Den 2 september 2017 satte Steve Hinton, Jr ett nytt rekord i 3 km absolut propellerdrivet kolvdrivet flygplan (C-1e-klassen) genom att uppnå en medelhastighet på 531,53 mph under fyra på varandra följande överfarter i en starkt modifierad P-51 Mustang Voodoo. Steve intervjuades kort efter att rekordet sattes och under dagarna före hans deltagande i Reno Air Races 2017, och han ger The Vintage Aviation Echo en fascinerande redogörelse för sin rekordkörning.

Rekordet som skulle slås var en försiktig 318mph, satt 2012 av Will Whiteside som flög Yak-3 Steadfast. Även om Steve skulle behöva slå detta för att kunna hävda det nuvarande rekordet, satte teamet ambitiöst siktet på att slå den pensionerade versionen av samma rekord, som sattes på 528 mph av Lyle Shelton som flög Rare Bear 1989. Oavsett det faktum att detta inte skulle erkännas formellt fortsatte Steve och Voodoo-gänget sitt försök att överträffa både de formella och pensionerade hastighetsrekorden i tävlingsanda. Detta har varit föremål för betydande kontroverser under de senaste veckorna, främst på grund av förvirring om exakt vilket rekord som har satts.

För att bättre förstå scenariot är det värt att överväga villkoren för både pensionerade och nuvarande hastighetsrekord. En av de viktigaste orsakerna till att det gamla rekordet drogs in, och den som skulle ha störst inverkan på Steves försök, var en ökning av korridorens bredd. Tidigare var bredden på banan mellan hastighetsfällorna en utmanande 100 meter (330 fot), vilket nu ökas till 500 meter (1640 fot) enligt villkoren för det nuvarande rekordet. För att nära efterlikna förhållandena för det gamla rekordet bestämde sig Steve för att flyga den äldre, smalare banan – hans flygning var så noggrann att han passerade genom en luftkorridor som bara var 30 meter bred vid var och en av sina fyra höghastighetskörningar. Ytterligare en förändring av rekordet var att det delades upp i viktklasser. Det gamla rekordet hade stagnerat något, eftersom rekordet var oförändrat sedan det sattes av Rare Bear, och genom att tillåta lättare klasser av flygplan att tävla om sina egna rekord gjorde man sporten tillgänglig för fler piloter. Den viktklass som Steve skulle tävla i var C-1e-klassen, för flygplan med en startvikt på mellan 3 000 och 6 000 kg – samma klass som Rare Bear skulle ha tillhört om den hade vägts vid tiden för försöket 1989. Under dessa nya förhållanden slog Will Whiteside det nuvarande C-1e-rekordet med 318 mph i Steadfast 2012.

Voodoo, flygplanet som Steve använde för rekordförsöket är en kraftigt modifierad Mustang – de som är bekanta med Reno Air Races känner till flygplanet som den (tidigare) färgglada lila racer som ägdes av Bob Button. Allt på flygplanet är inriktat på snabbhet – till och med färgen. Den berömda lila färgen har försvunnit och vanlig vit färg har applicerats som en viktbesparande åtgärd inför rekordförsöket. Som en vanlig Mustang drivs Voodoo av en Rolls-Royce Merlin – men detta är ingen vanlig Merlin. Steve förklarar att ett antal större ändringar gjordes på motorn för att förbättra prestandan, vilket började med att man monterade Allison-pinnstänger. Detta är en vanlig modifiering för tävlings-Merlinmotorerna, eftersom vid de höga boostinställningar – även kallat grenrörstryck och noterat i tum (”) av kvicksilver – som används på tävlingsmotorer, är de ursprungliga Merlin-pinnstängerna känsliga för att böjas, vilket ofta leder till att motorn detonerar och att pinnstängerna hamnar utanför höljet. Om man skulle göra en direkt jämförelse mellan Allison- och Merlin-komponenterna skulle man se att Allison-pinnstängerna har betydligt mer material och struktur och därför klarar de högre påfrestningar som uppstår i en tävlingsmotor mycket bättre. Eftersom båda motorerna har samma 6-tums slaglängd är delarna nästan ett rakt byte, Allison-pinnstängerna passar till Merlin-kurvaxeln med hjälp av adapterskal.

