Sötétedik, és Vladimir Dzhanibekov fázik. Van zseblámpája, de nincs kesztyűje. A kesztyű megnehezíti a munkát, és gyorsan kell dolgoznia. A keze megfagy, de ez nem számít. A legénysége vízkészletei korlátozottak, és ha nem javítják meg időben az állomást, hogy kiolvadjon a vízkészlete, akkor fel kell hagyniuk vele, és haza kell menniük, de az állomás túl fontos ahhoz, hogy ezt hagyják. Gyorsan lemegy a nap. Egyedül a zseblámpával dolgozni nehézkes, ezért Dzhanibekov visszatér a hajóra, amely az állomásra hozta őket, hogy felmelegedjen, és megvárja, amíg az állomás befejezi a Föld éjszakai oldala körüli útját.

A Szaljut 7-et, a problémás, de egyre sikeresebb szovjet űrállomások sorozatának legújabb tagját próbálja megmenteni. Elődje, a Szaljut 6 végül visszaadta a leghosszabb emberes űrmisszió címét a szovjeteknek, 10 nappal megdöntve az amerikaiak által 1974-ben a Skylabon felállított 84 napos rekordot. Egy későbbi küldetés ezt a rekordot 185 napra növelte. Miután a Szaljut 7 1982 áprilisában pályára állt, az új űrállomás első küldetése tovább növelte ezt a rekordot 211 napra. Az állomás viszonylag zökkenőmentesen indult.

Ez azonban nem volt tartós. 1985. február 11-én, miközben a Szaljut 7 robotpilótával keringő pályán várta a következő legénységet, a küldetésirányítás (TsUP) észrevette, hogy valami nem stimmel. Az állomás telemetriája arról számolt be, hogy az elektromos rendszerben túlfeszültség keletkezett, ami a túláramvédelem kioldásához és az elsődleges rádióadó áramkörök lekapcsolásához vezetett. A tartalék rádióadók automatikusan aktiválódtak, így az állomást nem fenyegette közvetlen veszély. A küldetésirányítók, akik most, hogy közeledett a 24 órás műszak vége, nagyon fáradtak voltak, feljegyezték, hogy hívják a rádió- és elektromos rendszerek tervezőirodáinak szakembereit. A szakemberek elemezni fogják a helyzetet, és jelentést és ajánlást készítenek, de egyelőre az állomás rendben volt, és a következő műszak készen állt a szolgálatra.

A következő műszak irányítói anélkül, hogy megvárták volna a szakemberek érkezését, vagy talán nem is vesződtek azzal, hogy egyáltalán hívják őket, úgy döntöttek, hogy újra aktiválják az elsődleges rádióadót. Lehet, hogy a túláramvédelem véletlenül kioldott, és ha nem, akkor még mindig működőképesnek kellett lennie, és akkor is aktiválódnia kellett volna, ha tényleg baj van. Az irányítók a hivataluk bevett hagyományaival és eljárásaival ellentétesen cselekedve elküldték a parancsot az elsődleges rádióadó újraaktiválására. Azonnal elektromos rövidzárlatok kaszkádja söpört végig az állomáson, és nemcsak a rádióadókat, hanem a vevőket is kiütötte. 1985. február 11-én 13 óra 20 perckor és 51 másodperckor a Szaljut 7 elhallgatott és nem reagált.

Mit tegyünk most?

A helyzet kényelmetlen helyzetbe hozta a repülésirányítókat. Az egyik lehetőségük az volt, hogy egyszerűen elhagyják a Szaljut 7-et, és megvárják, amíg az utódja, a Mir elérhetővé válik, mielőtt folytatnák az emberes űrprogramot. A Mir felbocsátása a tervek szerint egy éven belül megtörtént volna, de a Mir rendelkezésre állására való várakozás nemcsak az űrprogram egyéves felfüggesztését jelentette volna, hanem azt is, hogy a Szaljut 7-re tervezett tudományos munka és mérnöki tesztek jelentős részét el kellett volna hagyni. Ráadásul a vereség beismerése kínos lenne a szovjet űrprogram számára, ami különösen fájdalmas lenne, figyelembe véve a Szaljut-sorozat korábbi kudarcainak sokaságát, valamint az amerikaiaknak a Space Shuttle-tel elért nyilvánvaló sikereit.

