat fog látni közúti kerékpárokon!

Minél durvább a terep, annál nagyobb az abroncs, amely a legkisebb gördülési ellenállást biztosítja. Ezért volt a 2,8 colos a leggyorsabb a mi durva felületünkön, a 2,6 colos volt (úgymond) a leggyorsabb a tűzoltóúton, és a 2,3 colos volt a leggyorsabb aszfalton.

Ez azért van, mert a vastagabb abroncsoknak (a mountain bike abroncsok tartományában) eleve nagyobb a gördülési ellenállása sima terepen, mert több anyag hajlik a vázban gördülés közben.

Az egyenetlen terepen azonban a nagyobb gumiabroncs több energiát nyel el a bukkanókból, és kevesebb energiát ad át a felfüggesztésnek és a kerékpárosnak.

A gumiabroncs szinte úgy viselkedik, mint egy csillapítatlan rugó, így a bukkanó energiájának nagy részét visszaadja, miután elgördül a bukkanótól, és a gumiabroncs burkolata visszapattan. Míg a felfüggesztésre vagy a motorosra átvitt energia szinte teljesen elnyelődik – nagyon kevés alakul vissza előre irányuló lendületté.

A kilyukadások problémát jelenthetnek a plusz méretű abroncsoknál, különösen a vékony burkolatú, 900 g alatti abroncsoknál, amelyek a plusz első napjaiban voltak népszerűek. A vastagabb köpenyek ritkák a plus abroncsoknál, talán azért, mert túl nehezek lennének az eladáshoz, de azért is, mert a vastagabb köpeny jelentősen megnövelné a gördülési ellenállást.

A teszt során azonban nem szenvedtem defektet, és sikerrel használtam 2.8 colos Maxxis Minion gumiabroncsok betétekkel sziklás terepen, beleértve a versenyzést is. A megfelelő nyomás mellett a plusz abroncsok tapasztalatom szerint nem olyan defektérzékenyek, mint ahogy azt egyesek állítják.

Mi a lényeg?

Az általam elvégzett tesztek alapján a nagyobb általában jobb, ha gyors terepmotorozásról van szó.

2.A 6 hüvelyk nem a “mindkét világ legjobbja”, ahogy egyesek állítják, hanem egy kompromisszum, amely némi előnyt kínál a 2,3 hüvelykes abroncshoz képest, de nem annyit, mint egy 2,8 hüvelykes abroncs.

Mindamellett nem mindenki fogja szeretni a pattogósabb, izoláltabb érzést, amelyet egy igazi plusz abroncs nyújthat. Így néhány versenyző számára valami a kettő között jó választás lehet.