2017. szeptember 2-án Steve Hinton, Jr új 3 km-es abszolút légcsavaros dugattyús repülőgép (C-1e osztály) rekordot állított fel, négy egymást követő repülés során 531,53 mph átlagsebességet elérve a rendkívül módosított P-51 Mustang Voodoo-val. Steve nem sokkal a rekord felállítása után és a 2017-es Reno Air Races-en való részvétele előtti napokban készített interjút a The Vintage Aviation Echo számára egy lenyűgöző beszámolót a rekorddöntő futásáról.

A rekord, amelyet meg kellett dönteni, konzervatív 318mph volt, amelyet 2012-ben Will Whiteside állított fel Yak-3 Steadfast repülőgéppel. Bár Steve-nek ezt meg kellett volna haladnia ahhoz, hogy a jelenlegi rekordot megdöntse, a csapat ambiciózusan meg akarta dönteni ugyanennek a rekordnak a nyugdíjas változatát, amelyet Lyle Shelton a Rare Bearrel 1989-ben 528mph sebességgel állított fel; függetlenül attól, hogy ezt hivatalosan nem ismerik el, Steve és a Voodoo legénysége a verseny szellemében folytatta a hivatalos és a nyugdíjas sebességrekordok megdöntésére tett kísérletét. Ez az elmúlt hetekben jelentős viták tárgyát képezte, amelyek főként abból a zavarodottságból eredtek, hogy pontosan melyik rekordot állították fel.

A forgatókönyv jobb megértéséhez érdemes megvizsgálni mind a visszavonult, mind a jelenlegi sebességrekordok feltételeit. A régi rekord visszavonásának egyik fő oka, és az, amely a legnagyobb hatással lenne Steve kísérletére, a folyosó szélességének növelése volt. Korábban a gyorsasági csapdák közötti pálya szélessége 100 m (330 láb) volt, ami a jelenlegi rekord feltételei szerint 500 m-re nőtt. Annak érdekében, hogy a visszavonult rekord körülményeit pontosan megismételje, Steve úgy döntött, hogy a régebbi, szűkebb pályán repül – repülése olyan pontos volt a versenyen, hogy négy gyorsasági futamának mindegyikén mindössze 30 méter széles légifolyosón haladt át. A rekord további módosítása az volt, hogy a rekordot súlyosztályokra bontották. A régi rekord némileg stagnált, mivel a rekord változatlan volt, mióta Rare Bear felállította, és így a könnyebb géposztályok számára lehetővé vált a saját rekordok versenyeztetése, ami több pilóta számára tette elérhetővé a sportot. A súlyosztály, amelyben Steve versenyzett, a C-1e osztály volt, a 3000 és 6000 kg közötti felszállótömegű repülőgépek számára – ugyanabba az osztályba tartozott volna a Rare Bear is, ha 1989-es kísérletének idején megmérték volna. Ezen új feltételek mellett Will Whiteside 2012-ben a Steadfast gépével 318 mérföld/órás sebességgel megdöntötte a jelenlegi C-1e rekordot.

Voodoo, a repülőgép, amelyet Steve a rekordkísérlethez használt, egy erősen átalakított Mustang – a Reno Air Races-t ismerők a gépet a Bob Button tulajdonában lévő (korábban) színes lila versenygépként ismerhetik. A repülőgépen minden a sebességre van hangolva – még a festés is: a híres lila festést eltüntették, és a rekordkísérletre készülve súlycsökkentő intézkedésként egyszerű fehér festést alkalmaztak. A Voodoo-t a szokásos Mustangokhoz hasonlóan egy Rolls-Royce Merlin hajtja – de ez nem egy közönséges Merlin. Steve elmondja, hogy a teljesítmény javítása érdekében számos jelentős módosítást végeztek a motoron, kezdve az Allison-csapszegek felszerelésével. Ez egy gyakori módosítás a verseny Merlineknél, mivel a versenymotoroknál használt magas lökettérfogat beállításoknál – amit szívócsőnyomásnak is neveznek, és a Mercury hüvelykben (“) van megadva – az eredeti Merlin rudak hajlamosak a meghajlásra, ami gyakran a motor detonációjához és a rúdnak a házon kívülre kerüléséhez vezet. Ha közvetlenül összehasonlítaná az Allison és a Merlin alkatrészeket, láthatná, hogy az Allison dugattyúcsavarok lényegesen több anyaggal és szerkezettel rendelkeznek, és így sokkal jobban elviselik a versenymotorok nagyobb igénybevételét. Mivel mindkét motor ugyanazt a 6”-os lökettérfogatot használja, az alkatrészek szinte egyenesen cserélhetők, az Allison hajtókarok adapterhéjak segítségével illeszkednek a Merlin forgattyústengelyhez.