En av de många ändringar som gjorts för att få ett högre tryck i grenröret är monteringen av ett annat pumphjul för kompressorerna. I stället för originalet används komponenten från en V-1650-23 Packard Merlin, som ursprungligen monterades på P-82 Twin Mustang – endast en handfull av dessa tillverkades på grund av den begränsade produktionen av P-82. Anledningen till att man monterade -23 impellerhjul är att mer avancerad turbinteknik införlivades i utformningen av vridskivorna som, på grund av sin högre effektivitet, vanligtvis ger en ökning av trycket i grenröret med cirka 10″. I andra änden av motorn har ett långsamt vridbart transportnoshus monterats i stället för det ursprungliga. Dessa växellådor har en lägre utväxling än standardutrustningen, 0,420/1, jämfört med standardutväxlingen på 0,479/1, vilket ger ett propellervarvtal på 1428 vid motorns maximala varvtal på 3400 rpm – en minskning med 200 rpm för samma motorvarvtal jämfört med det ursprungliga noshuset. Denna modifiering motverkar den ökning av motorns varvtal som finns i en tävlingsmotor, vilket behövs eftersom bladen blir mindre effektiva när spetsarna närmar sig överljudshastigheter.

Ett ytterligare system som införlivats i Voodoo för att få ut ännu mer kraft ur Merlin är ADI (anti-detonant injection). Detta system är monterat i stället för den efterkylare som normalt finns i en Mustang, vars förlust kommer att ge ytterligare 5″ tryck i grenröret på grund av att man jämnar ut inloppsröret. ADI-systemet kyler det komprimerade insugningsflödet genom att injicera en 50/50-blandning av destillerat vatten och metanol i bränsle/luftblandningen när den lämnar kompressorn, innan den kommer in i förbränningskammaren. Som ett intressant sidospår noterar Steve att om man ser tillbaka på rekordets historia sedan Me 209 tog det 1939, så har alla flygplan som senare har slagit det haft en cylindervolym på 34 liter (cylindervolymen hos DB601 som drev Me 209) eller mer; Daryl Greenermayer i Bearcat, Conquest 1, som drevs av en R-2800 på 46 liter, Steve Hinton Sr. i Red Baron, en Griffon-driven Mustang med en cylindervolym på 36 liter.7L, och slutligen Lyle Shelton i den R-3350-drivna Bearcat, Rare Bear, på 55L. Steve funderar: ”Och här är vi med Merlin på 1650 kubikcentimeter (27 liter), det är betydligt mindre – vilket jag tyckte var mycket intressant eftersom det visar hur hårt vi kör utrustningen för att försöka uppnå hastigheterna.”

Självklart, Många av dessa ändringar fanns redan innan förberedelserna för hastighetskörningen, och Voodoo har varit en konkurrenskraftig Reno racer i över två decennier. En stor förändring som gjordes enbart med hastighetsrekordförsöket i åtanke var dock en omfattande omprofilering av vingen. Med hjälp av huvudsponsorn Aviation Partners, Inc. och vad Steve beskriver som ”den mest revolutionerande teknik som någonsin har tillämpats på en racer” kunde teamet använda sig av datoriserad strömningsdynamik för att modellera den nya vingprofilen och CNC-maskinera de nya komponenterna. Den nya vingprofilen är omedelbart igenkännbar för alla som är bekanta med Mustangs, särskilt när klaffarna är nedfällda och hela omfattningen av arbetet är uppenbart. En annan del av den senaste tekniken som installerades för körningen var direkt telemetri, vilket gjorde det möjligt för ett andra par ögon att övervaka Mustangs kritiska system – dessa ögon är Bernie Vasquez, en enormt erfaren warbird-pilot i sin egen rätt och en av Texas Flying Legends nuvarande flygbesättning.

