Egy kis telitalálat volt, és a Toyota eltalálta. Amikor 1971-ben bemutatták a Celicát, nem volt garancia arra, hogy az amerikai vásárlók bedőlnek egy kis sportkupé ötletének. A Celica eredeti versenytársai, az Opel Manta, a Capri és a Mazda RX-2 mind gyorsan kifulladtak, a Celica mégis sikeres lett, és 36 modelléven át tartott. Mire az 1980-ban bemutatott autónk elkészült, a Celica volt a legkelendőbb importtermék egy gyorsan növekvő piaci résben. Ez nem véletlenül történt. A Toyota úgy hozta létre Amerika kedvenc importált sportkupéját, hogy ügyesen megelőzte a trendeket, és kifejezetten a legnagyobb exportpiacra szabott csomagolásba csomagolta. Ez a stratégia nemcsak a sportkupék szegmensében, hanem a Toyota általános piaci stratégiájában is kifizetődött.

A Toyota Celica 2. generációja nem tűnik forradalmi autónak… és valóban nem is az. Ugyanazon a tengelytávon haladva és ugyanazzal a hajtáslánccal hajtva, mint elődje, nem mutat technológiai áttörést, és nem dönt mérföldköveket a teljesítményben, sok szempontból merőben hagyományos volt. A Celica innovációja finomabb volt. A Toyota a tartósságot használta eladási szempontként, a viszonylag magas árat azzal kompenzálta, hogy jó ár-érték arányt kínált, és több kényelmet nyújtott, mint amit sok amerikai vásárló elvárt egy kis, szórakoztató autótól. Mindeközben a Toyota ezt az autót használta a következő három évtizedben piaci részesedésének növeléséhez. Az 1980-as Celica több volt, mint egy sikeres hiánypótló jármű; egy lenyűgöző vállalati stratégia kritikus eleme volt.

A Celica gyökerei 1971-ig nyúlnak vissza, amikor a Toyota bemutatott egy sportos kupét hosszú motorháztetővel, rövid fedélzettel, elfogadható árral… és szedán alapokra épülve. Más szavakkal, a Ford 1964-es Mustangjának átvétele. Addigra azonban a Mustangok nagyobbak, lassabbak és drágábbak lettek; a Toyota megpróbálta visszanyerni a Mustang vonzerejét, de egy kis, az 1970-es évekre szabott csomagban. A Celica gyorsan népszerűvé vált Észak-Amerikában, és a kis sportkupék általában két évtizeden át jelentős piaci szegmens maradtak.

A népszerűséghez a puszta gazdaságosság is hozzájárult. A fiatal autóvásárlók (a Celica legnagyobb vásárlóközönsége) a zűrös 1970-es évekre úgy reagáltak, hogy a jó értéket, a gazdaságosságot és a megbízhatóságot helyezték előtérbe. Ezenkívül sportosságot akartak, ami úgy tűnt, hogy elkerüli a hazai gyártókat. A Celica mindezeket nyújtotta. Ráadásul a növekvő biztosítási díjak egyre inkább kiszorították a teljesítményautókat a fiatalabb vásárlók árkategóriájából. De a kis négyhengeres motorral az eredeti Celica a 70-es évek eleji biztosítók szemében aligha számított teljesítményautónak. Egy megbízható, szórakoztató autó, amelynek megvásárlása és üzemeltetése megfizethető volt: Ez volt a nyerő kombináció.

A Celica első generációja gyakori látványosság lett az amerikai utakon, és hosszú életet is élt – egészen 1977-ig megmaradt. Eközben a Toyota megelőzte a VW-t (1975-ben), és Amerika első számú importmárkája lett – és a Celica, amely a 70-es évek közepén a Toyota eladásainak mintegy negyedét tette ki, jelentős szerepet játszott ebben. Bár a kis sportkupék a teljes amerikai autópiacon hiánypótlónak számítottak, a Toyota számára ez volt a vállalat hosszú távú stratégiájának egyik sarokköve. A Celica némileg a Toyota Motor Sales USA zászlóshajójának számított, mind megjelenését, mind árát tekintve (árban a második volt a lassan fogyó Mark II szedán után). Ráadásul viszonylag fiatal és jómódú vásárlói bázisával a Celica jó helyzetbe hozta a Toyotát, hogy még több piaci részesedést szerezzen, ahogy a márka egyre feljebb kerül.