A nagyobb szívócsőnyomás elérése érdekében végrehajtott számos változtatás közül az egyik egy másik kompresszoros járókerék felszerelése. Az eredetit egy V-1650-23 Packard Merlinből származó alkatrész váltja fel, amelyet eredetileg a P-82 Twin Mustangba szereltek – a P-82 korlátozott gyártási száma miatt ebből csak egy maroknyi készült. A -23-as járókerekek felszerelésének oka az, hogy fejlettebb turbinatechnológiát építettek be a forgólapátok kialakításába, amelyek nagyobb hatékonyságuk miatt általában körülbelül 10″-os szívócsőnyomás-növekedést biztosítanak. A motor másik végén az eredeti helyett egy lassan forgó szállító orrkagylót szereltek fel. Ezeknek a hajtóműveknek az áttételük alacsonyabb, mint az alapfelszereltségnek, .420/1, szemben az eredeti .479/1 áttétellel, ami 1428-as légcsavar fordulatszámot eredményez a motor maximális 3400RPM fordulatszámánál – ez 200RPM csökkenést jelent azonos motorfordulatszám mellett az eredeti orrsházhoz képest. Ez a módosítás kiküszöböli a versenymotoroknál tapasztalható fordulatszám-növekedést, amire azért van szükség, mert a lapátok hatékonysága csökken, ahogy a csúcsok megközelítik a szuperszonikus sebességet.

A Voodoo-ba beépített további rendszer, amellyel még több teljesítményt lehet kihozni a Merlinből, az ADI (anti-detonáns befecskendezés). Ez a rendszer a Mustangban általában megtalálható utóhűtő helyére került beépítésre, amelynek elvesztése a szívócső nyomásának kisimítása miatt további 5″ szívócsőnyomást eredményez. Az ADI-rendszer úgy végzi a sűrített szívóáram hűtését, hogy 50/50 arányban desztillált víz és metanol keverékét fecskendezi az üzemanyag-levegő keverékbe, amint az elhagyja a kompresszort, mielőtt belépne az égéstérbe. Érdekességként Steve megjegyzi, hogy ha visszatekintünk a rekord történetére azóta, hogy a Me 209 1939-ben megszerezte a rekordot, minden repülőgép, amely ezt követően megdöntötte, 34 literes (a Me 209-et hajtó DB601 hengerűrtartalma) vagy annál nagyobb hengerűrtartalmú motorral rendelkezett; Daryl Greenermayer a Bearcat-ben, a Conquest 1-ben, amelyet egy 46 literes R-2800 hajtott, Steve Hinton Sr a Red Baron-ban, egy Griffon-hajtású Mustangban, 36 literrel.7L, és végül Lyle Shelton az R-3350-es motorral hajtott Bearcat, Rare Bear, 55L-rel. Steve elgondolkodik: “és itt vagyunk a Merlinnel 1650 köbcentivel (27L), ez lényegesen kevesebb – amit nagyon érdekesnek találtam, mivel ez mutatja, hogy milyen keményen működtetjük a berendezést, hogy megpróbáljuk elérni a sebességeket.”

