Grundläggande om Honda-motorbyten: Vilka motorer passar (lätt) i vilka chassin

Översikt

För att täcka in alla aspekter på ett korrekt sätt kommer denna artikel att delas upp i sektioner baserade på fordonets generation. Först och främst är det viktigt att bestämma sig för vilka mål du har. Om du är intresserad av att köra 15 sekunders quarter miles utan krångel eller komplikationer så är det förmodligen bäst att hitta en B16. En del av oss är intresserade av att köra 11 och 12 sekunders kvartsmil. För denna typ av prestanda är det viktigt att planera varje detalj så att motorn är kapabel och pålitlig när den ska prestera. En annan del av planeringen som bör göras innan bytet börjar är om eller motorn kommer att vara naturligt insugande eller ha tvångsinduktion. Detta är alla frågor som måste besvaras innan bytet så att du är nöjd när allt är klart.

Finnande av rätt motor

Det finns många motorval för varje fordon så vi kommer att täcka alla. Först är det viktigt att förstå att On Board Diagnostics spelar en stor roll för vilka motorer som är lättast och rekommenderas. Alla Hondor 1991 och tidigare räknas som OBD 0. Det innebär att motorerna inte använder sig av några syrgassensorer och har lite avgasrening. Därefter finns OBD 1-motorer som finns i alla bilar från 1992-1995. Dessa fordon har traditionellt sett varit den bästa plattformen för de mest ”faktaliknande” hybriderna. Slutligen är allt från 1996-1998 OBD 2. 1999-2000 är OBD 2b. Det är också viktigt att komma ihåg att det endast är lagligt att byta ut motorer av samma eller nyare OBD-serie. Det vill säga att en OBD2-motor kan sättas in i en CRX från 1988 på ett lagligt sätt och utan många kabeldragningsproblem. Följaktligen är det olagligt i de flesta stater att använda OBD 0-motorer i bilar som borde ha OBD1- eller OBD2-motorer. Naturligtvis finns det folk som struntar i dessa lagar och förordningar, men det rekommenderas inte och är inte nödvändigtvis så lätt.

4:e generationen

OBD 0-motorer

Helt och hållet Bolt-In Swap
Transmission: Använd ZC/D16A8/D16A9 växellåda
Skiftlänk: Använd Civic/CRX-växelkoppling
Axlar: Stock Civic/CRX
Koppling: Civic/CRX: Behåller lagerkabeln
Övre kylarslang: lager
Undre kylarslang: lager
Gaskoppling: lager
*Det kan vara problem med utrymmet för ZC, antingen krävs en ny huva, trimning av den gamla huven eller trimning av ventilkåpan.

Monteringskit krävs
Transmission: För att få en ny motorhuva krävs en ny motorhuva, en trimning av den gamla motorhuven eller en trimning av ventilkåpan: S1, J1, A1, Y1 eller YS1

Skiftlänk: Behöver justerbar växellänk från Hasport eller förkortad växellänk från 90-93 Integra
Axlar: B16A Axles
Koppling: B16A Axles: B16A Axles
Wiring: B16A Axles: DX-, LX- och Standard-modellerna (dubbelpunktsinsprutning) måste ledningarna först modifieras för portinsprutning. För att använda PR3 eller PW0 måste fyra ledningar läggas till, VTEC, VTEC-oljetryck, knackningssensor och andra O2.
Övre kylarslang: 92 GSR, trimma för att passa
Nedre kylarslang: 90 Integra, trimma för att passa
Gaskopplingskabel: 90 Integra, trimma för att passa
Gaskopplingskabel: 92 GSR, trimma för att passa: 90 Integra
Kopplingskabel: 90 Integra
Kopplingskabel: 90 Integra
Kopplingskabel: 90 Integra Stock
Luftkonditionering: Använd Hasport AC-fäste med AC-kompressor från lagret.
Chassiförberedelse: Förberedelse för chassi: Förberedelse: Gör en buckla på den vänstra ramskenan för att få utrymme för generatorn: För att få en vakuumkälla måste magnetventilen för spolningsavstängning kopplas in i bränsletrycksregulatorn.