Förra året lät teamet Bernie kvalificera sig i Renos Pylon Racing School med Voodoo för att få en inblick i hur flygplanet fungerar i tävlingsmiljön, och för att verkligen få en förståelse för systemen. Steve nämner att även om telemetrisystemet är mycket användbart finns det en liten fördröjning när telemetridata når tillbaka till marken. Detta innebär att Steve i de flesta fall redan har sett ett potentiellt problem uppstå i cockpit och att han korrigerar det när Bernie ber om det. Det är ändå bra att ha den nivån av övervakning och det hindrade att något gick obemärkt förbi under rekordförsöket.

Det var faktiskt så att själva cockpitlayouten i sig var nyckeln till att Steve kunde se till att han hade koll på alla problem som uppstod under flygningarna. Efter att ha byggt en ny instrumentpanel under sommaren förklarar han: ”Den är utformad specifikt för racing, med viktiga mätare som induktionstemperatur, oljetryck och oljetemperatur samt kylvätsketemperatur framme i centrum. Alla flyginstrument – höjdmätare, lufthastighet, varvtal och grenrörstryck – är placerade nere i botten. Trots ändringarna i panelen är själva cockpiten inte ett radikalt avsteg från standarden, med trim, växel och klaffar till vänster och kill-switchar till höger. Med de extra systemen på Voodoo finns det naturligtvis några extra rattar på vardera sidan av instrumentpanelen för att ytterligare skilja den från en standard-Mustang, men ”du skulle klättra in i den och tänka, ja, det här är en P-51”. Teamet väntade på idealiska förhållanden för rekordförsöket, eftersom man ville genomföra körningarna i en så varm temperatur som möjligt för att öka täthetshöjden. På dagen för försöket nådde temperaturen 32 °C (91 °F), vilket gjorde att täthetshöjden ökade till 10 000 fot. ”Vid 91°F på rampen kliver du in i flygplanet utan luftventiler, med kylvattenrör som löper under dina ben och med motorn rakt framför dig… Det är 54-60°C (130-140°F) i cockpit, så det är påfrestande på det sättet, och mentalt är du så fokuserad att det är… intressant!”

Den modifierade Mustangs struktur gav upphov till sina egna unika utmaningar under förberedelsefasen dagarna före själva rekordförsöket. Utsikten från Voodoos sköldpaddsdäcksskärm är ganska begränsad, så för att verkligen lära sig de linjer som krävs för att flyga banan tog Steve en vanlig Mustang för att skapa referenspunkter som han senare skulle förlita sig på under rekordförsöket – ”du kan åka ut i en timme, två timmar och drönar runt utan att skada någonting; du flyger förstås bara i 250 mph, men du får landmärkena”. Förutom Mustangen flög Steve också (ganska anmärkningsvärt) banan i en Tigercat – en ganska ovanlig typkonvertering – med Stu Dawson i ryggen på Joe Clarkes dubbelstyrda exemplar. När det gällde att flyga Voodoo runt banan var utsikten från sköldpaddsdäcket så försämrad att det var nödvändigt att flyga banan med en konservativ effektinställning på 60″ för att få en helhetsbild av platsen, innan man verkligen började med övningskörningarna med högre hastighet.

Den första övningen i hastighet gick ut på att täcka bara 40 % av den totala sträckan för det fullständiga försöket, vilket innefattar dykning, första passet och omvändning, för att sedan dra sig ut ur banan efter det andra passet. Förutom att Steve kunde få lite övning i att flyga banan i full fart ville teamet också använda det som ett riktmärke för att räkna ut exakt hur mycket av varje vätska som skulle krävas för hela körningen. Eftersom ADI-tanken bara rymmer 42 gallon måste Steve vara något sparsam med den – om han använde samma uppställning som i Reno skulle han ta slut. Spraybarens vattentank har en kapacitet på 104 gallon, vilket skulle vara tillräckligt för försöket. Detta lämnade bränslet, som Steve förväntade sig skulle vara det minst bekymmersamma av trion, med en kapacitet på 147 gallon.