Egyetlen lehetőség maradt: egy javító személyzetet kellett az állomásra repülni, hogy belülről, kézzel javítsák meg. De ez könnyen egy újabb kudarccá válhatott volna. Az űrállomáshoz való dokkolás standard eljárásai teljesen automatizáltak voltak, és nagymértékben támaszkodtak magától az állomástól származó információkra annak pontos pálya- és térbeli koordinátáiról. Azokban a ritka esetekben, amikor az automatizált rendszer meghibásodott, és kézi megközelítést kellett alkalmazni, a meghibásodások mind az állomás néhány száz méteres körzetében voltak. Hogyan lehet megközelíteni egy néma űrállomást? A kommunikáció hiánya egy másik problémát is jelentett: nem lehetett tudni a fedélzeti rendszerek állapotát. Bár az állomást autonóm repülésre tervezték, az automatizált rendszerek csak bizonyos számú meghibásodással tudtak megbirkózni, mielőtt emberi beavatkozásra lett volna szükség. Lehet, hogy a javító személyzet megérkezésekor az állomás rendben volt, és nem igényelt több javítási munkát, mint a sérült adók kicserélését, de az is lehet, hogy tűz ütött ki az állomáson, vagy az űrszemét becsapódása miatt csökkent a nyomás, stb.; nem lehetett tudni.

Ha volt is olyan megbeszélés, amelyen a felső vezetők megvitatták és mérlegelték az összes lehetőséget, az erről készült feljegyzéseket nem hozták nyilvánosságra. Ami azonban *ismert*, az az, hogy a szovjetek úgy döntöttek, hogy megkísérlik a javítási küldetést. Ez azt jelentette volna, hogy újra kellett volna írni a dokkolási eljárások könyvét a semmiből, és remélni, hogy semmi más baj nem történt az állomás fedélzetén, amíg a kommunikáció nem működött, mert ha valami más baj történt volna, a javító személyzet nem biztos, hogy képes lett volna kezelni azt. Ez egy merész lépés volt.

“Dokkolás egy nem együttműködő objektummal”

A javítási küldetés első teendője az volt, hogy kitalálják, hogyan jutnak el az állomásra. Az állomás jobb körülmények közötti megközelítése érdekében a Szojuz (egy 3 üléses űrhajó, amelyet az űrhajósok űrállomásokra és űrállomásokról való elszállítására használnak) a küldetésirányításon (TsUP) keresztül információkat kapott volna az állomásról, amint elérte a pályát, jóval azelőtt, hogy az állomás látható lett volna a legénység számára. Ez a kommunikáció információkat tartalmazna az űrállomás pályájáról, hogy a látogató űrhajó meg tudja tervezni a randevú pályáját. Amint a két űrhajó 20-25 km távolságra lenne egymástól, közvetlen kommunikációs vonal jönne létre az állomás és az űrhajó között, és az automatizált rendszer összehozná a két űrhajót, és befejezné a dokkolást.

Noha minden Szojuz-pilótát kiképeztek a kézi dokkolásra, ritkán fordult elő, hogy az automatikus rendszer meghibásodott volna. A ritka meghibásodások közül a legsúlyosabb 1982 júniusában történt a Szojuz T-6-on, amikor a számítógép meghibásodása leállította az automatizált dokkolási folyamatot 900 méterre az állomástól. Vlagyimir Dzsanibekov azonnal átvette az irányítást, és sikeresen dokkolta a Szojuzt a Szaljut 7-hez, 14 perccel a tervezett idő előtt. Természetesen Dzsanibekov volt a vezető jelölt a Szaljut 7 megmentésére javasolt küldetés irányítására.

Egy teljesen új dokkolási technikát kellett kifejleszteni, és ezt a “dokkolás nem együttműködő objektummal” elnevezésű projekt keretében végezték el. Az állomás pályáját földi radarral mérték volna meg, és ezt az információt közölték volna a Szojuzzal, amely aztán megtervezte volna a randevúpályát. A cél az volt, hogy az űrhajó 5 km-en belülre kerüljön az állomáshoz, ahonnan a kézi dokkolás technikailag lehetségesnek tűnt. Az új technikák kifejlesztéséért felelős szakemberek arra a következtetésre jutottak, hogy a Szojuz megfelelő átalakítása után a küldetés sikerének esélye 70-80 százalékos. , A szovjet kormány vállalta a kockázatot, mivel túl értékesnek tartotta az állomást ahhoz, hogy egyszerűen hagyja, hogy ellenőrizetlenül leessen a pályáról.

A Szojuz módosításai megkezdődtek. Az automatikus dokkolórendszert teljesen eltávolítanák, és a pilótafülkébe lézeres távolságmérőt telepítenének, hogy segítse a legénységet a távolság és a megközelítési sebesség meghatározásában. A legénység éjjellátó szemüveget is vinne magával arra az esetre, ha az éjszakai oldalon kellene dokkolniuk az állomáshoz. A hajó harmadik ülését eltávolították, és extra készleteket, például élelmiszert és – ami később kritikusnak bizonyult – vizet vittek a fedélzetre. Az automata rendszer és a harmadik szék eltávolításával megtakarított súlyt a hajtóanyagtartályok maximális feltöltésére használták fel. ,,

Ki fogja vezetni a küldetést?