Mint sok japán autó, az eredeti Celica formatervét is “erősen amerikanizáltnak” tartották az amerikai stílusjegyek bőkezű mintavételezése miatt (annak ellenére, hogy a Celicát világszerte értékesítették). Ez a taktika jól szolgálta a japán autóipart az 1970-es években, de a Toyota illetékesei változtatni akartak az irányvonalon, és saját stílusjegyeket akartak kialakítani. A Celica egyengette az utat.

A Toyota volt az első ázsiai autógyártó, amely amerikai székhelyű formatervező stúdiót hozott létre, és egy frissített Celica volt az első autója. A dél-kaliforniai Calty Design Research megalakulásakor a Toyota számos amerikai tervezőt alkalmazott, akik menedéket kerestek a Nagy Hármak “fülledtségétől”. A Calty vezérigazgatója, Mamoru Yaegashi úgy foglalta össze az El Segundo és Detroit közötti szakadékot, hogy “Kaliforniában az emberek szabadok; elfogadhatóbb, hogy más dolgokat csináljanak. Ez egy fehér vászon. Detroit egy festett vászon.”

A Celica csapat tervezési vezetője egyike volt ezeknek a detroiti emigránsoknak, méghozzá érdekes háttérrel. David Stollery, a General Motors 35 éves menekültje egykor gyerekszínész volt, az 1950-es évekbeli Mickey Mouse Club “Spin és Marty” című sorozatának Martyjaként szerzett hírnevet (fent balra látható). Felnőttként beiratkozott az Art Center College of Designra, majd autótervezői karrierbe kezdett. Nehéz lett volna ennél amerikaibb dizájnfőnököt találni.

Stollery fehér vászna tiszta, sallangmentes dizájnt eredményezett, amely elérte a Toyota célját, hogy megteremtse saját dizájnnyelvét. Az 1978-as Celica biztosan nem úgy nézett ki, mint bármelyik addig jellemzően származtatott japán autó, de nem is hasonlított egyetlen amerikai modellre sem. És bár sok korabeli kritikus dicsérte az “európai ihletésű” formatervet, nem volt nyilvánvaló forrás az ilyen inspirációra. Más szóval a kaliforniai tervezők egy olyan jellegzetes autót rajzoltak, amely egyedi identitást teremtett a Toyota számára.

Ez egy olyan eset, amikor a reklámszövegek nem túlzók. A Celica California formaterve inkább az 1980-as éveket idézi, mint a 70-es éveket, ahonnan származik. Az alacsony övvonal, a letisztult megjelenés és a túlzott króm hiánya modern megjelenésű autót teremtett, amely üdítően mentes volt a divatos hatásoktól.

A Celica 2. generációjának esetében a szépség nem csak a bőrön kívül volt, hanem az újszerűség is. A Celica még mindig az előző autó platformjára épült, és még mindig a 2189 köbcentiméteres, 95 lóerős “20R” motort hordozta, amely 1975-ben debütált a Celicákban. Amit az új Celica leginkább nyert, az a kifinomultság volt.

Az amerikai vásárlóknak a hazai kínálat romló minősége, vezethetősége és értéke miatti csalódottságát érzékelve a Toyota ezeket a gyakran nem számszerűsíthető fogalmakat hangsúlyozta eladási pontként. Ez kifizetődött. A Toyoták elég jó hírnevet szereztek a tartósságukról ahhoz, hogy a vevők végül hajlandóak voltak megvásárolni őket, még akkor is, amikor a kedvezőtlen árfolyamok miatt az árak megugrottak. Bár a Celica minden bizonnyal nem az első autó volt, amely a bőr alatti kifinomultságot hangsúlyozta, a Celica sikere ebben az időszakban bizonyította, hogy a Toyota jó úton járt.

A Celica vezethetősége és illeszkedése olyannyira lenyűgözte a Road & Track szerkesztőit, hogy a Toyota az első helyen végzett egy 1978-as sportkupé-összehasonlításon, annak ellenére, hogy nem rendelkezett keményvonalas teljesítménymutatókkal. Ha a Road & Track rajongóit olyan “puha” tulajdonságok győzték meg, mint az illeszkedés és a kivitelezés, képzeljük el, milyen hatással volt a nagyközönségre.