Monteringssats krävs
Transmission: För att kunna använda den nya växellådan måste du ha ett nytt system för att få en ny växellåda: S1, J1, A1, Y1 eller YS1
Skiftlänk: Behöver justerbar växellänk från Hasport eller förkortad växellänk från 90-93 Integra
Axlar: B18B Axles
Koppling: B18B Axles: B18B Axles
Wiring: B18B Axles: För Si-, EX- och HF-modeller (portinsprutning) modifiera motorkabeln så att den passar. För DX-, LX- och Standard-modeller (dubbel punktinsprutning) måste ledningarna ändras för portinsprutning. Anpassade ledningsnät finns tillgängliga för tvåpunktsinsprutningsprogram från Hasport.
Övre kylarslang: 92 GSR, trimma för att passa
Nedre kylarslang: 90 Integra, trimma för att passa
Gaskopplingskabel: 92 GSR, trimma för att passa: 90 Integra
Kopplingskabel: 90 Integra
Kopplingskabel: 90 Integra
Kopplingskabel: 90 Integra Stock
Luftkonditionering: Använd Hasport AC-fäste med AC-kompressor från lagret.
Chassiförberedelse: Förberedelse för chassi: Förberedelse: Gör en buckla på den vänstra ramskenan för att frigöra generatorn.

OBD1-OBD2-motorbyte till 89-91 Civic/CRX

För att installera en OBD1-OBD2-motor i din Civic/CRX av fjärde generationen måste följande justeringar göras. För det första, om din bil har tvåpunktsinsprutning måste en konvertering göras till portinsprutning. Alla Integra från 1994 och uppåt och Civic från 1992 och uppåt använder alla hydrauliska växellådor. Därför är den inte kompatibel med 4th Gen Civic’s eftersom dessa fordon har kabeltransmissioner. För att slutföra bytet måste en kabeltransmission från B-serien användas eller så måste en omvandling av kabel- och hydrotransmission göras. Det vänstra fästet måste bytas ut till ett 1990-1993 Integra-fäste.

För ECU:n är det bäst att använda den ECU som hör till motorn. Flera ledningsjusteringar måste göras för att få motorn att fungera korrekt.
För LS-VTEC:s, CRVTEC:s och andra Frankensteins är det lättast att använda den ECU som hör till fördelaren och huvudet. Det finns också omprogrammerade ECU som kan övervägas.

Monteringssats krävs
Transmission: Alla kabelkopplingsdrivna transmissioner i B-serien inklusive S1, J1, A1, Y1 eller YS1 på den japanska eller amerikanska marknaden.
Fästen: Hasport monteringssats för skruvmontering p/n #M88-B16-10. För motorer från 94 och uppåt måste motorfästet på tandremssidan bytas ut mot Acura-fästet från 90-93 p/n #
ECU: B16A eller B17A
Axlar: B16A eller B17A
Axlar: Med en liten modifiering fungerar de axlar som följer med de motorer som transplanteras (utom B20-motorer) perfekt i de flesta fall. Axlarna är från en 94 eller senare bil, den vänstra transmissionstätningen, den för mellanaxeln, bör bytas ut mot en från en 94 Integra, p/n #91205-PL3-A01.
Shift Linkage: Hasport custom linkage p/n #l88-B16-10 eller förkortad 90-93 Integra linkage.
Sponsored Links
https://www.amazon.com/dp/B000ED9F0Y/
Wiring: För dessa motorer vill du ha injektorer, ECU och fördelare från 89-91 B16A. Om din bil är en Si, HF, EX kan den vanliga kabeln lätt modifieras för att passa motorn. Använd sedan Hasport konverteringssele p/n #W88-Si-VTEC för de extra ledningar som behövs för att köra VTEC.
Sponsrade länkar
https://www.amazon.com/dp/B00EE6EF9I/
Övre kylarslang: 92 GSR, trimma för att passa
Lägre kylarslang: 90 Integra, trimma för att passa
Gångstiftkabel: 92 GSR, trimma för att passa
Gångstiftkabel: 90 Integra, trimma för att passa
Gångstiftkabel: 92 GSR, trimma för att passa: 90 Integra
Kopplingskabel: 90 Integra
Kopplingskabel: 90 Integra: Stock
Luftkonditionering: Använd Hasport AC-fäste med AC-kompressor från lagret.
Chassiförberedelse: Förberedelse för chassi: Om din motor är en 92-93 B18A eller B17A, den som följde med motorn, men för de andra motorerna, någon av de kabelkopplingsmanövrerade växellådorna i B-serien, inklusive S1, J1, A1, Y1 eller YS1 på den japanska eller amerikanska marknaden. Fästen: Hasport monteringssats för skruvmontering p/n #M88-B16-10. För motorer från 94 och uppåt måste motorfästet på tandremssidan bytas ut mot Acura-fästet från 90-93.
Axlar: För motorer från 94 och uppåt måste motorfästet på tandremssidan bytas ut mot Acura-fästet från 90-93: Med en liten modifiering fungerar de axlar som följer med de motorer som ska transplanteras (med undantag för B20-motorer) perfekt i de flesta fall. Klicka här för att se vilken modifiering som behövs. Om axlarna är från en 94:a eller senare bil bör den vänstra transmissionstätningen, den för mellanaxeln, bytas ut mot en från en 94 Integra, p/n #91205-PL3-A01.