A személyzet kiválasztásakor két dolog volt nagyon fontos. Először is, a pilótának tapasztalattal kellett rendelkeznie abban, hogy kézi dokkolást hajtson végre pályán, ne csak szimulátorban, másodszor pedig a fedélzeti mérnöknek nagyon jól kellett ismernie a Szaljut 7 rendszereit. Mindössze három űrhajós hajtott végre kézi dokkolást pályára állítva. Leonyid Kizim, Jurij Malisev és Vlagyimir Dzsanibekov. Kizim csak nemrég tért vissza a Szaljut 7 hosszú távú küldetéséről, és még mindig az űrrepülés utáni rehabilitáción volt, ami kizárta őt a lehetséges jelöltek közül. Malyshevnek korlátozott űrrepülési tapasztalata volt, és nem volt kiképezve az extra-vehikuláris tevékenységre (EVA, vagy űrséta), amelyre a küldetés későbbi szakaszában szükség lett volna az állomás napelemeinek kiegészítéséhez, feltéve, hogy az űrállomás rehabilitációja jól megy.

Így maradt Dzhanibekov, aki négyszer repült az űrben egy-két hétig minden alkalommal, de hosszú időtartamú küldetésekre és EVA-ra volt kiképezve. A hosszú időtartamú repüléstől azonban az orvostársadalom eltiltotta. Mivel Dzhanibekov a küldetésparancsnoki lista élén állt, gyorsan orvosok kezébe került, akik több hetes orvosi vizsgálat és értékelés után engedélyezték számára a legfeljebb 100 napig tartó repülést.

A fedélzeti mérnöki szerepkör betöltésére a lista még rövidebb volt: mindössze egy személy. Viktor Szavinyinh már egyszer repült korábban, egy 74 napos küldetésen a Szaljut 6. Azon a küldetésen ő látta vendégül Dzsanibekovot és Mongólia első kozmonautáját, amikor a Szojuz 39-es űrhajóval meglátogatták az állomást. Ráadásul már a következő hosszú távú küldetésre, a Szaljut 7-re való felkészülés folyamatában volt, amelynek indítását 1985. május 15-re tervezték.

Március közepére szilárdan eldőlt a legénység személyzete. Vlagyimir Dzsanibekovot és Viktor Szavinyikovot választották ki, hogy megkíséreljék az egyik legmerészebb, legbonyolultabb űrbeli javítási kísérletet.

Po’yehali! Gyerünk!

1985. június 6-án, közel négy hónappal azután, hogy megszakadt a kapcsolat az állomással, a Szojuz T-13 elindult Vlagyimir Dzsanibekov parancsnokkal és Viktor Szavinyikov fedélzeti mérnökkel. , Két nap repülés után az állomás látótávolságba került.

Amint közeledtek az állomáshoz, az űrhajójukról élő videót továbbítottak a földi irányítóknak. Jobbra az egyik kép, amit az irányítók láttak.

Az irányítók észrevettek valami nagyon rosszat: az állomás napelemtáblái nem voltak párhuzamosak. Ez súlyos hibát jelzett a napelemeket a Nap felé orientáló rendszerben, és azonnal aggodalomra adott okot az állomás teljes elektromos rendszerével kapcsolatban.

A legénység folytatta a megközelítést.

Dzhanibekov: “Távolság, 200 méter. Hajtóművek bekapcsolása. Közeledünk az állomáshoz 1,5 m/s sebességgel, az állomás forgási sebessége normális, gyakorlatilag stabil. Tartjuk, és megkezdjük a fordulatot. Ó, a nap most rossz helyen van… na, így már jobb. Dokkolási célpontok összehangolva. A hajó és az állomás közötti eltérés a normális paramétereken belül. Lassítunk… várjuk a kapcsolatot.”

Csendesen, lassan, a legénység Szojuza az állomás elülső dokkolónyílása felé repült.

Savinikh: “Kapcsolatba léptünk. Mechanikai elfogásunk van.”

A sikeres dokkolás az állomáshoz nagy győzelem volt, és a történelemben először bizonyította, hogy lehetséges randevúzni és dokkolni gyakorlatilag bármilyen objektummal az űrben, de korai volt még ünnepelni. A legénység sem elektromos, sem fizikai visszajelzést nem kapott az állomástól a dokkolásról. A küldetéssel kapcsolatos egyik fő félelem, hogy valami más is komolyan elromlik, amíg az állomással nincs kapcsolat, gyorsan valósággá kezdett válni.

A legénység képernyőin az állomáson belüli nyomásról megjelenő információk hiánya aggodalomra adott okot, hogy az állomáson nyomáscsökkenés következett be, de a legénység óvatosan nyomult tovább. Első lépésük az lesz, hogy megpróbálják kiegyenlíteni a nyomást a hajó és az állomás között, ha lehetséges.

Mintha egy régi, elhagyatott otthonban lennénk

A Szaljut 6-tól kezdve minden szovjet/orosz állomásnak legalább két dokkolónyílása volt, egy elülső, amely az állomás légzsilipjéhez csatlakozott, és egy hátsó, amely az állomás fő részéhez. A hátsó kikötőnek voltak olyan csatlakozói is, amelyek az állomás hajtóanyagtartályaihoz vezettek, hogy azokat a “Progress” nevű, látogató teherűrhajók feltölthessék. A legénység az elülső kikötőhöz dokkolt, így ott kezdték meg a nyomás kiegyenlítését. Az alábbi ábra a Szaljut 4 elrendezését mutatja, amely hasonló volt a Szaljut 7-hez.

