Den ser ut som ett flygplan, den vinner NASA:s tävlingar om flygplanets effektivitet och den är en snygg flygmaskin. Men det är inget flygplan – det är en självstartande glidare. Och även om ditt medicinska tillstånd har återkallats eller nekats – något som skulle diskvalificera dig från att flyga som sportpilot enligt reglerna för lätta sportflygplan – kan du fortfarande flyga i 147 knop. Har jag fått din uppmärksamhet ännu?

Flygplanet från Pipistrel kallas Virus, och det är i kolfiber, med hög vinge, med flaperoner med full spännvidd, valfria hastighetsbromsar (spoilers, om du så vill) och en Rotax 912 med 80 hästkrafter i fronten. Virus finns med antingen ett vingspann på 40 fot eller 36 fot, men Rotax 912S med 100 hästkrafter finns som tillval endast på versionen med kort vinge (SW). SW-fuselaget ser likadant ut, men har mer inre struktur för de högre hastigheterna.

Storebror Sinus har en vingbredd på 15 meter, tillsammans med Rotax med 80 hästkrafter. Alla kan ha antingen noshjul eller stjärthjul och kan vara fabriksbyggda eller experimentella/amatörbyggda som antingen ett standardflygplan eller ett segelflygplan. Kryssningshastigheterna varierar från 115 knop för Sinus med 80 hk till 147 knop för Virus SW med 912S.

Pipistrel kommer från Slovenien (bredvid Italien vid Adriatiska havets norra ände), där Ivo Boscarol och Bojan Sajovic byggde radiostyrda flygplan på 1980-talet och förgrenade sig till trehjulingar. En historia säger att namnet Virus kom till eftersom planet var så roligt att flyga att piloterna blev ”smittade” av entusiasm. Den andra historien är att Sinus (uttalas SEE-nus) kom först och i den europeiska traditionen är ”sinus” den latinska översättningen av sinus, som i sinusvåg. Efter att ha insett det språkliga felsteget beslutade de att nästa flygplan skulle bli Virus.

Men hur är det med Pipistrel? Företagets grundare Ivo Boscarol började flyga ultralätta flygplan vid en tidpunkt då sådan verksamhet var förbjuden i det forna Jugoslavien. För att undvika att upptäckas av myndigheterna flög piloterna på kvällarna efter att hangarerna hade stängt för dagen. Detta, i kombination med de motordrivna hangglidarnas form, fick lokalbefolkningen att kalla dem för fladdermöss. Boscarol antog namnet Pipistrel eftersom det liknar det italienska ordet för fladdermus.

Alla Pipistrels är kompositflygplan. Skinnet är våtlagd glasfiber över skumkärnor, men det finns Kevlar runt cockpitområdet. Skott och inre förstärkningar är prepreg, och glasfiberdelarna är vackert gjorda. Cirka 35 Pipistrels flyger i USA, säger företaget, varav cirka 15 är kitbuilts.

Virus SW bär mycket, relativt sett. Bruttovikten är standard LSA 1320 pund. Tomvikten annonseras som 636 pund, mindre än hälften av bruttovikten. Passagerarvikten är begränsad till 396 pund (något över LSA-standarden på 190 pund per passagerare), och det lämnar 132 pund för bagage och extra avionik på panelen så länge tyngdpunktsgränserna respekteras.

Ljus, kamera, föreskrifter

Låt oss titta på lagligheterna kring vem som får flyga motorseglare. Eftersom de i själva verket är en typ av segelflygplan behöver du ett segelflygcertifikat med ett tillägg för självstart. (Om du redan har flygplans- och segelflygcertifikat är godkännandet för självstart i princip en grundlig kontroll med tre landningar med start och tre landningar utan start. Annars behöver du ett riktigt segelflygcertifikat, med skriftligt prov, men du kan få din segelflygutbildning i motorsegelflygplanet. Det är på sin höjd ett litet hinder.

När det gäller läkarintyget kan en segelflygpilot själv certifiera sig, oavsett om han eller hon tidigare har haft ett läkarintyg. Om du inte är lämplig att flyga är du inte lämplig att flyga, men en segelflygpilot har större lagstiftningsfrihet än en sportpilot. Till skillnad från en sportpilot kan en segelflygpilot flyga på natten, IFR och över 10 000 fot, allt utan läkarintyg – så länge han är frisk. Så vilken licens ska du ta? Flyga som Sport Pilot och vara begränsad till LSA-motorsegelflygplan och Sport Pilot-begränsningar, eller flyga som en vanlig segelflygplanspilot utan dessa begränsningar.

Den fabriksbyggda Virus är ett Light Sport-segelflygplan, vilket innebär att den har en begränsning på 120 knop som vanliga segelflygplan inte har, tillsammans med underhållsbegränsningar. Men det gynnas av lägre certifieringskostnader. Många kanske föredrar att bygga den som Experimental/Amateur-Built och njuta av de friheter som beteckningen ger.

All Aboard!

Jag tog en paus från AirVenture förra året och körde norrut till Brennand Airport i Neenah, Wisconsin, för en demoflygning. Virus SW var inte tillgänglig, så vi flög modellen med 40 fots vingspann. Både Experimental/Amateur-Built- och SLSA-flygkropparna är identiska.