Hát persze, számos ilyen módosítás már a gyorsulási futamra való felkészülést megelőzően is megvolt, hiszen a Voodoo már több mint két évtizede versenyképes Reno-versenyző. Az egyik jelentős változtatás azonban, amelyet kizárólag a sebességrekord-kísérletet szem előtt tartva hajtottak végre, a szárny jelentős átprofilozása volt. A főszponzor, az Aviation Partners, Inc. teljes erejével és a Steve szerint “a legforradalmibb technológiával, amelyet valaha is alkalmaztak egy versenygépen”, a csapat képes volt a számítógépes áramlástan segítségével modellezni az új szárnyprofilt, és CNC megmunkálni az új alkatrészeket. Az új szárnyprofil azonnal felismerhető mindenki számára, aki ismeri a Mustangokat, különösen akkor, amikor a szárnyszárnyak leengedve vannak, és a munka teljes terjedelme láthatóvá válik. A futamra egy másik csúcstechnológiát is felszereltek, az élő telemetriát, amely lehetővé tette egy második szempár számára, hogy figyelemmel kísérje a Mustang kritikus rendszereit – ez a szem Bernie Vasquez, egy rendkívül tapasztalt warbird pilóta, és a Texas Flying Legends jelenlegi pilótacsapatának egyik tagja.

Tavaly a csapat Bernie-t a Reno’s Pylon Racing Schoolban a Voodoo-val repülve kvalifikálta, hogy betekintést nyerjen abba, hogyan működik a repülőgép versenykörnyezetben, és hogy valóban megismerje a rendszereket. Steve megemlíti, hogy bár a telemetriai rendszer nagyon hasznos, a telemetriai adatok kis késéssel jutnak vissza a földre. Ez azt jelenti, hogy az esetek többségében Steve már látta a pilótafülkében a potenciális problémát, és amint Bernie kéri, elvégzi a korrekciót. Mégis hasznos ez a szintű felügyelet, és megakadályozta, hogy bármi is észrevétlenül maradjon a rekordkísérlet során.

A pilótafülke elrendezése maga is kulcsfontosságú volt ahhoz, hogy Steve a repülések során felmerülő problémákra mindig a csúcson legyen. Miután a nyár folyamán új műszerfalat épített, így magyarázza: “Kifejezetten a versenyzéshez lett kialakítva, olyan fontos műszerekkel, mint az indukciós hőmérséklet, az olajnyomás és -hőmérséklet, valamint a hűtőfolyadék hőmérséklete. Az összes repülési műszer – a magasságmérő, a légsebesség, a fordulatszám és a szívócsőnyomás – lent van lent”. A pilótafülke a panelen végrehajtott változtatások ellenére nem tér el radikálisan a standardtól: a trimm, a futómű és a fékszárnyak a bal oldalon, a kill-kapcsolók pedig a jobb oldalon találhatók. Természetesen a Voodoo extra rendszerei miatt a műszerfal mindkét oldalán van néhány extra gomb, hogy még jobban megkülönböztessék a széria Mustangtól, de “az ember bemászik bele, és azt gondolja, igen, ez egy P-51-es”. A csapat a rekordkísérlethez ideális körülményekre várt, az volt a vágyuk, hogy minél melegebb hőmérsékleten hajtsák végre a futamokat, hogy növeljék a sűrűségi magasságot. A kísérlet napján a hőmérséklet elérte a 32°C-ot (91°F), ami a sűrűségi magasságot 10000ft felé emelte. “91°F-on a rámpán úgy szállsz be a repülőgépbe, hogy nincsenek szellőzőnyílások, a hűtővízcsövek a lábad alatt futnak, és a motor pont előtted van… A pilótafülkében 130-140°F (54-60°C) van, szóval ez így megterhelő, és mentálisan ennyire koncentrált vagy, ez… érdekes!”

A módosított Mustang szerkezete sajátos kihívások elé állította az előkészítő fázisban, magát a rekordkísérletet megelőző napokban. A Voodoo teknőcfedélzetének tetejéről meglehetősen korlátozott a kilátás, így annak érdekében, hogy valóban megtanulja a pálya repüléséhez szükséges vonalakat, Steve egy szabványos Mustangot vett igénybe, hogy viszonyítási pontokat hozzon létre, amelyekre később a rekordkísérlet során támaszkodni fog – “kimehetsz egy-két órára, düböröghetsz, és nem ártasz semminek; persze csak 250 mérföld/órás sebességgel mész, de megismered a tájékozódási pontokat”. A Mustang mellett Steve (meglehetősen figyelemre méltó módon) egy Tigercat-tel is repült a pályán – egy meglehetősen szokatlan típusátalakítással -, Stu Dawson pedig Joe Clarke kettős vezérlésű példányának hátsó ülésén ült. Amikor arra került sor, hogy a Voodoo-val körberepüljük a pályát, a kilátás a teknőcfedélzet tetejéről annyira korlátozott volt, hogy szükségessé vált, hogy a pályát egy konzervatív, 60″-os teljesítmény beállítással repüljük végig, hogy képet kapjunk a helyszínről, mielőtt elkezdenénk a nagyobb sebességű gyakorlórepüléseket.

