Austin Metro

Áttekintés

Gyártó

British Leyland:
BL Cars Ltd (1980-83)
Austin Rover Group(1983-88)
Rover Group
Rover Cars (1986-90)

Más néven

Austin Mini Metro
Rover Metro
MG Metro
Morris Metro

Termelés

1980-1990

összeszerelés

Longbridge, Birmingham, Anglia

Tervező

David Bache
Harris Mann

Karosszéria és futómű

Karosszéria stílus

3-/5 ajtós ferdehátú
3 ajtós furgon

Platform

LC8

Hajtómű

Motor

1.0 L A-sorozat I4
1.3 L A-sorozat I4
1.3 L A-sorozat I4 turbó

Váltó

4 fokozatú BMC kézi váltó (ADO88/LC8)
4 fokozatú BMC-AP automata (ADO88/LC8)

Méretek

Keréktáv

2.250 mm (88.6 in)

Hossz

3,400 mm (133.9 in)

Szélesség

1,550 mm (61.0 in)

Magasság

1,360 mm (53.5 in)

Súly

760 kg-tól 865 kg-ig

1980. október 8-án, BL bemutatta az Austin Mini Metro-t. A Metro gyökerei egy korábbi, ADO88 (Amalgamated Drawing Office, 88 hüvelykes tengelytáv) néven emlegetett projektben rejlettek, amelyet a Mini közvetlen utódjának szántak. Az ADO88 tervezet gyenge fogadtatása az ügyfélklinikákon, valamint az a felismerés, hogy a Mini méretű autókból egyre nagyobb “szuperminik” lesznek, mint például a Ford Fiesta, a Fiat 127, a Renault 5 és a Volkswagen Polo, azonban 1975 után a projekt jelentős átértékelésére késztette a BL-t. Az ADO88 tervezetet nem fogadták jól az ügyfelek. 1977 végén az ADO88 tizenegyedik órában kapott egy újratervezést, hogy nagyobb és kevésbé használati megjelenésű legyen, míg maga a Mini kisebb darabszámban, alacsony árú modellként továbbra is gyártásban maradjon mellette. A Metro gyártásának kezdete egyben a nagyobb Allegro mennyiségének csökkenését is jelentette. Az átdolgozott projekt az új LC8 (Leyland Cars No8) elnevezést kapta, és a végleges Metro formaterv végül David Bache és Harris Mann, a BL vezető stylistjainak vezetésével alakult ki.

A Mini leváltásának tervei már az 1970-es évek eleje óta léteztek a BL-en belül, de egyik elképzelés sem jutott túl a kezdeti tervezési fázisokon, ami nagyrészt a British Leyland pénzhiányának, majd 1975-ben bekövetkezett csődjének és állami mentőakciójának volt köszönhető.

A modern szuperminik piaca az 1970-es években alakult ki, a korábbi miniautókat, mint a Mini és a Hillman Imp, többnyire nagyobb, “ferdehátú” karosszériájú autók követték – kezdve a Fiat 127-essel 1971-ben és a Renault 5-tel 1972-ben, a következő öt évben pedig olyan hasonló autók jelentek meg, mint a Ford Fiesta és a Volkswagen Polo, valamint a General Motors által gyártott Vauxhall Chevette (amelyet Nyugat-Németországban Opel Kadett néven is gyártottak), amely a ferdehátú mellett limuzin és kombi változatban is kapható volt. Ezek az autók tisztességes méretű piaci részesedést szereztek Nagy-Britanniában és a legtöbb más európai piacon.

A Ryder-jelentést követően, amely az ADO88/LC8 projektet helyezte előtérbe, Longbridge-t 1978-ban egy 200 millió font értékű robotizált karosszéria-összeszerelő sorral (a “New West Works” néven ismert) bővítették, hogy lehetővé tegyék az új modell gyártását, amelyből a remények szerint csak Nagy-Britanniában évente legalább 100 000 darabot értékesítettek volna; a kisebb Mini és a nagyobb Allegro gyártását is visszaszorították, hogy az üzem minél több Metro-t tudjon gyártani, és az Allegro-t végül 1982-ben megszüntették, hogy helyet adjanak a Maestro-nak.