Skiftlänk: Hasport custom linkage p/n #l88-B16-10 eller förkortad 90-93 Integra linkage.
Koppling: För den här motorn vill du ha injektorer och fördelare från 89-91 B16A. Om din bil är en Si, HF eller EX kan den vanliga kabeln lätt modifieras för att passa motorn. Då kan VTEC och bypass för luftintag anslutas med tillägg av endast två trådar till ECU och en till tändkraften. För motorer med dubbla punktinsprutningar säljer Hasport en konverteringssele för att hjälpa till.
Övre kylarslang: 94+ GSR, trimma för att passa
Lägre kylarslang: 90 Integra, trimma för att passa
Gaskopplingskabel: 94+ GSR, trimma för att passa: Gångkabel: 94+ GSR eller Type R
Kopplingskabel: 94+ GSR eller Type R
Kopplingskabel: 94+ GSR: Stock
Luftkonditionering: Använd Hasport AC-fäste med AC-kompressor från lagret.
Chassiförberedelse: Förberedelse för chassi: Förberedelse: Gör en buckla på den vänstra ramskenan för att frigöra generatorn.

5:e generationen

1. B16A2/3: Helt bultad byte, VTEC måste kopplas in, SIR II, Hasport växellänk eller integra 94+. Del Sol VTEC-skiftlänk krävs för del sol
2. B18B: Helt bultad byte, SIR II, Hasport eller Integra 94+ skiftlänk. Del Sol VTEC för del sol
3. B17A: Helt skruvad, kabel-hydraulisk transmissionssats (rekommenderas inte) eller hydraulisk b-serie transmission, VTEC måste kopplas in.
4. B18C1: Helt skruvad, VTEC måste kopplas in.
5. B18C5: Helt skruvad, OBD-konvertering, VTEC måste kopplas in.
6. B16B: Helt skruvad, OBD-konvertering, VTEC måste kopplas in.
7. H22A: Monteringssats krävs, Hasport växellänk och kabelväxel, VTEC måste kopplas in.
8. B16A: Rekommenderas inte! För mycket arbete, dyrare jämfört med B16A2/3:s.
9. D16Z6: Komplett skruvmontering, VTEC måste kopplas in.
10. D16Y8: Komplett skruvmonterad, VTEC måste kopplas in.
11. K20A/K24: Kräver monteringssats, växelspakssats och ecu-kit som Hondata KPro

6:e generationen

1. B18C1: Helt skruvad, VTEC måste kopplas in.
2. B16A2: Helt skruvad, VTEC måste kopplas in.
3. B16A3: Helt skruvad, VTEC måste kopplas in, OBD-konvertering.
4. B18C5: Helt skruvad, VTEC måste kopplas in.
5. B18B1: H22A: Monteringssats krävs, Hasport växellänk, VTEC måste kopplas in.
8. D16Z6: Komplett bultad, OBD-konvertering, VTEC måste kopplas in.
9. D16Y8: Helt bultad, VTEC måste kopplas in.
11. K20A/K24: Kräver monteringssats, växelspakssats och ecu-kit som Hondata KPro

7:e generationen

1. K20A2: Helt bultad, växellänk måste modifieras.
2. K24: Mest bultad, finns i 2002+ CRV, växellänk måste modifieras.
Allmän information om byten och priser