Az első gyakorlás sebességgel a teljes kísérlet teljes távjának mindössze 40%-át kellett teljesíteni, ami a beugrásból, az első áthaladásból és a visszafordulásból állt, majd a második áthaladás után lehúzódott a pályáról. Amellett, hogy Steve teljes sebességgel is gyakorolhatta a pálya repülését, a csapat azt is mérceként akarta használni, hogy pontosan ki tudja számolni, hogy az egyes folyadékokból mennyi szükséges a teljes futamhoz. Mivel az ADI-tartályba csak 42 gallon fér, Steve-nek kissé takarékosnak kellett lennie vele – ha ugyanazt a beállítást használta volna, mint Renóban, akkor kifogyott volna. A spraybar víztartály kapacitása 104 gallon, ami bőven elég lenne a kísérlethez. Így maradt az üzemanyag, amely Steve szerint a trióból a legkevésbé aggasztó lesz, 147 gallon kapacitással.

Az első edzést követően a csapat különösen sötét kipufogófoltokat vett észre, azonban az első ellenőrzéskor a motor jó egészségnek tűnt. Csak másnap reggel, amikor leengedték az üzemanyagtartályt, találtak mindössze 55 gallon üzemanyagot – a dúsan futó Merlin nagyjából 57 gallon üzemanyagot fogyasztott el, ami – Steve említi – összehasonlításképpen több, mint amennyit egy R4360-as várhatóan elégetne. A számokat végigfuttatva rájöttek, hogy ha a teljes pályát teljesítették volna, akkor Steve-nek csak nyolc gallonja maradt volna a leszállás után. Ez meglehetősen aggasztó volt, és szükségessé tette egy új karburátor beszerelését. Hogy ezt még inkább összefüggésbe hozzuk, az új (és megfelelően működő karburátorral) 54 gallon üzemanyagot használtak el a teljes táv megtételére.

A másik kulcsfontosságú dolog, amit a próbafutamok segítettek bebizonyítani, a merülési profil volt – egy kissé vitatott pont, főleg a Federation Aeronautique Internationale (FAI) szabályainak félreérthető megfogalmazása miatt, amely szerint a repülési teljesítmény megkezdésekor nem lehet 500 métert (1640 láb) meghaladni. “Ez önmagában egy nagyon szürke terület – a repülési teljesítmény magában foglalja a felszállást is? Felhívtam és feltettem ezt a kérdést”. A válasz az volt, hogy akkor kezdődik, amikor a repülőgép először lépi át a bejárati kaput a pályára, bár Steve tisztázza: “Ez a szabály nem változott; az emberek vitatkoznak róla, de a Nemzeti Repülőszövetség szabálykönyvén keresztül következetes volt – senki sem élt ezzel”. A gyakorlási kísérlethez a berepülést 3000 láb AGL-ről (a földfelszín felett) kezdték meg, ami 540 mérföld/órás első áthaladást eredményezett. A későbbi kísérletek még nagyobb magasságot használtak, hogy a kezdeti sebességet még nagyobbra szélezzék.