A legénységnek összesen három nyíláson kell átmennie, mielőtt az állomás “munkateremnek” nevezett fő részébe jutna. Először a hajó oldali zsilipet nyitnák ki, majd az állomás oldali zsilipen egy kis ablakot nyitnának ki, hogy kiegyenlítsék a hajójuk és az állomás légzsilipje közötti nyomást. Miután ez megtörtént, és beléptek és átvizsgálták a zsilipet, elkezdhettek dolgozni a zsilip és a munkaterem közötti nyíláson

Föld: “Nyisd ki a zsilipet.”

Savinikh: “

Föld: “Kemény volt? Milyen hőmérsékletű a nyílás?”

Dzhanibekov: “Nem tudom:
Föld: “A bunker izzadt , mást nem látunk.”
Föld: “Vettem. Óvatosan forgassa el a kupakot* 1-2 fordulatot, majd gyorsan menjen vissza a lakómodulba. Készüljetek fel a hajó felőli nyílás bezárására. Vologya , te csak egy fordulattal nyisd ki, és figyeld, hogy sziszeg-e vagy sem.”

Dzhanibekov: “Értettem. Egy kicsit sziszeg, de nem túl erősen.”

Föld: “Akkor nyisd ki még egy kicsit.”

Dzhanibekov: “Kész. Tényleg sziszeg, a nyomás kiegyenlítődik.”

Föld: “Zárd be a zsilipet.”

Savinikh: ” A zsilip zárva.”

Föld: “Várjunk mondjuk három percet, aztán továbblépünk.”

Dzhanibekov: “Kezd kiegyenlítődni. Nagyon-nagyon lassan.”

Föld: “Hát, még hosszú repülés áll előttünk. És így nincs okunk a sietségre!”

Dzhanibekov: “A nyomás 700mm-en van. A csökkenés körülbelül 20-25mm volt. Most kinyitjuk a zsilipet. Nyisd ki.”

Föld: “Rázd meg a kupakot.”

Dzhanibekov: “

Föld: “Sziszeg a sapka? Rázd meg. Talán van még benne egy kicsi, és tovább tudod vele kiegyenlíteni a nyomást.”

Dzhanibekov:

Föld: “Persze.”

Dzhanibekov: “Gyorsabban, ugye?”

Föld: “Persze.”

Dzhanibekov: “Gyorsabban! “Gyorsan megoldjuk ezt a problémát. Ah, az otthon ismerős illata… Oké, még jobban kinyitom a kupakot. Tessék, most már beszélgetünk.”

Föld: “Sziszeg?”

Dzhanibekov: “Igen. Nyomás 714 mm.”

Föld: “Van keresztáramlás?”

Dzhanibekov: “Van keresztáramlás?”

Dzhanibekov: “Igen, van: “Igen.”

Föld: “Ha kész vagy kinyitni az állomás felőli ajtót, akkor mehetsz.”

Dzhanibekov: “Ha kész vagy kinyitni az állomás felőli ajtót, akkor mehetsz.”

Dzhanibekov: “Készen állunk, kinyitjuk a zsilipet. Op-a, nyitva van.”

Föld: “Mit látsz?”

Dzhanibekov: “Nem, úgy értem, hogy nyitva van a zsilip. Most próbálom kinyitni a zsilipet. Belépek.”

Föld: “Első benyomások? Milyen a hőmérséklet?”

Dzhanibekov: “Kolotun*, testvérek!”

A kozmonauták ekkor kezdték felfogni szorult helyzetüket. Az állomás elektromos rendszere nem kapott áramot, és a hőszabályozó rendszerek már egy ideje leálltak. Ez azt jelentette, hogy nem csak az olyan kritikus ellátmányok, mint a víz, voltak befagyva, hanem az állomás összes rendszere olyan hőmérsékletnek volt kitéve, amire soha nem tervezték őket. Még az sem volt igazán világos, hogy a legénység számára biztonságos volt-e a fedélzeten tartózkodni.

Föld: “Tényleg hideg van?”

Dzhanibekov:

Föld: “Nos, akkor egy kicsit be kellene csukni a lakómodul ajtaját, de nem teljesen.”

Dzsanibekov: “Igen.”

Föld: “Igen:

Dzhanibekov: “Semmi szokatlan szag, hideg van.”

Föld: “Le kéne venni a fedelet a nyílászárókról.”

Dzhanibekov: “Nem, nem: “

Föld: “A nyíláson, amit az előbb kinyitottál, teljesen be kell csuknod a fedelet.”

Dzhanibekov: “

Föld: “Vologya, mit gondolsz, mínusz vagy plusz?”

