Posted: December 7, 2015 By: MattM

Egy korábbi technikai cikkünkben megmutattuk, hogyan építhetsz egy olcsó, egyszerű alvázasztalt, amire felépítheted vagy módosíthatod a vázadat. Miután ez a projekt elkészült, úgy döntöttem, hogy elkezdem építeni az alvázat egy 1930-as Model A Coupe projekthez, amelyhez alkatrészeket gyűjtöttem. Tudni, hogyan kell építeni egy autó alvázát a semmiből, nagyszerű készség mindenkinek, akit érdekelnek a hot rodok, klasszikus autók és versenyautók, vagy ha olyan egyedi járművet szeretne létrehozni, amely igazi eredeti. Az alábbiakban felvázoltam a folyamatomat, hogy mások is megtanulhassák az alapvető alváz és váz gyártásának alapjait, amelyek a járművük alapjául szolgálnak.

A projekt elképzelése az volt, hogy egy hagyományos hot rodot építsek egy erős alvázzal, amely szép tartást ad az autónak, miközben néhány régi és eredeti alkatrészt használok, hogy az építménynek az 1940-es évek végén és az 1950-es évek elején épített autó “lelkét” adjam. Ez azt jelenti, hogy a felhasznált nyersanyagokon és a karbantartási jellegű cserealkatrészeken kívül régi “cuccokból” fogjuk megépíteni.

Egy eredeti A-modell vázát akartam használni, de mire kiegyenesítettük (minden “A” vázat csípnek vagy hajlítanak valamennyit) és feldaraboltuk, hogy átalakítsuk és dobozoljuk, már több munkába kerültünk, mint amennyit egy autó alvázának a semmiből való megépítése igényelne. Úgy döntöttem, hogy a dobozcsöves alvázat úgy építem meg, hogy ízlésesen legyen kivitelezve, és ne lógjon ki, mint egy fájó hüvelykujj.

Azzal kezdtem, hogy rendeltem néhány 3″x 2″x ¼” dobozcsövet a keretsínekhez, és két darabot durván hosszra vágtam. Az én építeni, a ¼ “falvastagság valószínűleg túlzás volt, de úgy döntöttem, hogy használja a sokszínűség arra az esetre, ha valaha is akartam változtatni a hajtáslánc valami nagyobb és nehezebb. Emellett a nehezebb csöveknek szelídebb íve van a csövek külső oldalán, ami jobban tetszik. Ha valami könnyebb súlyt épít, mint egy T-modell, egy kis speedster vagy akár egy V8-60-as vagy az eredeti 4 hengeres banger, akkor megúszhatja vékonyabb falú csövekkel, hogy némi súlyt takarítson meg. De a nehezebb falú csövekkel nem lehet hibázni, különösen, ha egy teherautó vázát építi a semmiből, amelynek a lehető legerősebbnek kell lennie.

A csöveket az asztalra fektetve úgy döntöttem, hogy az alváz elejéről kezdem, és visszafelé haladok. Azzal kezdtem, hogy az asztalt a műhely padlójának egy szép sík pontjára helyeztem, és addig állítottam az asztalt, amíg mindenhol vízszintes nem lett. Ezután kinyomtattam az A-modell és az 1932-es Ford V8-as V8-as váz specifikációit, hogy útmutatásként használhassam őket az alvázam kialakításakor. Annak ellenére, hogy egyéni útvonalon haladok, segít, ha van néhány gyári specifikáció, amelyből kiindulhatok, és ellenőrizhetem, amikor elkezdem. Én egy A-modell első kereszttartót használok, így megjelöltem és kivágtam a dobozcső belsejét, hogy a kereszttartó mindkét oldalon becsúszhasson. Hagytam egy kis anyagot elöl, hogy hozzáadjak egy pár gyári A keret szarvakat.

Most, hogy a kereszttartóm be tudott csúszni és ki tudott csúszni a sínekből, készen álltunk arra, hogy elkezdjük a keret szélességének beállítását, és néhány mérést is lefektettünk, amit az egész építés során használni fogunk. Mivel egy gyári A-modell kereszttartót használok, csak össze tudtam tolni a síneket, hogy azok szendvicsszerűen illeszkedjenek az első kereszttartóhoz, és a kereszttartónál a keret szélességét a pénzünkön volt. Onnan kifelé kellett szögelni a síneket, mivel a váz hátul szélesebb lesz.