Egy kényelmes, kompetens, kis GT autó volt az, amire az amerikai vásárlók vágytak. A Celica 2. generációjának 1978-81-es modellfutása alatt a Celica éves átlagban 155 000 darabot értékesített az Egyesült Államokban, ami a Toyota teljes amerikai személyautó-eladásainak 30%-át jelentette. Ez meglehetősen lenyűgöző volt, tekintve, hogy a modellnek erős gazdasági ellenszéllel kellett szembenéznie. A Celica értékesítési kilátásait leginkább az árfolyam rontotta, amely néha drámai áremelkedésekhez vezetett (1978 és ’79 között például 12%-kal nőttek az árak).

Az ilyen lenyűgöző teljesítményt megkönnyítette a drágább, 6 hengeres Celica Supra 1979-es bevezetése. Segítségével az amerikai Celica-eladások 1978 és ’80 között nagyjából stabilan tartották magukat (’81-ben kissé visszaesett).

A Celica tehát fontos helyet töltött be a Toyota kínálatában – az amerikai személyautó-eladásokat (azaz a teherautók nélkül) a kis méretű Corollák uralták, a nagyobb szedánok pedig a Camry előtti korszakban sosem jeleskedtek. Így a Celicának kettős szerepet kellett betöltenie: az imázs- és a teljesítményvezér szerepét.

A tény, hogy a vevők még akkor is sorban álltak a Celicáért, amikor az autó ára a hazai középkategóriába kúszott, zavarba ejtette Detroitot – ahogy ez az 1980-as Pontiac-reklám is mutatja. Kétséges, hogy bárki is keresztezett egy Celicát egy Grand Prix-vel.

A vásárlók a “kisebb” Celicát olyan szempontok miatt választották, mint a megbízhatóság és a menetdinamika, nem pedig a Pontiac-reklámban említett hatszemélyes ülőhely vagy a nagyobb hatótávolság miatt.

A bemutatott autónk 1980-ból származik, amikor a Celica enyhe felfrissítést kapott, beleértve az átalakított motorháztetőt, hűtőrácsot, hátsó lámpákat, “vitorlára szerelt” visszapillantó tükröket és négyszögletes négyszögletes fényszórókat. Ezek a frissítések, különösen a fényszórók kialakítása, nagyon jól illeszkedtek a Celica ropogós formájához.

A stíluson túl a Celica 2. generációja azért tudta lenyűgözni a vásárlókat és a kritikusokat, mert az autó mechanikája (bár az 1. generáción alapult) csodálatra méltó volt. A 20R motor sima és rugalmas volt, míg a MacPherson első rugóstagok és a négylengőkaros élénk hátsó tengely jól működött együtt a kényelmes, mégis sportos és szórakoztató vezethetőség érdekében.

A Celica teljesítményével kapcsolatos panaszok jellemzően a kissé zsibbadt, visszavezetett golyós kormányzás, valamint a lágy rugózású felfüggesztés körül forogtak. A Toyota nem sokkal a 2. generációs gyártás megkezdése után megmerevítette a Celica rugóstagjait, de még a későbbi autók is hajlamosak voltak a lágy rugózásra. A Car and Driver állítása, miszerint a Celica “sportos kupé helyett vitorlásként” kanyarodott, túlzás volt, de a lényeg jól érthető. Ez nem sportautó volt, inkább egy alkalmas GT.

A Toyota a vezetési kényelmet éppúgy előtérbe helyezte, mint a kezelhetőséget, ami egy könnyen vezethető autót eredményezett, de közel sem egy szlalom bajnokot (az 1. generációs autó valójában fürgébb volt). A kényelmes személyiséget erősítve a Celicák a maguk korához képest meglehetősen csendesek voltak.

Az amerikai Celicákat két felszereltségi szinten és két karosszériaváltozatban kínálták. Az alapszintű ST Celicák csak a “Sport Coupe” karosszériaváltozatban voltak kaphatók, míg a GT-ket Sport Coupé vagy Liftback karosszériaváltozatban lehetett megvásárolni. Mechanikailag a két felszereltségi szint majdnem azonos volt (az ST keskenyebb gumiabroncsai jelentették a legjelentősebb funkcionális különbséget), de a GT további kényelmi szolgáltatásokat nyújtott – a külső oldalsó díszléc és az utasoldali tükör a legszembetűnőbb vizuális nyomok.

Mivel a liftback 1976-os bevezetése óta népszerű volt – és mivel a notchbacket gyakran az olcsóbb ST-vel azonosították – egy ilyen GT notchback, mint ez, meglehetősen szokatlan. Egyébként a Toyota 1980-as opciós listájának egyik furcsasága az volt, hogy a GT notchback volt az egyetlen Celica, amely nem volt kapható automata váltóval.