Dzhanibekov: “Azonnal meg fogjuk csinálni: “Pluszban, csak egy kicsit. Talán +5.”

Föld: “Próbáld meg felkapcsolni a villanyt.”

Szavinyik: “Most próbáljuk felkapcsolni a fényt. Parancs kiadva. Nincs reakció, még egy kis dióda sem. Bárcsak világítana valami…”

Föld: “Ha hideg van, öltözz fel… vegyél időt, hogy akklimatizálódj, és lassan kezdj el dolgozni. És mindenkinek ennie kell. Gratulálok a belépéshez!”

Dzhanibekov: “

Röviddel ezután a pályájuk a földi állomások hatótávolságán kívülre került, így nem tudtak kapcsolatba lépni a küldetésirányítással. Ez akkoriban normális jelenség volt; ma már nagy magasságú pályán keringő relés műholdak biztosítják a folyamatos kommunikációt a Nemzetközi Űrállomással (ISS). Később a nap folyamán a legénység helyreállította a kommunikációt a küldetésirányítással, miközben felkészültek a munkateremben lévő levegő elemzésére úgy, hogy annak egy részét a jelzőcsövekbe engedték. Ezek a csövek jeleznék az ammónia, szén-dioxid, szén-monoxid vagy más olyan gázok jelenlétét, amelyek arra utalhatnak, hogy tűz volt az űrállomás fedélzetén, vagy valami hasonló.”

Föld: “Milyen a hőmérséklet?”

Savinikh: “3-4 fok. Kellemesen hűvös.”

Föld: “Milyen a nyomás a fülkében?”

Savinikh: “693 mm. Megkezdem a gázelemzést.”

Föld: “Kérem, amikor az elemzést végzi, tartsa egy kicsit a kezében a mutatókat, hogy felmelegedjenek. Ez növelni fogja a pontosságukat. Ti zseblámpával dolgoztok?”

Savinikh: “Nem, kinyitottuk az összes ablaknyílást, itt süt a nap. Éjszaka zseblámpákkal dolgozunk.”

Föld: “Azt tervezzük, hogy a következő pályán kinyitjuk a bunkerablakot. És ezen azt hiszem, hogy mára befejezzük. Elég fáradtak vagytok már. Reggel folytatjuk.”

Savinikh: “

A jelzőcsövek azt jelezték, hogy az állomáson a légkör normális, ezért a legénység hasonló módon egyenlítette ki a nyomást a rekeszek között, mint korábban a zsilip külső nyílásán. A küldetésirányítás azt tanácsolta nekik, hogy a biztonság kedvéért vegyék fel a gázálarcokat, és nyissák ki a zsilipet.

Lámpáikkal és télikabátjaikkal beúsztak, és az állomást hidegnek és sötétnek találták, a falak mentén fagyos volt. Savinikh megpróbálta felkapcsolni a villanyt – semmi, nem mintha számított volna semmire. Levették a gázálarcokat – azok még nehezebbé tették a látást az elsötétített állomáson, és tűzszagot sem éreztek. Szavinikh lemerült a földre, és kinyitotta az egyik ablakot takaró redőnyt. Egy napsugár esett a mennyezetre, kissé megvilágítva az állomást. Megtalálták az előző legénység által az asztalon hagyott kekszeket és sótablettákat – egy hagyományos orosz üdvözlési szertartás része, amelyet még ma is végeznek az ISS-en -, valamint az állomás összes fedélzeti dokumentációját szépen becsomagolva és a polcaira rögzítve. Az összes ventilátor és egyéb rendszer, amely általában zajosan zümmögött, ki volt kapcsolva. Szavinikh a repülési naplójában így emlékszik vissza: “Olyan érzés volt, mintha egy régi, elhagyatott otthonban lennénk. Fülsiketítő csend nyomta a fülünket”.

Most, hogy a legénység és a küldetésirányítás tisztában volt a szorult helyzetükkel, tennie kellett valamit. A legénység másnap reggel a földi utasításokra ébredt: először vizsgálják meg a “Rodnikot”, az ivóvíztároló rendszert, és nézzék meg, hogy nem fagyott-e be az ott lévő víz. A munkaképességükre vonatkozó korlátozásokat is kaptak. Mivel a fagyos állomáson nem volt szellőzés, az űrhajós körül felgyülemlett a kilégzés, és könnyen szén-dioxid-mérgezésnek eshetett áldozatul. Ezért a földről a legénységet arra korlátozták, hogy egyenként dolgozzanak az állomáson, és az űrhajón tartózkodó szemmel tartotta az állomáson tartózkodót a CO2-mérgezés jelei miatt. Dzhanibekov ment először.”

Föld: “Vologya, ha köpsz, megfagy?”

Dzhanibekov: “Most próbálom ki. Köptem, és megfagyott. Három másodperc alatt.”

Föld: “Pont az ablakra köptél, vagy hova?”