A rekordkísérletek repülésekor a fordulók során szigorú 1500ft-os magasságkorlátozás van érvényben, és még itt is a repülőgépek által elért sebességek előre nem látható problémákat okoztak. A gyakorlórepülések során kiderült, hogy a statikus rendszer műszerei (légsebességmérő, magasságmérő és függőleges sebességmérő) szabálytalanul kezdtek el olvasni, ahogy Steve emelkedett a fordulókban. A magasságmérő 1300 lábon átlépve 400-500 lábon kezdett el ingadozni mindkét irányba, ami az 1500 lábnál lévő kemény felső határ mellett nem volt ideális, különösen, ha a kísérlet sikere szempontjából ennyire kritikus volt. Felmerült az ötlet, hogy 1500 lábon köröző spotter repülőgépeket használjunk, de a kísérlet napján uralkodó kissé ködös körülmények miatt (a helyi erdőtüzek miatt a látótávolság 5-6 mérföld között volt) Steve inkább az óvatosságot választotta. A döntés magyarázatában egyértelmű, hogy biztonsági okok vezérelték: “Nem akartam olyan helyzetbe kerülni, amikor nem találom őket, és jobban aggódni a forgalom megtalálása miatt, mint a műszerekre koncentrálni”. Természetesen ez némi teljesítmény feláldozásához vezetett azáltal, hogy a magasságot a fordulókban 1300 lábra (vagy arrafelé!) korlátozták, ami az eredetileg reméltnél kissé sekélyebb merüléshez vezetett vissza a pályára.

A felderítő és gyakorló futamok befejeztével, a csapat elgondolkodhatott azon, hogy komolyan nekivágjon a rekordnak. Magán a meghatározott pályán kívül Steve-nek egy előírt emelkedő és belépési eljárást is követnie kellett. A teljesítménybeállítások és útvonalak listáját lelőve elmagyarázta, hogy a felszálláskor a Mustang standard 60″/3000RPM teljesítménybeállításait fogják használni, mielőtt jobbra fordulnának – pusztán azért, hogy egy közeli útvonalhoz igazodjanak, amit akkor használnak, ha a motor meghibásodna a felszálláskor. A motor teljesítményével és emelkedési sebességével megelégedve Steve egy lendületes, balra emelkedő kanyart vett be, amely a reptér szélárnyékába vitte, mielőtt a teljesítményt 80″/3400RPM-re emelte volna. A pálya felé visszafordulva, 6000 láb AGL csúcsmagasságon a teljesítményt tovább növelte 100″-re, majd a bejárati kapuhoz felsorakozva teljes gázt adott, és a Merlin monstre 111″-re nyitott, ami a magasság csökkenésével tovább nőtt 120″-re.

Hogy ezeket a számokat némileg perspektívába helyezze, Steve részletezte azokat a teljesítménybeállításokat is, amelyeket egy Reno-i verseny során a széria Mustangokon általában használnak. Az első kb. fél körben, miután elengedték a tempógépet, a felszállási teljesítményt használják – ami 60″/3000 -, mielőtt visszavesznek a METO (Maximum kivéve a felszállást) teljesítménybeállításra, ami egy standard Mustangon 46″/2700RPM. A repülőgép még ekkor sem hűl le túl jól, ezért gyakori a vízpermetező sáv felszerelése (a hűtő hűtésére). A verseny előrehaladtával a teljesítmény további csökkentése 42″/2400RPM-re is szóba jöhet, bár Steve nevetve megjegyzi: “Néhány srác 60 hüvelykkel megy egy egész versenyen keresztül, de az olyan, mintha, minek?”. Még 60″-nél is valószínűtlen, hogy egy stock Mustang elkapná a nagyobb teljesítményű típusokat, amelyek általában a lassabb típusok, mint a stock Mustangok és az Unlimited osztály magasabb szintjei, mint a Sea Furies és a Tigercats közötti szakadékot foglalják el.

A levegőbe emelkedve és a 10 mérföldre lévő kifutópályára irányítva, a Voodoo Merlinje 111″-en és 3400RPM-en üvöltött, Steve-nek ezután az volt a kis feladata, hogy ténylegesen elérje a belépő kaput. “Megpróbálod eltalálni ezt a bélyegzőt a csúcssebességeddel… az egész geometria… 100 láb AGL magasságban eltalálod a belépő kaput, és aztán ezt tartod az időmérő órák alatt”. Az időmérő órák, ahogy azt már kitalálhattad, 3 km távolságra vannak egymástól, így csúcssebességnél a pálya időzített szakasza alig több mint 12 másodperc alatt fog elszáguldani. Onnan Steve egy hatalmas fordulót hajtana végre, hogy visszavigye a kifutópályára, de ha csak 2,5G-t húz (hogy ne veszítsen sebességet nagyobb G terhelésnél) olyan sebességgel, amilyet a Voodoo elért, a forduló sugara nagyjából 12000 lábra nő. Maga a pálya hatalmas volt, a forduló hét mérföldre vitte el a kifutópályától.