A Mini alapjainak egy részét átvették a Metroba, nevezetesen a 998 köbcentis és 1275 köbcentis A-sorozatú motorokat, az elsőkerék-hajtáslánc és a négyfokozatú kézi sebességváltó nagy részét, valamint a felfüggesztési segédvázakat. A Metro az Allegroban is megtalálható Hydragas felfüggesztési rendszert használta, de elöl-hátul összeköttetés nélkül. A ferdehátú karosszéria a kor egyik legtágasabb karosszériája volt, és ez jelentősen hozzájárult a népszerűségéhez. A helytakarékos belső teret az újszerű, 60/40 arányban osztott hátsó ülés miatt is dicsérték, amely a magasabb felszereltségű modellekben alapfelszereltség volt. Az eredeti Mk.1 Metrókon David Bache jellegzetes “szimmetrikus” műszerfal-kialakítása is megtalálható volt (amelyet a Range Rover és a Rover SD1 esetében is alkalmaztak), ahol a fő műszerfal díszléc egy polcból áll, amelyre a műszerfalat egyszerűen a bal vagy a jobb oldalon szerelik fel – ez az elrendezés megspórolja a két külön műszerfal díszléc szerszámköltségét a jobb és bal oldali vezetéshez. A Metro-t kezdetben csak háromajtós ferdehátúként árulták (mint a legtöbb versenytársát), 998 köbcentis (1,0 literes) vagy 1275 köbcentis (1,3 literes) benzinmotorral.

A nevet a BL alkalmazottai szavazással választották. Három név közül választhattak: Match, Maestro vagy Metro. Az eredmény kihirdetése után a vonatok és buszok gyártója, a Metro Cammell tiltakozott a Metro név BL általi használata ellen. A problémát úgy oldották meg, hogy a BL megígérte, hogy a kocsit csak “Mini Metro” néven fogja reklámozni, bár egy idő után a Mini Metro név eltűnt. Voltak furgonváltozatok is, amelyeket 1982 végén vezettek be Morris Metro néven. 1985 végétől, miután a Morris név megszűnt, Austin Metro 310 néven árulták, majd miután az Austin jelvényt is elhagyták, egyszerűen Metrovan 310 lett belőle.

A Metro fejlesztésében szerepelt egy kétajtós limuzin modell is, amely koncepciójában hasonló lett volna a Vauxhall Chevette limuzinhoz, valamint a Volkswagen Polo alapú Derbyhez. Mire azonban a Metro gyártása megkezdődött, úgy döntöttek, hogy nem lesz szalonváltozat, ezt a rést a gyártásban maradt Mini töltötte be, és a Metro versenytársai közül is csak néhányan voltak elérhetőek szalonként.

A BL utolsó teljesen új sorozatgyártású autója a Metro megjelenése előtt az 1976-os Rover SD1 volt.

Az egyik következménye az volt, hogy az autó iránt már jóval a bevezetése előtt óriási volt a közvélemény érdeklődése. A vállalat úgy döntött, hogy a márkakereskedőknek és a nagyobb céges autóvásárlóknak tartott bemutatót egy sétahajó, az MS Vistafjord fedélzetén rendezi meg. A bemutatóra 1980 szeptemberében három héten keresztül került sor, amikor a liverpooli West Gladstone Dock és a Man-sziget között hajózott, ahol a vendégek vezethették az autót, feltéve, hogy a tengeri viszonyok lehetővé tették, hogy tenderrel szálljanak partra, mivel a hajón nem volt dokkolási lehetőség. A hír egy teljes évvel a nyilvános indulás előtt jelent meg az országos újságokban, többek között a The Sun is lehozta a sztorit. Végül a Brit Autókiállítás sajtónapján mutatták be a nyilvánosságnak, amelyen a brit miniszterelnök, Margaret Thatcher is jelen volt.