Dzhanibekov: “Nem, a szigetelésre. Itt a gumi megfagyott. Olyan, mint egy kő.”

Föld: “Ettől nem érezzük magunkat jobban.”

Dzhanibekov: “Mi sem.”

Később Szavinikh átvette a helyét, és megpróbált levegőt pumpálni vagy befelé, vagy kifelé a rendszer léghólyagjaiból.

Savinikh: “Megszereztem a Rodnik tervrajzát. Szivattyú csatlakoztatva. A szelepek nem nyílnak. Egy jégcsap áll ki a levegőcsőből.”

Föld: “Értettem, egyelőre tegyük félre a Rodnikot. Átfutunk a másik oldalra. Tudnunk kell, hogy hány “élő” elemtömb van, amit újraéleszthetünk. Dolgozunk egy olyan eljáráson, hogy az állomás napelemeit közvetlenül a blokkokhoz csatlakoztassuk.”

A Rodnikkal komoly probléma volt. A legénységnek összesen nyolc napra elegendő vízkészlete volt, ami június 14-ig tartott. Már a 3. repülési nap volt, ha a minimálisra csökkentették a vízhasználatot, megcsapolták a Szojuz vészvízkészletét, és sikerült felmelegíteniük néhány, az állomáson lévő vízcsomagot, akkor június 21-ig nyújthatták a készleteiket, így legfeljebb 12 napjuk maradt az állomás javítására.

Az állomás akkumulátorait általában egy automatizált rendszer töltötte, amelynek működéséhez maga is áramra volt szüksége. A legénységnek valahogyan áramot kellett juttatni az akkumulátorokba. A legegyszerűbb módja a feltöltésüknek az lett volna, ha a Szojuz akkumulátoraitól veszik át az áramot, de még mindig nem volt világos, hogy milyen állapotban van az állomás elektromos rendszere. Ha valahol az állomás rendszereiben még mindig volt egy elektromos zárlat, az a Szojuz elektromos rendszerét is kiüthette, és az űrhajósok itt ragadtak volna.

Ehelyett a földi irányítók egy bonyolult eljárást találtak ki a legénység számára. Először is, tesztelnék az állomás akkumulátorait, hogy lássák, hányan képesek fogadni a töltést. Nagy örömükre a nyolc akkumulátorból hatot menthetőnek találtak. Ezután a legénység kábeleket készített elő, hogy az akkumulátorokat közvetlenül a napelemekhez csatlakoztassák. Összesen 16 kábelt kellett összerakniuk, a kábelek vezetékeit puszta kézzel csatlakoztatták az állomás hidegében. A kábelek csatlakoztatásával a legénység bemászott a Szojuzba, és a helyzetvezérlő hajtóművek segítségével átirányította az állomást, hogy a napelemek a napfény felé nézzenek.

Föld: “Egy kört fogunk tenni az Y-tengely körül a Szojuz T-13 vezérlőrendszerének segítségével, hogy a napelemek világítsanak. A következő kommunikációs ülésünk előtt szükségünk van arra, hogy a pozitív vezetékeket az összes jó akkumulátorblokkhoz csatlakoztassuk. Aztán befejezzük az újraorientálást, és elkezdjük az első blokk töltését.”

Dzhanibekov:

Föld: “Igen, kézzel.”

Savinikh: “Igen, kézzel.”

Savinikh:

Dzhanibekov: “OK.”

Dzhanibekov: “Rendben: “

Föld: “Fordulj a dőltengely mentén, amíg a nap nem kerül a látóteredbe. Amint ez megtörténik, kezdd el fékezni a forgást.”

Dzhanibekov: “Oké, a fogantyú lent van. Billenés.”

Föld: “Elkezdted már a fékezést?”

Dzhanibekov: “Még nem.”

Föld: “A levegő is aggaszt minket. Meg kell szerveznünk egy csatornát a munkaszakaszon.”

Dzhanibekov: “Értettem. Csak egy regenerátorunk van : ezért tart olyan sokáig, mire a mérések elérik a kívánt szintet.”

Föld: “Majd gondolkodunk rajta: talán egy második regenerátort telepítünk.”

Dzhanibekov:

Savinikh: “Van elég kábelünk ehhez…. a nap a látómezőm közepén van… az óramutató járásával megegyező irányba fordul.”

Savinikh: “Ez olyan, mint jó téli időben. Hó van az ablakokon, és a nap süt!”

Föld: “Úgy tekintjük, hogy a töltés megkezdődött.”

Dzhanibekov: “

Föld: “Nem értem. Nem hallottuk.”

Dzhanibekov és Savinikh együtt: “Hála Istennek!”

Föld: “Nagyszerű munka.”

Savinikh feljegyzi a repülési naplójában: “Az a nap volt a remény első boldog szikrája abban a problémák, ismeretlenek és nehézségek hegyében, amit Vologyának és nekem meg kellett oldanunk.”