Az első próbálkozásra, Miután felmászott a magasságba, és látótávolságban volt a bejárati kapu, Steve elkezdte felfelé tolni az áramot. Úgy tűnt, minden jól működik. Elérte a 111″-es szívócsőnyomást, és a motor műszerei is rendben voltak, azonban hamarosan nagyon rosszul sült el a dolog, nagyon gyorsan. Steve így emlékszik vissza: “A teljesítmény körülbelül tíz másodpercig állt… az összes Ts&P rendben volt”. Aztán hirtelen “egy VWOOOP….BOOM! Egy csomó törmelék jött ki a kipufogócsövekből, fehér füst, meg ilyesmi, úgyhogy nagyon gyorsan felhúztam a gépet, hogy nagyobb magasságot nyerjek, és végül körülbelül 7000 láb magasságban kötöttem ki”. Vészhelyzetet hirdetve Steve elkezdte visszavonni a teljesítményt és kikapcsolni a további rendszereket. Szerencsére utazó teljesítményen (36″/2300RPM) a motor némileg simábban kezdett működni. Amikor ebben a helyzetben összehasonlítja a Ranchot a Reno Steaddel, Steve megjegyzi, hogy van egy nyilvánvaló hátránya a Ranchnak. “A kifutópálya 75 láb széles – nagyon keskeny, és egyirányú. Reno azért jó, mert a kifutópályák nagyok, és három van belőlük, így a pálya bármely pontjáról le tudsz szállni.”

Amikor biztonságosan visszaértünk a földre, a kompresszió ellenőrzése során kiderült, hogy a B bank meghibásodott – pontosabban egy szelepülés -, ami visszagyújtást okozott. Visszarepült a motorépítőkhöz, a Vintage V12s-hez, és másfél nap alatt megjavították a bankot, és közben öt elhajlott szelepet találtak. Steve vigyorogva jegyezte meg: “egyszerűen borzalmas volt!” A frissen felújított bank visszaszerelése után Steve néhány órát repült a Voodoo-val pusztán azért, hogy beágyazza, mielőtt felemelkedett volna a magasságba, és 100″-re vitte fel a motort, pusztán azért, hogy ellenőrizze, bírja-e a teljesítményt. A Voodoo újra játékban volt, és így Steve ismét beült a pilótafülkébe, hogy megpróbáljon repülni.

Az első áthaladás 554 volt.69mph, ami valóban fenomenális sebesség. A számot ismételgetve Steve elvigyorodik – hogy is lehetne másképp? ” just smokin’ – nem szó szerint füstöl, legalábbis még nem – csak húzza a segget!”. A második áthaladás 527,34mph volt, és ezzel együtt a repülőgépből szivárgó olajról érkezett jelentés, a Merlin már kezdett meginogni. Harmadszor is áthaladtak az órákon, és a sebesség némileg nőtt, 528,48 mérföld/óráig. Ez jó volt – talán a motor mégiscsak kitartott? Talán mégsem. Steve így emlékszik vissza: “A negyedik áthaladáshoz érve, épphogy kijöttünk a kapukból, az olajnyomás 120 font/négyzetméterről 70 font/négyzetméterre csökkent. Renóban, ha ilyesmit láttál volna, vészjelzést adtál volna ki”. Így Steve-nek nagyon nehéz döntést kellett hoznia, méghozzá gyorsan. Mivel csak három repülést hajtott végre, ha most feladja a futamot, az egész kísérletet kizárja. Szüksége volt erre az utolsó áthaladásra.”