A Metro gyorsan népszerűnek bizonyult a vásárlók körében: a 19 éves Lady Diana Spencer megvásárolta az egyik korai példányt, és rendszeresen látták benne, amint a paparazzók üldözik, közvetlenül a Károly herceggel 1981 júliusában kötött házassága előtt. Még ekkor is ez volt a legkelendőbb miniautó az Egyesült Királyságban, mielőtt 1984-ben a korszerűsített Ford Fiesta háttérbe szorította volna. Okos belső kialakításának köszönhetően méreteihez képest tágas volt, a Hydragas felfüggesztés pedig meglepően jó vezethetőséget és kezelhetőséget biztosított. Frissített A+ sorozatú 1,0 és 1,3 literes OHV motorjai aligha jelentették az élvonalbeli teljesítményt, de gazdaságosságban erősek voltak.

A legjobb évében, 1983-ban több mint 130 000 Metrót adtak el Nagy-Britanniában; csak a Ford Escort és a Sierra adta el jobban. Ez annak ellenére történt, hogy abban az évben rengeteg új szupermini érkezett a brit piacra – a Ford Fiesta jelentős ráncfelvarrást kapott, és négy teljesen új szupermini (a Vauxhall Nova, a Fiat Uno, a Nissan Micra és a Peugeot 205) került forgalomba Nagy-Britanniában április és szeptember között.

Egy nagyszabású televíziós reklámkampányt készített a londoni Leo Burnett ügynökség, amely “egy brit autó, amely legyőzi a világot” főcímmel állt elő. A reklámban a hasonló méretű Fiat 127, Renault 5, Volkswagen Polo és Datsun Cherry is szerepelt, mint “idegen betolakodók”, a hangalámondás pedig arról beszélt, hogy a Metro képes “visszaküldeni a külföldieket oda, ahonnan jöttek”. Az Austin Maestro 1983-as bevezetését követően a British Leyland reklámjai egyre kevésbé a Metro-ra koncentráltak. A Maestro kezdetben nagyon jól fogyott, de öt éven belül az eladások meredeken csökkentek, bár 1994-ig gyártásban maradt.

A British Leyland 1981-ben megerősítette, hogy a Metro kínálatát hamarosan luxusabb és nagyobb teljesítményű változatokkal bővítik. A Metro kínálat 1982 májusában bővült a luxus Vanden Plas és a nagyobb teljesítményű MG változatokkal; az MG Metro gyors visszatérést jelentett a márka számára, amelyet korábban sportkocsikra használtak, amíg az MG B-t gyártó abingdoni üzemet 1980-ban be nem zárták. A Vanden Plas magasabb szintű luxust és felszereltséget kínált, míg a valamivel erősebb MG Metro 1.3 sportmodellként került forgalomba (0-60 mph 10,9 másodperc alatt, végsebesség 103 mph). A Vanden Plas változat 1984-től kezdve ugyanazt az MG motort kapta (a VP Automatic kivételével, amely megtartotta a 63 lóerős (47 kW) 1275 cm3-es egységet). A Metro Vanden Plas luxusfelszereltségét a rádió-kazetta lejátszó, az elektromos első ablakok, a továbbfejlesztett műszerfal és a fordulatszámmérő jelentette, valamint a különböző opcionális extrák, mint a fedélzeti számítógép, a bőrdíszítés, a távoli csomagtérkioldó és az első ködlámpák.