Efter det första träningspasset noterade teamet särskilt mörka avgasfläckar, men vid den första inspektionen verkade motorn vara vid god hälsa. Det var inte förrän de tömde bränsletanken följande morgon som de fann att det bara fanns 55 gallon bränsle kvar – den fettkörande Merlin hade förbrukat ungefär 57 gallon bränsle, vilket, som Steve nämner, är mer än vad en R4360 skulle ha kunnat förväntas förbruka, som en jämförelse. När de räknade ut siffrorna insåg de att om Steve hade flugit hela kursen skulle han bara ha haft åtta gallon kvar efter landningen. Detta var ganska oroväckande och gjorde det nödvändigt att montera en ny förgasare. För att ytterligare sätta detta i ett sammanhang, med den nya (och korrekt fungerande förgasaren) användes 54 gallon bränsle för hela distansförsöket.

En annan av de viktigaste sakerna som övningskörningarna hjälpte till att bevisa var dykprofilen – en något omtvistad punkt, främst på grund av den tvetydiga formuleringen i reglerna från Federation Aeronautique Internationale (FAI), där det står att man inte får överskrida 500 meter (1640 fot) när flygningen väl börjar. ”Detta är i sig självt en mycket gråzon – innefattar flyguppvisningen start? Jag ringde och ställde den frågan. Svaret var att den börjar första gången som flygplanet passerar infarten till banan, även om Steve förtydligar: ”Den regeln har inte ändrats; folk diskuterar den, men genom National Aeronautical Association’s Rulebook har den varit konsekvent – ingen har utnyttjat det”. För övningsförsöket gick man in i inloppet från 3 000 fot AGL (över marknivå), vilket gav ett första pass på 540 mph. Senare försök skulle använda mer höjd för att öka starthastigheten ännu mer.

När man flyger rekordförsöken finns det en strikt höjdbegränsning på 1 500 ft under vändningarna och även här skapade de hastigheter som flygplanet nådde oförutsedda problem. Övningskörningarna avslöjade att instrumenten på det statiska systemet (hastighetsmätare, höjdmätare och vertikalhastighetsmätare) började avläsas felaktigt när Steve klättrade i svängarna. När han passerade 1300 fot började höjdmätaren svänga 400-500 fot åt båda hållen, vilket, med den hårda gränsen på 1500 fot, inte var idealiskt, särskilt inte när det gällde något som var så avgörande för att försöket skulle lyckas. En idé om att använda spaningsflygplan som cirkulerar på 1500 fot lades fram, men med tanke på de något dimmiga förhållandena på dagen för försöket (på grund av de lokala skogsbränderna var sikten mellan 5 och 6 mil) valde Steve att vara försiktig. När han förklarar beslutet är det tydligt att det var säkerhetsdrivet – ”Jag ville inte hamna i ett scenario där jag inte kunde hitta dem och vara mer orolig för att försöka hitta trafiken än att fokusera på instrumenten”. Naturligtvis skulle detta leda till att man offrade en del prestanda genom att begränsa höjden i svängarna till 1300 fot (eller däromkring!), vilket gav en något grundare dykning tillbaka in på banan än vad man ursprungligen hade hoppats på.

Med rekognosceringen och övningskörningarna avslutade, kunde teamet fundera på att ta sig an rekordet på riktigt. Förutom den definierade banan i sig hade Steve en föreskriven klättring och ett ingångsförfarande att följa. Han sköt en lista över effektinställningar och waypoints och förklarade att man vid start skulle använda Mustangs standard effektinställningar på 60″/3000RPM, innan man satte sig i en högersväng – enbart för att komma i linje med en närliggande väg, som skulle kunna användas om motorn skulle gå sönder vid utflygning. När Steve var nöjd med motorns prestanda och stigningshastighet skulle han gå in i en svepande vänstersväng som förde honom i medvind från flygfältet innan han ökade effekten till 80″/3400RPM. När han gick in i svängen tillbaka mot banan och på topphöjden 6000 ft AGL skulle effekten ökas ytterligare till 100″, och när han väl stod uppradad vid ingången skulle full gas ges, vilket öppnade Merlin till en monstruös 111″, som ökade ytterligare till cirka 120″ när höjden avtog.