“Ahelyett, hogy hét mérföldet mentem volna ki és távolodtam volna el a repülőtértől – ami egy szentély, az egyetlen jó dolog -, úgy döntöttem, hogy három mérföldön megfordulok. Egy balos kanyarban 4,5 g-t húztam, hogy visszaérjek a reptérre, és elég sokáig élt ahhoz, hogy átjussak és legalább időt érjek el.” Az utolsó áthaladás 515,62 mérföld/órás volt, a gyengélkedő motoron egyértelműen látszott, hogy kifelé tart. “Azonnal lehúzódtam a hátszélbe, visszatértem a teljesítményre, és a motor kezdte elveszíteni az életkedvét – remegett, dübörgött, nagyon durván működött. Elkezdtem mozgatni a gázt, hogy lássam, van-e még erő, és amikor félig ráálltál a teljesítményre, a fordulatszám 3000-re szökött fel – egyszerűen megőrült!”. Steve ismét vészleszállásra vette a Voodoo-t, a problémás B bank volt az oka – szinte az összes olajat kidobták a fedélzetre, így az eredeti 11 gallonból csak négy gallon maradt a tartályban. A repülés 17 perc 18 másodpercig tartott, a már lejárt Merlin nyolc perc 52 másodpercig volt teljes gázzal; de vajon elég volt-e ez a rekordhoz?

A négy repülés átlagosan 531.53mph volt, ami jóval több mint 200mph-val megdöntötte a meglévő 318mph-os rekordot. Volt azonban egy bökkenő. A csapat célja az volt, hogy megdöntse a nyugdíjas Shelton által tartott egyenértékű rekordot. Ahhoz, hogy hivatalosan megdöntsenek egy rekordot, azt legalább 1%-kal kell megdönteni – ezért a célsebesség 534mph volt, ami 1%-kal haladta meg Shelton 528mph-ját. Ez egy kényes téma, de Steve, aki mindig is sportember volt, őszintén beszél róla. “Kár, hogy a rekordot visszavonultatták. A rekordok arra valók, hogy megdöntsék őket. Amikor a rekordokat visszavonják, lényegében elérhetetlenné válnak, és a mi célunk az volt, hogy megdöntsük a rekordját. Ez egy 22-es csapda – ha megdöntjük a rekordját, mindenki azt mondta volna, hogy ez nem számít, mivel a rekordja visszavonult, és nem döntöttük meg a rekordját az előírt 1%-kal, ami nem számít, mivel az úgysem elérhető… Ez egy vesztes-vesztes forgatókönyv”. Mégis, ez nem jelenti azt, hogy a csapat elért eredményeit elítélnénk. Ötszázharmincegy mérföld óránként – ez óriási sebesség, és minden bizonnyal elég ahhoz, hogy a tulajdonost, Bob Buttont, valamint Joe Clarke-ot az Aviation Partners, Inc-től izgalomban tartsa, így remélik, hogy jövőre újabb kísérletet tesznek, és még magasabbra teszik a lécet.

A rekordkísérlet megpróbáltatásaira és megpróbáltatásaira reflektálva, és a lehető leghatározottabb következtetést levonva a csapat történelemkönyvekbe való bejutásra irányuló erőfeszítéseiről, Steve nagyon helyesen rámutat a helyzet valóságára. “A tény az, hogy ez a valaha volt leggyorsabb dugattyús meghajtású repülőgép 531 mérföld/órás sebességgel. Ezzel nem lehet vitatkozni. Az 531 nagyobb, mint az 528.”

Hálás köszönet Steve Hinton-nak és az egész Voodoo csapatnak, hogy megkönnyítették ezt az interjút egy nagyon zsúfolt renói héten, valamint Scott Germainnek és Jarrod Ulrichnak az átfogó képriportért. Köszönet a Pursuit Aviation-nek a lenyűgöző légi felvételekért, amelyeket a SHOTOVER-rel közösen kifejlesztett legmodernebb kamerarendszerük biztosított, amely az úttörő 6 tengelyes giroszkópos stabilizált F1 kamerarendszert egy T-33-asra szerelte, lehetővé téve a teljesen stabilizált felvételek készítését több mint 350 csomós sebességnél és nagy G-terhelés mellett.