A (közvetlenül a Mini Cooperből vett) MG motor és a standard 1275-ös motor közötti változások közé tartozott a módosított hengerfej, nagyobb szelepekkel és jobb portosítással, a módosított vezérműtengely-profil és a nagyobb karburátor, ami a teljesítmény 20%-os, 72 lóerőre történő növelését eredményezte. Az 1982. októberi Birminghami Autókiállításon mutatták be először az MG Metro Turbo változatát. A 93 lóerővel, 9,9 másodperces 0-100 km/órás sebességgel és 180 km/órás végsebességgel rendelkező autónak akkoriban kevés közvetlen versenytársa volt, bár a “hot hatch” iránti növekvő kereslet miatt hamarosan számos versenytársa akadt, köztük a Ford Fiesta XR2, a Peugeot 205 GTI és a Renault 5 GT Turbo. Ezt a modellt néhány kiegészítő módosítással egészítették ki a normál szívó MG modellhez képest, ami további 21 lóerős teljesítményt eredményezett. Magán a turbófeltöltőn és a kipufogórendszeren, valamint az (akkoriban) viszonylag kifinomult feltöltő- és vezérlőrendszeren kívül az MG Turbo változat merevebb felfüggesztést (állítólag a Lotus mérnöki hozzájárulásával), nitridált acélból készült, továbbfejlesztett forgattyús tengelyt és nátriumhűtéses kipufogószelepeket kapott.

Az MG mindkét változata “sportos” belső teret kapott, piros biztonsági övekkel, piros szőnyegekkel és sportos stílusú kormánykerékkel. A Turbo emellett LCD-s lökettérfogatnyomás-mérővel is rendelkezett. A Turbo emellett könnyűfém keréktárcsákat, fekete kerékjárat-bővítőket, feketére festett díszléceket, a szélvédőt körülölelő hátsó spoilert és feltűnő “TURBO” matricákat kapott. Míg a hátsó dobok megmaradtak, az első tárcsafékeket szellőztetett egységekre cserélték. A későbbi MG-változatokat kívül és belül is az MG-logó díszíti, ami csak arra szolgált, hogy néhány kitartó MG-rajongó a jelvénygyártásról szóló állításokat erősítse. Mások úgy vélték, hogy ez az érzés megalapozatlan volt, különösen a turbós változat esetében, a nem MG modellekhez képest tagadhatatlanul megnövekedett teljesítmény és kezelhetőség miatt. 1983-tól az MG jelvény a Maestro nagyobb teljesítményű változatain is megjelent, majd nem sokkal később a Montego nagyobb teljesítményű változatain is átvették.

A 1984 októberében végrehajtott ráncfelvarrás során a Metro elülső részét átdolgozták, beleértve a szükséges színkódolást, például a karosszéria színű lökhárítókat az MG verziókon, a szélesebb felfüggesztési segédkereteket, valamint a Maestro és Montego kapcsolóit és műszereit tartalmazó új műszerfal kialakítását, és egy ötajtós modell bevezetését. Ez egy újabb erős eladási érvet jelentett a Metro számára az 1980-as években, mivel nem csak a méretéhez képest tágas és praktikus utastérrel büszkélkedhetett, de néhány valamivel nagyobb versenytársa, mint például a Ford Fiesta és a Volkswagen Polo, akkoriban még nem kínálta az ötajtós opciót. 1989-től, közvetlenül a Metro leváltása előtt a háromajtós változatok megemelt üzemanyagtöltőt kaptak; ez egybeesett azzal is, hogy az autók az ólommentes fejszelepeknek köszönhetően ólommentes benzinnel is működhettek, három évvel azelőtt, hogy az EGK-előírások kötelezővé tették minden új autó számára a katalizátor vagy az üzemanyag-befecskendezés használatát.

A hátsó spoiler csökkentette a légellenállási együtthatót, hogy növelje a Metro amúgy is jó üzemanyag-fogyasztását, és a hidraulikus kuplungot (amelyet gyakran szidtak a Metro különösen durva váltásának okaként) kábeles szerkezetre cserélték. Az ötfokozatú sebességváltó hiánya az idő előrehaladtával komoly hátrányt jelentett; a BMC aljzatba épített sebességváltóját soha nem fejlesztették ki egy plusz fokozat befogadására, ami komoly hátrányt jelentett az ellenfelekkel szemben – az 1980-as évek közepére a Ford Fiesta, a Peugeot 205, a Fiat Uno és az Opel Corsa/Vauxhall Nova mind elérhető volt ötfokozatú sebességváltóval a nagyobb motorral szerelt modellekben.