För att sätta dessa siffror i ett visst perspektiv beskrev Steve också i detalj de effektinställningar som vanligen används på standard-Mustangs under en tävling i Reno. Under det första halvvarvet eller så, efter att ha släppts av tempoflygplanet, används startkraften – det vill säga 60″/3000 – innan man drar sig tillbaka till METO-kraftinställningen (Maximum except for takeoff), som på en standard-Mustang är 46″/2700 RPM. Även då kyls flygplanet inte särskilt bra, så det är vanligt att man monterar en vattenspridare (för att kyla kylaren). En ytterligare minskning av effekten till 42″/2400RPM kan också vara aktuell när loppet utvecklas, även om Steve skrattar: ”Vissa killar kör 60 tum under hela loppet, men det är typ som, varför?!”. Även vid 60″ är det osannolikt att en standard Mustang skulle hinna ikapp de kraftfullare typerna som normalt upptar klyftan mellan de långsammare typerna som standard Mustangs och de högre klasserna i Unlimited-klassen, t.ex. Sea Furies och Tigercats.

Luftigt och med siktet inställt på landningsbanan cirka 16 miles bort, med Voodoos Merlin som skriker iväg på 111″ och 3400RPM, hade Steve sedan den lilla uppgiften att faktiskt träffa inträdesgrinden. ”Du försöker träffa det här frimärket i toppfart… det är bara geometri… du träffar startgrinden på 100 fot över havet och håller den nivån genom tidtagningsklockorna”. Tidtagningsklockorna är, som ni kanske har gissat, placerade med 3 km mellanrum, så i toppfart skulle den tidsbestämda delen av banan passera på drygt 12 sekunder. Därifrån skulle Steve göra en enorm vändning för att komma tillbaka till landningsbanan, men när man bara drar 2,5 G (för att undvika att hastigheten minskar vid högre G-belastning) med den typ av hastighet som Voodoo nådde, ökar vändradien till ungefär 12 000 fot. Själva banan var enorm, med en sväng som tog honom sju miles från landningsbanan.

På första försöket, Efter att ha klättrat upp till höjden och med ingångsporten i sikte började Steve att skjuta upp kraften. Allt verkade gå bra. 111″ grenrörstryck uppnåddes och motorinstrumenten var alla bra, men det gick snart väldigt fel, väldigt snabbt. Steve minns: ”Strömmen var på i ungefär tio sekunder … alla Ts&Ps var OK”. Sedan, helt plötsligt, ”var det ett VWOOOP….BOOM! Det kom ut mycket skräp ur avgasröret, vit rök och sånt, så jag satte snabbt upp flygplanet för att få mer höjd och hamnade på ungefär 7000 fot. Steve förklarade att det var en nödsituation och började dra tillbaka strömmen och stänga av ytterligare system. Lyckligtvis började motorn gå någorlunda lugnt vid marschfart (36″/2300RPM). När Steve i denna situation jämförde Ranch med Reno Stead, noterade han att det finns en uppenbar nackdel med Ranch. ”Landningsbanan är 75 fot bred – den är mycket smal och går i en riktning. Reno är trevligt eftersom landningsbanorna är så stora och det finns tre stycken, så man kan landa var som helst på banan.”

När vi väl var tillbaka på marken avslöjade en kompressionskontroll att B-banken hade misslyckats – eller närmare bestämt ett ventilsäte – vilket orsakade en backfire. Den flögs tillbaka till motortillverkarna, Vintage V12s, och reparerades på en och en halv dag, med fem böjda ventiler som hittades i processen. Steve grinar: ”Det var helt enkelt hemskt!” Efter att ha monterat om den nyreparerade banken flög Steve några timmar i Voodoo för att sätta sig in i den, innan han klättrade upp till höjd och tog motorn upp till 100″ för att kontrollera att den skulle klara av kraften. Voodoo var tillbaka i spelet och Steve satte sig i cockpit igen för försöket.

Det första passet var 554.69mph, en verkligt fenomenal hastighet. När Steve återger siffran flinar han – hur skulle man kunna låta bli? ”Bara rökande – inte bokstavligt talat rökande, inte än i alla fall – bara rövande!”. Det andra passet kom in på 527,34mph, och med det kom en rapport om oljebläckning från flygplanet, vars Merlin redan börjat svikta. När man passerade klockorna en tredje gång ökade hastigheten något till 528,48 mph. Detta var bra – kanske motorn skulle hålla trots allt? Kanske inte. Steve minns: ”När vi gick in i det fjärde passet, strax utanför grindarna, sjönk oljetrycket från 120lbs/sq in till 70lbs/sq in. På Reno, om man såg något sådant, skulle man utlysa ett nödanrop”. Detta ställde Steve inför ett mycket svårt beslut att fatta, och att fatta det snabbt. Eftersom han bara hade flugit tre pass, skulle det diskvalificera hela försöket om han avbröt körningen nu. Han behövde det sista passet.