A fontos rész számomra itt az volt, hogy eltaláljam a sínek gyári szélességét a motorháztetőnél, hogy szorosan lecsússzon rajtuk, amikor csatornázom a karosszériát. Egy gyári váz úgymond még tovább “kanyarodik” a tűzfal után és ismét a B-oszlopnál. Mivel csatornázom az autót, azt akartam, hogy a keretsínek a váz belső “lengőkaros” részétől beljebb üljenek, mint a széria, hogy ne kelljen kivágnom őket a karosszériából. Emiatt hagytam, hogy a keretsínek továbbra is természetes módon szöget zárjanak ki a gyári keretszélességből a motorháztetőnél. Miután a sínek négyszögletesek voltak, és elégedett voltam a mérésekkel, a síneket az asztalhoz szorítottam, és merevítéseket adtam hozzá, hogy a síneket a kívánt szélességben rögzítsem, így mindent finomhangolhattam.

Még egyszer ellenőriztem, hogy a keretsínek négyszögben vannak-e egymással, és hogy a szélesség megfelelő-e, majd kimértem a motortér távolságát. Ezt ebben az esetben az első kereszttartó közepétől a tűzfalig mért távolság határozza meg. Mivel Flathead V8-as motorháztetőt használok, úgy döntöttem, hogy ez a terület megegyezik egy 1932-es Ford V8-aséval, amely nagyobb, mint egy A-modellé. Ha gyári motorháztetőt használ, akkor a gyári méretekhez kell igazodnia, de mivel én csak egy Deuce (’32-es Ford) hűtőrácsot használok, ez nem volt probléma. Megjelöltem és berajzoltam a középvonalakat a tűzfal méreteihez mindkét oldalon, mivel ezek lesznek az adatvonalak, amelyeket az egész építés során használni fogunk. Bármilyen bután hangzik is, ezek az első mérések talán a legfontosabb részei egy autó alvázának a semmiből való megépítésének. Szinte mindent, amit az autó megépítéséig teszünk, ezekhez a vonalakhoz viszonyítunk. Ha ezek nem stimmelnek, akkor minden, amit csinálsz, ferde vagy hibás lesz. Kétszer, háromszor és négyszer ellenőrizze, hogy ezek a szarosok pontosan megfelelnek-e!

Ezután a kereszttartót a helyére szorítottam úgy, hogy öt fokos dőlésszöggel üljön. Ideális esetben ide egy kis kezdeti caster-t kellene tenni, hogy ne a keresztlengőkar szögével (ami szintén beállítja a caster-t) próbáld meg kihúzni az egészet. Ismét ellenőriztem a méréseimet úgy, hogy mindkét oldalon átlósan mértem a kereszttartón lévő azonos lyuk sarkaiból és a tűzfal adatvonalaiból, amelyeket már beállítottunk. Tényleg győződjön meg róla, hogy ezt hegesztés előtt tárcsázza be! Ezután behegesztettem a kereszttartót a MIG 175-tel, és máris megvolt az alap, amire felépíthettük az első felfüggesztésünket.

Amíg tekeregtem, fogtam egy pár gyári A-modell első vázszarvát, és ráhegesztettem őket a kereszttartó előtt kilógva maradt extra anyagra. Ha megpróbálsz a stock méreteknél maradni, akkor itt érdemes keresztmérést végezni a szarvakon lévő gyári lyukakhoz. Úgy döntöttem, hogy csak szemrevételezem, ami nekem “jónak” tűnt, mielőtt felszögeltem és a keretsínekhez hegesztettem őket.

Amikor a keret első része elkezdődött, készen álltam arra, hogy néhány módosítást hajtsak végre, hogy az autó eleje úgy üljön, ahogy akartam. Van egy csomó módja annak, hogy az első vég alacsonyabbra üljön, mint például egy “öngyilkos” első rugóstag, légrugózás vagy egy “Z” vágása és elhelyezése a keret elején. Ezek a módszerek mind elég nyilvánvalóak, és nem igazán illenek ahhoz a megjelenéshez, amit keresek. Ezért úgy döntöttem, hogy “lesöpröm” az első keretsíneket. Ez a módszer az évek során egyre népszerűbbé vált, mivel lehetővé teszi, hogy az elejét egy kicsit jobban leengedje, és a váznak szép íves megjelenést ad, hasonlóan a néhány évvel újabb Ford vázakhoz. Nem ez az egyetlen módja annak, hogy jobban leengedjük az elejét, csak én ezt választottam ennél az építésnél.