Az Austin Metro nagy sikert aratott Nagy-Britanniában, több mint 1 millió darabot adtak el belőle a 10 éves gyártási idő alatt. Az MK3 Ford Escort (1980-1986) volt az egyetlen modell, amely az egész 1980-as években túladta Nagy-Britanniában, és 1989 decemberére már csak az MK3 Ford Escort volt gyakoribb modell a brit utakon. A Ford Fiesta első három generációja együttesen azonban ekkorra már túlszárnyalta azt.

2010 októberében volt a Metro bemutatásának 30. évfordulója, amely mára már igen ritka látvány Nagy-Britannia útjain.

Bemutatási árakSzerkesztés

• MiniMetro 1.0 £3,095
• MiniMetro 1.0L £3,495
• MiniMetro 1.0HLE £3,695
• MiniMetro 1.3 £3,995
• MiniMetro 1.3HLS £4,296

MotorsEdit

Minden Metrót a 4 hengeres A-Series motor hajtott, 0,85-, 1,0- és 1,3 literes változatban. A teljesítmény évjárattól és felszereltségi szinttől függően változott, az alacsonyabb specifikációjú, 2 csillagos benzinre alkalmas modellekhez alacsony sűrítésű 1,0 literes, néhány dél-amerikai országban pedig 0,85 literes változat is elérhető volt; más piac nem létezett erre a motorméretre.

• 1980-**: (** = Az utolsó hivatalosan értékesített autó dátuma jelenleg nem ismert)
• 1980-83: 848 köbcentiméteres A-sorozat I4, 34 lóerő (25 kW; 34 LE) 5500-as fordulatszámon és 44 lb-ft (60 Nm) 2900-as fordulatszámon (** = Az utolsó hivatalosan értékesített autó dátuma jelenleg nem ismert)
• 1980-83: (34 kW; 46 LE) 5400-as fordulatszámon és 73 Nm 3000-es fordulatszámon
• 1983-88: 998 cm3 A-sorozat I4, 41 LE (31 kW; 42 LE) 5500-as fordulatszámon és 73 Nm 3250-es fordulatszámon (alacsony sűrítésű opció)
• 1983-87: (Metro City)
• 1983-87: 998 köbcentiméteres A-sorozat I4, 44 lóerő (33 kW; 45 LE) 5500-as fordulatszámon és 54 lb-ft (73 Nm) 3250-es fordulatszámon (Metro City)
• 1983-87: (Metro Standard/City X)
• 1980-84: 998 köbcentiméteres A-sorozat I4, 47 LE (35 kW; 48 LE) 5500-as fordulatszámon és 73 Nm 3250-es fordulatszámon (Metro HLE)
• 1987-90: (35 kW; 48 LE) 5500-as fordulatszámon és 54 lb-ft (73 Nm) 3250-es fordulatszámon
• 1980-83: 1275 cm3 A-sorozat I4, 60 LE (45 kW; 61 LE) 5250-es fordulatszámon és 72 lb-ft (98 Nm) 3200-as fordulatszámon
• 1983-90: 5300-as fordulatszámon 62 lóerő (46 kW; 63 LE) és 3100-as fordulatszámon 72 lb-ft (98 Nm)
• 1984-89: 1275 köbcentiméteres A-sorozat I4, 71 LE (54 kW) 6000-es fordulatszámon és 75 lb-ft (99 Nm) 4000-es fordulatszámon (Metro Vanden Plas)
• 1982-89: (MG Metro)
• 1983-89: 1275 köbcentiméteres A-sorozatú I4-es turbó I4-es, 93 LE (69 kW) 6130-as fordulatszámon és 85 LE (115 Nm) 2650-es fordulatszámon (MG Metro Turbo)
• 1989-90: 1275 köbcentiméteres A-sorozatú I4-es turbó I4-es, 93 LE (69 kW) 6130-as fordulatszámon és 85 LE (115 Nm) 2650-es fordulatszámon (MG Metro Turbo)
• 1989-90: 54 kW (69 LE) 5450-es fordulatszámon és 99 Nm (75 lb-ft) 4000-es fordulatszámon (Metro GTa/MG Metro)

.