A Celica belseje modern megjelenésű és funkcionális volt, jó anyagokkal és vonzó, jól olvasható műszerfallal. Bár magas vezetők számára nem voltak alkalmasak, ezek a Celicák szélesebb, kényelmesebb ülésekkel rendelkeztek, mint elődeik. Mindaddig, amíg a vezető feje nem ütközött a tetőnek, kényelmes környezetnek örülhetett, mivel a Toyota mind a minőségi alkatrészeket, mind a magas szintű alapfelszereltséget előtérbe helyezte. Ezen a képen látható néhány a GT csomaghoz tartozó extra felszereltségi elem. A kárpitozás egy lépcsőfokot jelentett az ST-hez képest (ebben az autóban “Super Soft Vinyl” (szuperpuha vinyl) volt, bár szövet is kapható volt), továbbá a GT ülések dönthetőek voltak, és állítható ágyéktámasszal rendelkeztek.

A GT műszerfalait az ST műfacsempe helyett műcsiszolt alumíniummal látták el. Az 1980-as GT csomaghoz sztereó rádió, digitális óra (a fenti ’79-es prospektuson nem látható) és dönthető kormánykerék is tartozott. A Toyota belső terében általában olyan apró újdonságok szerepeltek, amelyek a tesztvezetőket Toyota-rajongókká tették, mint például a csomagtérfedél és az üzemanyagtöltő távirányítós kioldója – a korszakban kissé különleges, és a GT-ben szériafelszereltség volt.

Ezekben az autókban az első hely volt a legfontosabb. A hátsó lábtér, amely semmilyen körülmények között sem volt bőséges, gyakorlatilag eltűnt, amikor az első ülések hátrébb kerültek a magasabb első utasok számára. Ettől függetlenül sokan, akik a Nagy Sportkupé-korszakban nőttek fel, a Celica hátsó ülésére szorulva töltötték az időt, és valahogy túlélték, hogy elmeséljék a történeteket. Egy szép tulajdonság volt azonban, hogy a 2. generációs kupéban a hátsó ablakok a szellőzés érdekében kifordulnak – és bár a liftback ablakok nem tették ugyanezt, a liftbackek extra szellőzőnyílásokkal rendelkeztek a hátsó utasok számára.

A Celicákhoz viszonylag kevés opció volt – automata, légkondicionáló, könnyűfém felnik, szervokormány, rádió és napfénytető (ami ebben az autóban van). Ezért nem volt szokatlan, hogy a vásárlók olyan elemekkel szabták testre autójukat, mint a lamellák, csomagtartók… vagy különleges kerekek, mint például ezek a Keystone Sunspoke III drótkerekek.

A Keystone kerekek, bár nem szerepeltek a Toyota kiterjedt tartozékkatalógusában, népszerűek voltak a maguk idejében – és nyilvánvalóan jól készültek, ha 38 évig megmaradtak a bemutatott autónkon.

Mire a Toyota szögletes (és szélesebb, magasabb és hosszabb) 3. generációs Celica 1982-ben debütált, a Celica név már szilárdan az importált sportkupék piacának vezetőjeként volt jelen. És a következő két évtizedben a Toyota hasonló képletet alkalmazott, mint az 1980-as bemutatott autónk esetében: Egy vezethető, élvezetes, szilárd felépítésű és egyedi stílusú autó. Ez a formula jól működött a Celica vezető szerepének megalapozásában, és még sok éven át működött is.

A Toyota Celica 2. generációja úgy került a kategória élére, hogy sok mindent nagyon jól csinált. Stabilan megépített, kényelmes (sőt, a kategóriájához képest némileg fényűző), és élvezetes volt vezetni. A gyártója számára azonban a legnagyobb erénye az volt, hogy a Celica a Toyota amerikai leányvállalatának egy olyan népszerű autót adott, amely izgalmasabb volt, mint egy Corolla, és ezzel jelentősen növelte a márka imázsát.

A Celica a vállalat növekvő piaci részesedésének kulcseleme lett, és a Celicát vásárló fiatal vásárlók légiói a 80-as és 90-es évek nagyobb és színvonalasabb Toyota-termékeinek készséges vevői voltak. Nehéz olyan 1980-as autóra gondolni, amelyik olyan jól eltalálta a telitalálatot, mint a Celica.