Ez többféleképpen is megoldható. Az egyik, hogy a váz tetejéből kivágsz egy pitét pont a tűzfal előtt, hogy egy helyen felhozd a vázat és hegeszd össze. Én a söprést akartam hangsúlyozni, ezért úgy döntöttem, hogy több vékony szeletet helyezek el a váz tetején. Ezeket a szeleteket először szorosan egymás mellé tettem, majd az utolsó néhányat jobban széthúztam. A tiszta, vékony vágásokhoz dugófűrészt használtam. A kulcs az, hogy a keret négy oldalából hármat vágjunk, hogy a keret hajlítható legyen. Miután az összes vágást elkészítettem, felhúztam a keretet, hogy bezárjam a vágások réseit. Ez azt eredményezte, hogy a keretet körülbelül öt fokkal feljebb söpörtem. Egy szögkeresőt használtam a kereten, hogy a felfelé söprést mindkét keretsínen azonosra állítsam be. Ezután minden egyes varratot lekerekítettem a megfelelő hegesztési áthatolás érdekében, és minden egyes vágást hegesztettem, hogy a keretet ebben a helyzetben tartsam.

Ha a vázat csak így felsöpörve hagynánk, az teljesen kibillentené az autó beállítását, ezért az első tengelynél ki kell vennünk ezt az öt fokos szöget. Az első képen látható a váz jelenlegi öt fokos dőlésszöge. Először hozzáadtam néhány merevítőt az alvázasztal elejéhez, és a sínek oldalát a merevítőkhöz hegesztettem, hogy amikor lenyomom a vázat, az igaz maradjon. Ezután kivágtam egy pitevágást a keretsínek aljából közvetlenül az első kereszttartó mögött, hogy a keretsínek ismét vízszintesek legyenek a kereszttartónál. Maga a kereszttartó továbbra is megtartja az öt fokos görbületét, mivel már be van hegesztve a helyére. A projekt ezen részénél mindig a keretsínek tetejéről mérjen, ne a kereszttartóról. Ezután a varratokat levágtam és a helyükre hegesztettem. Végül kétszeresen ellenőriztem, hogy az összes szög egyenletes-e, és az összes varratot MIG 175-ös géppel hegesztettem. Az eredmény szép áramlást ad a váznak, miközben felfelé söpörve csökkenti az első hasmagasságot.

Mivel a váz elülső söprése elkészült, készen álltunk arra, hogy levegyük az asztalról az alváz első felét, hogy elkezdjük a hátsó hasmagasság, a kerékagy és a karosszériacsatorna modellezését az állás beállításához. Úgy döntöttem, hogy egy komplett 1950-es “Dago” Dropped tengelyt használok “juice” (hidraulikus) fékekkel és osztott keresztlengőkarokkal, amit elrejtettem. Eltávolítottam az összebarkácsolt első rugót, és egy szép fordított szemű “Super Slide” rugót szereltem be a Posies Rods and Customs srácoktól. Elég kedvesek voltak ahhoz, hogy készítsenek nekem egy szettet lekerekített végekkel és rejtett super slide zsebekkel, így miután lefestették őket, a csúcskategóriás rugóik teljesítménye mellett régi, módosított alkatrészként is el tudtak volna menni. Fel is szereltem a kívánt méretű kerekeket és gumikat, amelyeket az autóra szerettem volna szerelni. Ezeket az elemeket előre el kell dönteni, hogy a hot rod váztervekből mindent megfelelően le tudjon mockolni, mielőtt nagyobb változtatásokat hajtana végre. Ezen a konstrukción 750-16-os kerekeket használok hátul és 600-16-osokat elöl.

Az alváz hátsó felét emelőállványokra állítva és kiegyenlítve, a karosszériát az alváz tetejére dobtam, és a teljes hátsó tengelyt a rugóra szerelt kereszttartóval a karosszéria alá görgettem. Ez lehetővé tette számomra, hogy finomhangoljam azt a mennyiséget, amennyit a karosszériát a váz fölé akartam csatornázni. Ezután ideiglenesen felszereltem a hajtásláncot, hogy lemérjem az elejét, és képet kapjak a végleges első hasmagasságról. Ez lehetővé tette számomra, hogy beállítsam a dőlésszöget a vázon és a karosszérián anélkül, hogy az autó összeszerelése után túl sokat változna.

Most, hogy a karosszéria magassága be volt állítva, és a hátsó kerekek ott ültek, ahol akartam (az én esetemben nem kellett blokkolni őket), méréseket végeztem a keretsínek tetejétől a hátsó kereszttartó tetejéig. Ez alapján meg tudtam mérni, hogy milyen magas lesz a hátsó vázlépcsőm. Hátrébb álltam, és ellenőriztem, hogy a tengelytáv jól néz-e ki, és elvégeztem néhány kisebb módosítást, hogy a tengelytáv olyan legyen, amilyet szerettem volna (csak egy kicsit hosszabb, mint a ’32-es Ford V8-as Ford V8-as készlet tengelytávja). Mindezeket a méréseket feljegyeztem, és mindent szétszedtem, hogy az alvázat vissza tudjam szerelni az asztalra.