För att komma igång är det klokt att konsultera flygplanshandboken. Den för Virus är välskriven och det går knappt att se att den gäller ett icke-amerikanskt flygplan. En märkbar skillnad är att det inte finns några checklistor som är uttryckligen angivna. Ändå kan den jämföras väl med den rekommenderade guiden för övergångsutbildning, FAA:s Glider Flying Handbook.

Gångbesiktningen är ganska konventionell för ett flygplan, men det finns några extras, varav en är besiktning av hastighetsbromsarna. Handboken förklarar hur man inspekterar hastighetsbromsarna i både utdraget och indraget läge, men i handbokens avsnitt om flygning före flygning sägs det inte att man ska gå runt planet två gånger så att man kan kontrollera dem i varje läge.

Att klättra in är enkelt nog: Du står med ryggen mot dörren, glider in med den bästa delen först (som en kund graciöst uttryckte det), och sedan svänger du runt, och drar pinnen bakåt så att den glider in under det inre knäet. Axelremmarna är fast monterade på höftbältena. Roddpedalerna kan enkelt justeras genom att dra i ett vred som låter dem glida mot dig, såvida du inte trycker bort dem. Benutrymmet är bra.

Synligheten framåt är okej i konfigurationen med trehjulig växel, men instrumentpanelen är hög. I svanshjulsversionen är sikten framåt som att titta ner på sidan av ett lokomotiv.

En skillnad från standardflygplansinstrumenteringen är förekomsten av en variometer – en känslig vertikalhastighetsindikator kalibrerad i knop, inte fot per minut, för att göra det lättare att beräkna glidförhållandena. En knop är 6076 fot per timme, eller nära 100 fpm.

Unfeather That Prop

Pipistrels startar ungefär som andra Rotax-utrustade flygplan och har en choke. Motorn var varm, så vi behövde den inte, men vi var noga med att vrida på bränsleventilerna för var och en av de 13 gallon stora vingtankar med lång räckvidd som är standard på de amerikanska flygplanen. Dessa ventiler är klämmor i de genomskinliga bränsleledningarna i plast ovanför den bakre delen av varje sidodörr. Ett tryck på startknappen fick igång motorn, men en egenhet var att den behövde en skottkraft för att få upp varvtalet tillräckligt högt för att centrifugalkraften skulle få propellern att lossna.

Roderpedalerna är förkromade svetsade rör, och bromsarna är mindre rör ovanför och på insidan av roderpedalerna. Tricket för att undvika oavsiktlig bromsning vid start är att flytta fötterna till utsidan av roderpedalerna. Lite kraft fick oss i gång och det var lätt att taxa.

För att hindra den stora, effektiva vingen från att lyfta i förtid sker parkering och taxning med hastighetsbromsarna helt öppna och klaffarna på en -5° reflexinställning. Hastighetsbromshandtaget sitter i taket och det korta klaffhandtaget sitter mellan sätena. Båda är lite klumpiga, men tolerabla eftersom krafterna under flygning är låga.

Runup var konventionell med dubbel tändning och motormätare. Den enda annorlunda delen av rutinen före start var att komma ihåg att lägga till klaffar – antingen 9° eller hela 18° – och att dra in hastighetsbromsarna igen, var och en med ett eget handtag.

Acceleration nedför banan fick oss snart att flyga, men det är lätt att överrotera. Dave White, mycket rolig och en skicklig demopilot och CFIG (Glider), vaktade pinnen för att hindra oss från att dra med svansen.

Bästa stigningshastighet (Vy) är 70 knop, vilket också är den maximala hastigheten för utdragning av klaffarna. Reflexklaffar är tillgängliga vid alla hastigheter. Vi gjorde en kryssning i 85 och försökte inte uppnå de annonserade 1500 fpm, men vi var snart uppe på 4500 fot för utvärderingen av hanteringsegenskaperna.

Virus Needs No Cure

Som motorflygplan är Virus välfungerande. Stallarna var godartade, styrbarheten var god i alla regimer och rullhastigheten var livlig. Skevrodret var tyngre än det mycket lätta höjdrodret – en kombination som ofta resulterar i dålig hantering – och rodret var lätt. På något sätt fungerade dock kombinationen i Virus utan problem, precis som i ”riktiga” segelflygplan. Eftersom Virus är så ren, har så mycket kraft och är utrustad med LSA:s Vne på 120 knop är det lätt att överskrida detta när man planar ut från stigningen. Det var på samma sätt lätt att överskrida de till synes låga klaffhastigheterna under de olika utvärderingarna av hanteringskvaliteterna, ungefär som det skulle vara med ett rent glasfibersegelflygplan.

En annan egenhet var att vid 53 knop var lutningsresponsen asymmetrisk. Genom att sakta ner 10 knop och släppa ratten under trimfart på 53 knop dämpades svängningen i två cykler. När jag tryckte på 63 från 53, gick hastigheten från 63 till 48, tillbaka till 63, och upprepade detta innan jag återhämtade mig. Pinnekrafterna för förskjutningen var mycket lätta, kanske bara ett eller två pund, vilket är normen för segelflygplan. Eftersom det krävdes en betydande pinneförskjutning var den låga kraftgradienten säkert tolererbar. Dessa lätta pitchkrafter kräver också uppmärksamhet under landningsflaggan och, som nämnts, under startrotationen.