Amíg dolgoztak, tényleg nem tudták, hogy maradnak-e, vagy előbb elfogy a víz. Igyekeztek nem beszélni erről, inkább a munkájukra koncentráltak. Miután újraorientálták az állomást, és körülbelül egy napig vártak, öt akkumulátort töltöttek fel.

A legénység lecsatlakoztatta őket a kezdetleges töltőrendszerükről, és az állomás elektromos hálózatához csatlakoztatta őket. Felkapcsolták a villanyt, és nagy megkönnyebbülésükre a fények felgyulladtak.

A következő napokban nekiláttak az állomás fedélzetén lévő különböző rendszerek újraindításának. Bekapcsolták a szellőzést és a levegő regenerátorokat, hogy mindketten egyszerre dolgozhassanak az állomáson. Annyi volt a tennivaló, hogy az egész napot az állomáson töltötték, majd boldogan és “csodálatosan átfagyva” tértek vissza a Szojuzba aludni.

Június 12-én, a 6. repülési napon a legénység megkezdte a megsült kommunikációs rendszer cseréjét és a lassan kiolvadó Rodnik rendszerből kijövő víz szennyeződések szempontjából történő vizsgálatát.

Június 13-án, a 7. repülési napon a legénység folytatta a munkát a kommunikációs rendszerrel, és moszkvai idő szerint délutánra a földi irányítás helyreállította a kapcsolatot az állomással. Az automatikus dokkolórendszert is tesztelték, tudván, hogy ha a teszt nem sikerül, akkor haza kell menniük. Az állomásnak ellátmányra volt szüksége, és azt csak olyan teherhajókkal lehetett elég nagy mennyiségben szállítani, amelyeket nem lehetett kézzel irányítani, mint a Szojuzt. De szerencsére a teszt sikeres volt, és az űrhajósok folytatták küldetésüket.

Elvégre június 16-án – a 10. repülési napon és két nappal azután, hogy a vízkészleteknek eredetileg el kellett volna fogyniuk – a “Rodnik” teljesen működőképes volt. Végre volt elég működő rendszer és elegendő utánpótlás a küldetés folytatásához.

A történet folytatása

Az állomás fagyos sötétségbe ereszkedésének okaként egyetlen hibás érzékelőt állapítottak meg. Ez egy olyan érzékelő volt, amely a négyes számú akkumulátor töltöttségi állapotát figyelte. Az érzékelőt úgy tervezték, hogy leállítsa a töltőrendszert, amikor az akkumulátor, amelyhez csatlakozik, tele van, hogy megakadályozza annak az akkumulátornak a túltöltését. A hét elsődleges akkumulátor és az egyetlen tartalék akkumulátor mindegyike rendelkezett ilyen érzékelővel, és az érzékelők bármelyike – elsődleges vagy tartalék – jogosult volt a töltőrendszer leállítására.

Az állomással való kommunikáció elvesztése után valamikor a négyes akkumulátor érzékelőjénél probléma lépett fel. Elkezdte azt jelenteni, hogy az akkumulátor tele van, még akkor is, ha nem volt az. Minden alkalommal, amikor a fedélzeti számítógép parancsot küldött az akkumulátorok töltésére, ami naponta egyszer történt meg, a négyes akkumulátor érzékelője azonnal törölte a töltést. Végül a fedélzeti rendszerek teljesen lemerítették az akkumulátorokat, és az állomás lassan elkezdett lefagyni. Ha lett volna kommunikáció az állomással, az irányítók beavatkozhattak volna, és felülbírálhatták volna a hibás érzékelőt. Kommunikáció nélkül azonban lehetetlen volt megmondani, hogy pontosan mikor hibásodott meg az érzékelő. ,

Dzhanibekov összesen 110 napig tartózkodott az állomáson. A Szojuz T-13-mal tért haza Georgi Grecsko társaságában, aki 1985 szeptemberében Vlagyimir Vaszjutinnal és Alekszandr Volkovval repült fel az állomásra a Szojuz T-14-en. Vaszjutin, Volvkov és Szavinyinics a fedélzeten maradtak egy hosszú távú expedícióra, amely novemberben megszakadt, mivel Vaszjutin megbetegedett, és így kénytelen volt sürgősen visszatérni a Földre.

1986. február 19-én indult a Szaljut 7 utódállomásának, a Mirnek a magblokkja. Bár az utódja már pályára állt, a Szaljut 7 szerepe a szovjet űrállomásprogramban még nem fejeződött be teljesen. A Mirre induló első legénység példátlan dolgot tett. Miután megérkeztek a Mirre, és elvégezték a kezdeti műveleteket az új állomás üzembe helyezéséhez, felszálltak a Szojuzba, és átrepültek a Szaljut 7-re, ami az első és mindmáig egyetlen alkalom volt a történelemben, amikor állomásról állomásra történt a legénység átszállítása. Befejezték a Szojuz T-14 legénysége által hátrahagyott munkát, majd visszatértek a Mirre, mielőtt végül visszatértek a Földre.