Azt követően, hogy az alvázat visszaállítottuk az asztalra, mechanikus drótot használtunk, hogy keresztbe mérjük, hol fogjuk levágni a keret hátsó felét, ahol a hátsó lépés kezdődik. Úgy döntöttem, hogy pont a hátsó tűzfal mögött kezdődik, így az autó becsukott állapotában nem látszik a nagy lépcsőfok (de így elveszítettük a csomagtartó helyének nagy részét). Ezeken a méreteken 45 fokos szögeket vágtam a sínekbe, és az egész alvázat az asztalhoz hegesztettem, hogy ne mozduljon el a folyamat során.

Ezután vettük a keretsín és a hátsó kereszttartó közötti méréseket, és építettünk egy olyan rögzítőt, amely a kereszttartó tetejét pontosan a kívánt magasságba helyezte, és a kereszttartót a rögzítőhöz hegesztettük. Ezután a hátsó kereszttartót úgy állítottuk be, hogy megfeleljen a kerékagyunknak, és keresztmérést végeztünk az első kereszttartótól a hátsó kereszttartóig, hogy megbizonyosodjunk arról, hogy a kerekek egyenesek. Ezután a rögzítőt az asztalhoz hegesztettük, hogy rögzítsük a hátsó kereszttartót. Ezt a lépést fontos kétszer vagy háromszor elvégezni, hogy a jármű egyenesen haladjon, és ne “cammogjon” az úton!

Ez a pont már olyan egyszerű, mint a pontok összekötése a hátsó vázlépés elkészítéséhez. Először kimértem a kereszttartó végének alakját egy csődarabba, és kivágtam a cső alját, hogy illeszkedjen a kereszttartóra. Ezután fogtam a cseppeket a hátsó 45 fokos keretvágásainkból, és a helyükre szorítottam őket, hogy egy másik csődarabot át tudjak fektetni a kereszttartón, hogy lássam, milyen hosszúnak kell lennie a lépcső lábának, és hol metszik egymást a darabok. Ez lehetővé tette számomra, hogy megrajzoljam a 45 fokos vágásokat ehhez a két darabhoz.

Ezután minden illesztést lekerekítettem, és a helyére szorítottam a darabokat. Még egyszer utoljára megigazítottam őket, amíg a lépcsők mindkét oldalon egyenletesek és szögletesek nem lettek. Miután mindent jól kimértem, beindítottam a MIG 175-öt, és felhegesztettem a hátsó lépcsőt, végül pedig a hátsó kereszttartóhoz hegesztettem. Ékeket vagy merevítőket fogok hozzáadni az egyes illesztések sarkaihoz, amikor leszereljük az autót a végső hegesztéshez és a festés előkészítéséhez.

Mivel az alváz össze volt hegesztve, levághattuk az alvázasztalról és összeszerelhettük a felfüggesztést. Persze a váz megcsodálása csak rövid ideig tartott, mielőtt a karosszériát és a motort is vissza kellett mockolnunk, hogy igazán jól lássuk, hogyan fog kinézni az autó! Nagyon elégedett vagyok azzal, ahogyan ül, és néhány apró módosítással, ahogyan a padlót építjük, azt hiszem, igazán nagyszerű lesz az állása!

Mivel az alváz össze volt hegesztve, levághattuk az alvázasztalról és összeszerelhettük a felfüggesztést. Persze a váz megcsodálása csak rövid ideig tartott, mielőtt a karosszériát és a motort is vissza kellett mockolnunk, hogy tényleg jól lássuk, hogyan fog kinézni az autó! Nagyon elégedett vagyok azzal, ahogyan ül, és néhány apró módosítással, ahogyan a padlót építjük, azt hiszem, igazán nagyszerű lesz az állása!

Most, hogy a karosszéria és a hajtáslánc fel van modellezve, elkezdhetem a kereszttartók, a motor/váltó rögzítések és a sugárirányú rúdtartók elkészítését a vázhoz. Ennek a műszaki cikknek az a célja, hogy inspiráljon, és ugródeszkát adjon a saját hot rod futóművének megépítéséhez. Minden autó egy kicsit más lesz a méretek és a kivitelezés tekintetében, ezért mindenképpen gondolja végig az egészet, mielőtt belekezd. Győződjön meg arról is, hogy biztos a hegesztési képességeiben, mielőtt nekilát egy ilyen nagyságrendű projektnek; ne feledje, a cél egy erős és biztonságos jármű építése! Tartsd nyitva a szemed a jövőbeli technikai darabok előtt, ahogy a télen felépítem ezt a kis A Coupét.

– Matt/EW