”Istället för att flyga ut sju miles och gå bort från flygplatsen – som är en fristad, den enda goda saken – bestämde jag mig för att jag skulle vända på tre miles. Jag drog 4,5 g i en vänstersväng för att komma tillbaka till flygplatsen, och den levde tillräckligt länge för att komma igenom och åtminstone få en tid.” Det sista passet var 515,62 mph, och den sjuka motorn visade tydligt att den var på väg ut. ”Jag drog genast in i medvinden, kom tillbaka på kraften och motorn började helt enkelt förlora livsviljan – den skakade, mullrade och körde riktigt grovt. Jag började röra på gaspedalen för att se om det fanns någon kraft, och när man gick halvt upp på kraften steg varvtalet upp till 3 000 – det var helt galet!”. Ännu en gång köpte Steve in Voodoo för en nödlandning, och den besvärliga B-banken var orsaken – nästan all olja hade kastats överbord, vilket gjorde att det bara fanns fyra gallon kvar i tanken av de ursprungliga 11 gallon. Flygningen hade pågått i 17 minuter och 18 sekunder, och den nu utgånga Merlin hade varit på full gas i åtta minuter och 52 sekunder, men hade det räckt för att slå rekordet?

De fyra överfarterna hade ett genomsnitt på 531,53 mph, vilket slog det existerande rekordet på 318 mph med mer än 200 mph. Det fanns dock en hake. Lagets mål hade varit att slå det motsvarande rekordet som Shelton, som är pensionerad, innehade. För att officiellt slå ett rekord måste det slås med minst 1 % – därför var målhastigheten 534mph, 1 % mer än Sheltons 528mph. Det är ett knepigt ämne att ta upp, men Steve, som alltid är en idrottsman, tar upp det med öppenhet. ”Det är en skam att rekordet har lagts ner. Rekord är till för att brytas. När rekord pensioneras är de i princip ouppnåeliga, och vårt mål var att slå hans rekord. Det är en återvändsgränd – om vi hade slagit hans rekord skulle alla ha sagt att det inte räknas eftersom hans rekord är pensionerat och att vi inte slog hans rekord med den föreskrivna procenten, vilket inte spelar någon roll eftersom det ändå inte går att uppnå… Det är ett scenario där man förlorar och förlorar”. Men det är inte för att kritisera vad laget har åstadkommit. Femhundra och trettioetton miles i timmen – det är en enorm hastighet, och säkert tillräckligt för att hålla ägaren, Bob Button, upphetsad, liksom Joe Clarke från Aviation Partners, Inc, så det finns förhoppningar om att göra ett nytt försök nästa år och sätta ribban ännu högre.

I samband med att han reflekterar över de prövningar och svårigheter som rekordförsöket innebar, och drar en så bestämd slutsats som möjligt om lagets ansträngningar för att skriva in sig i historieböckerna, påpekar Steve med rätta situationens realitet. ”Faktum är att det är det snabbaste kolvdrivna flygplanet någonsin med en hastighet på 531 mph. Det går inte att argumentera mot det. 531 är större än 528.”

Med ett stort tack till Steve Hinton och hela Voodoo-teamet för att de möjliggjorde den här intervjun under en mycket hektisk vecka i Reno, även till både Scott Germain och Jarrod Ulrich för deras omfattande bildbevakning. En eloge till Pursuit Aviation för deras fantastiska flygfotografering, som tillhandahålls av deras toppmoderna kamerasystem som utvecklats i samarbete med SHOTOVER, som monterar det banbrytande 6-axliga gyrostabiliserade F1-kamerasystemet på en T-33, vilket gör det möjligt att fånga helt stabila bilder i över 350 knop och under kraftig G-belastning.

.