A szovjetek azt remélték, hogy a Szaljut 7-et a Szojuz T-15 távozása után is használni tudják, ezért az állomást nagy magasságú tároló pályára állították. A Szovjetunió és az orosz gazdaság összeomlásával azonban a Szaljut 7 jövőbeli küldetéseinek finanszírozása – akár a Szojuz űrhajókkal, akár az akkoriban fejlesztés alatt álló Buran űrsiklóval – nem valósult meg, és az állomás pályája lassan lecsökkent, mígnem 1991-ben Dél-Amerika felett ellenőrizetlen visszatérésen esett át.

Bár maga az állomás már nincs többé, a megpróbáltatások feletti győzelem öröksége megmaradt. A Szaljut 7 a Szaljut-sorozat összes állomása közül a legsúlyosabb problémákkal küzdött, de míg a korábbi állomások elvesztek, a Szaljut 7 tervezőinek, mérnökeinek, földi irányítóinak és űrhajósainak ügyessége és elszántsága megtartotta az állomást. Ez a szellem ma is él a Nemzetközi Űrállomáson, amely több mint 15 éve folyamatosan repül. Ezen is előfordulnak rendszerhibák, hűtőfolyadék-szivárgások és egyéb problémák, de a Szaljut 7-en dolgozó elődeikhez hasonlóan a tervezők, mérnökök, földi irányítók, űrhajósok és űrhajósok is ugyanezt az elszántságot mutatják, hogy tovább repüljenek.

Nickolai Belakovski mérnök, aki űrkutatási mérnöki végzettséggel rendelkezik. Folyékonyan beszél angolul és oroszul, és számos technikai és nem technikai forrást gyűjtött össze annak érdekében, hogy megértse, mi is történt valójában a Szojuz T-13 küldetés előkészítése és végrehajtása során. Irodalomjegyzékét az alábbiakban közöljük.

1. Savinikh, Victor. “Feljegyzések egy halott állomásról”. Az Alice rendszer kiadója. 1999. Web. <http://militera.lib.ru/explo/savinyh_vp/index.html> *
2. Gudilin, V. E., Slabkiy, L. I. “Rakéta-űrrendszerek”. Moszkva, 1996. Web. <http://www.buran.ru/htm/gudilin2.htm> *
3. Blagov, Victor. “Műszaki képességek, mesterségek és az emberek bátorsága”. Tudomány és élet, 1985, 11. kötet: 33-40. oldal. Web. <http://epizodsspace.no-ip.org/bibl/n_i_j/1985/11/letopis.html> *
4. Portree, David S. F. Mir hardveres örökség. Washington, DC: Nemzeti Repülési és Űrhajózási Hivatal, 1995. Nyomtatás. Web. <http://ston.jsc.nasa.gov/collections/TRS/_techrep/RP1357.pdf>
5. Glazkov, Yu. N., Evich, A. F. “Javítás a pályán”. Tudomány a Szovjetunióban, 1986, 4. kötet. Web. <http://epizodsspace.no-ip.org/bibl/nauka-v-ussr/1986/remont.html> *
6. “Szojuz T-13”. Wikipédia. Wikimédia Alapítvány, 2014. ápr. 21. Web. <http://en.wikipedia.org/wiki/Soyuz_T-13>.
7. Mcquiston, John. “Szaljut 7, szovjet űrállomás az űrben, 9 éves pályára állás után a Földre zuhan”. The New York Times. The New York Times, 1991. febr. 6. Web. <http://www.nytimes.com/1991/02/07/world/salyut-7-soviet-station-in-space-falls-to-earth-after-9-year-orbit.html>
8. Kostin, Anatoly. “A Szaljut 7 megmentésének ergonómiai története”. Ergonomist, 2013. február, 27. kötet: 18-22. oldal. Web. 2014. május 26. <http://www.ergo-org.ru/newsletters.html> *
9. Chertok, B. E. “Emberek az irányítási hurokban”. Rakéták és emberek. Washington, DC: NASA, 2011. 513-19. Web. 2014. augusztus 09. <http://www.nasa.gov/connect/ebooks/rockets_people_vol4_detail.html> , <http://militera.lib.ru/explo/chertok_be/index.html>
10. Nesterova, V., O. Leonova, and O. Borisenko. “Kapcsolatban — a Földdel”. Around the World, 197. október, 2565. kötet: 10. szám Web. 2014. aug. 9. <http://www.vokrugsveta.ru/vs/article/3714/>.*
11. Canby, Thomas Y. “Are the Soviets Ahead in Space?” (A szovjetek előrébb járnak az űrben?). National Geographic 170.4 (1986): 420-59. Nyomtatás.
12. Savinikh, Victor. “Vjatka Bajkonur űrállomás”. Moszkva: MIIGAAiK. 2002. Web. <http://epizodsspace.airbase.ru/bibl/savinyh/v-b-k/obl.html&gt>*