En annan intressant observation var under långsamma holländska rullar. Även om manövrerna i allmänhet fungerade bra, skulle varje snabb rörelse av aileronerna ge girkoppling och förstöra manövern. Övning skulle vara botemedlet för detta mindre irritationsmoment.

Slutligt var det dags att stänga av motorn och försöka flyga i dagens marginella förhållanden. Övningen går ut på att dra tillbaka strömmen till tomgång i minst en minut tills cylinderhuvudets/ vattentemperaturen är under 200° F. Därefter stängs radio och transponder av för att skydda dem från elektriska transienter. De två tändslingskontakterna stängs av, och sedan ser man hur propellern automatiskt slår ut och stannar. Därefter slås radion och transpondern på igen, tillsammans med tändningsbrytarna, så att motorn är redo för en omedelbar omstart vid behov.

Även med den relativt korta (enligt segelflygstandard) 40-fots vingen kunde vi termiska Virus. Variometern ljöd, och när vi termikflyglade med fulla klaffar fick vi ibland det som White kallade en visselpipa, men som för mig lät mer som ett stålknip från tunnelbanehjul. Stall och hanteringsegenskaperna var bra när vi termikflyglade i låga hastigheter – ibland under 40 knop – och pinnekrafterna var konventionella för ett segelflygplan. De överliggande fönstren var inte till någon större hjälp när det gällde att läsa av molnen, men de var bättre än ingenting.

Project Runway

Efter att ha hållit höjden och några tillfälliga långsamma klättringar var det dags för landningar. Rekommenderad hastighet för slutinflygning är 55 knop när vi landade på den 2450 fot långa landningsbanan med sin uppmärksammade bredd på 20 fot. Träd i ena änden och längs sidan av landningsbanan gav en extra, naturlig ökning av uppmärksamhet och adrenalin.

Landningsproceduren var enkel: Långsamt för att sätta ut full klaffarna, släpp uppluckringen på handtaget för hastighetsbromsarna och dra ut hastighetsbromsarna strax efter halva vägen tills handtaget vill hoppa ut ur handen. Hastighetsbromsarna är av Schempp-Hirth-typ (en tysk segelflygplanstillverkare) och sträcker sig endast från vingens ovansida. En tröttsam egenskap hos denna typ av hastighetsbromsar är deras tendens att plötsligt öppna sig, men Pipistrels hastighetsbromsar var mycket mindre obehagliga än på till exempel segelflygplanet Grob 102.

Med träd i slutet av landningsbanan är den rekommenderade övningen att flyga en brant inflygning och att inte sikta på själva slutet av banan. Modulering av hastighetsbromsarna mellan halv och full gav utmärkt kontroll över glidbanan, och vid mycket kort final gick vi till halv hastighetsbroms för att få en hanterbar sjunkhastighet i utflytningen. Min anledning till att jag aldrig landade på mittlinjen var att den höga instrumentpanelen skymde sikten framåt, men det är en ursäkt. White sa att alla gör det.

När man väl är nere på landningsbanan är god praxis att dra ut bromsarna med full fart och höja klaffarna till reflexläget, båda för att avskräcka vingen från att flyga vidare. (Detta står i motsats till standarden för utdragbara växlar att inte röra något förrän man är av banan.) Dessutom står det i boken att man ska hålla näshjulet avstängt fram till 25 knop. Jag överkontrollerade mina landningar, särskilt i sidled, vilket kan ha varit ett resultat av den negativa gir med skevroder som jag upplevde i de holländska rullarna. När det gäller landningar med avstängd propeller med fjädrande propeller, kom bara ihåg att inte flyga en lång, ytlig inflygning och utsätta flygbanan för sjunkande luft. Det var lätt att kola till den önskade banavfarten och runt hörnet.

Finishing Up

Tre timmar efter att flygutvärderingen avslutats återvände jag och betalade för ytterligare tre landningar för att slutföra mitt godkännande för segelflygplan, självstart. Vinden var lugn, luften var klar och det var en strålande sen eftermiddag för flygning över det vackra gröna landskapet i övre Mellanvästern.

Vid den första starten gjorde vi ett simulerat motorstopp på 400 fot och kom tillbaka för en landning efter en 180°-sväng. Det var lätt som en plätt. Sedan följde två power-off landningar, som tog längre tid än normala kretsar på grund av behovet av att kyla motorn före avstängning. Vid den första landningen körde jag iväg i lugn och ro nedför banan och runt hörnet av den första avtagsvägen för att taxa tillbaka. Vid den andra var det ner till den andra avtagsvägen för att parkera planet. Easy.

Om den dag kommer då jag av någon anledning fortfarande kan flyga på ett säkert sätt trots att jag inte har en FAA-läkarlegitimation, kommer Virus att få mina allvarliga överväganden. Ring mig Batman.

För mer information besök www.pipistrel-usa.com.