ZC anses allmänt vara den enklaste motorn att byta in i Civics av fjärde generationen. De positiva aspekterna av denna motor är bland annat priset, DOHC-designen, tillgängligheten och att båda motorerna kan skruvas in direkt. ZC-motorn är en motor för den japanska hemmamarknaden och fanns i CRX Si. Eftersom denna motor tillhör D-serien kommer den att fungera med alla kabeltransmissioner i D-serien. Priset för dessa motorer kan variera från 500-750 beroende på källa och skick med växellådan som tillval. Si-transmissionen har det bästa växelförhållandet och ger den bästa accelerationen. Andra valmöjligheter är DX- och HF-transmissionerna även om HF-transmissionen inte är väl lämpad för högpresterande körning. Att använda ZC-transmissionen gör detta byte något mer komplicerat. För det första måste axlarna och den mellanliggande axeln vara från ZC- eller D16A1/3-uppsättningen. Datorn och On Board Diagnostic’s är alla OBD 0 och det finns flera ECU’s som kan användas. Dessa inkluderar D16A6 ECU (Si), D16A1/3 (Integra) och/eller ZC ECU. Alla har liknande bränsleavstängningar och med en standard drivlina kommer lite effekt att skapas över 7000 rpm.
D16Z6 är ett annat billigt alternativ som kan installeras utan större problem. Denna motor skruvas in direkt och kan hittas för cirka 600-800 dollar. De positiva aspekterna av denna motor är bland annat VTEC, tillgänglighet och pris. Vanligtvis med denna setup är d16 long block parat med en kabel d-series transmission. Det finns flera alternativ med ECU:n. Antingen används D16Z-ECU:n eller så behålls stock-ECU:n och en VTEC-regulator läggs till. *Håll dig i minnet att alla Honda av fjärde generationen använder kabeltransmissioner medan Honda av femte och sjätte generationen använder hydrauliska transmissioner.
B16A2/3 är det mest populära bytet och ger troligen den bästa effekten för kostnaden. Första generationens B16 kostar vanligtvis runt 1200-1500 minus kostnaden för motorfästen. Det är viktigt att notera att den här motorn INTE kommer att skruvas in direkt i en 4:e generationens motorrum. Eftermarknadsmotorfästen från Hasport, Place Racing eller egentillverkade fästen måste användas. Den första generationens B16 kom också på lager med en kabeltransmission och för det kompletta bytet kommer axlar, mellanaxel och ECU att behövas.
B16B är en japansk inhemsk motor och är inte särskilt populär på grund av dess mindre slagvolym och prislapp. Denna motor fanns i 1998 års Civic Type R och har en konstruktion som liknar B18C5. Dess insugningsnockan är något mer aggressiv och kompressionen är något högre. På grund av den här motorns mindre slagvolym ger den dock mindre vridmoment. Därför erbjuder den här motorn inte många förbättringar jämfört med en B18C1 och vid en jämförelse av prislappar avfärdas den här motorn snabbt. Denna motor levereras med samma växellåda som ITR och har LSD. Om B16B kan köpas för mindre än 4000 skulle det vara en bra affär. Tyvärr är det nästan omöjligt att hitta denna motor så billigt och det rekommenderas att en B16/B18 köps istället.

B18C1 kom i USDM Acura Integra GSR mellan åren 1994-2001. Denna motor har 170 hästkrafter och 128lbs vridmoment, vilket gör den till en mycket snabb dagligen körd bil. För detta byte kommer växellänk, axlar och ECU att behövas. En annan viktig aspekt av detta byte som bör beaktas är motorns årsmodell. Motorer efter 1995 är alla OBD2-motorer och detta kan göra bytet enklare. Det är dock också viktigt att inse att det inte är så komplicerat som det låter att byta en bil från OBD1 till OBD2 eller vice versa. Skunk2 och andra företag gör till och med en konverteringssele som gör ledningarna helt push and plug.
B17A anses allmänt vara det ”svarta fåret” av Honda B-seriens motorer. Denna motor kom i 1992-1993 Acura Integra GSR:s och kom med 160 hk. Det ökade deplacementet jämfört med B16 gav dock 6 lbs vridmoment, vilket gav en total effekt på 117 pund. För att göra detta byte mer komplicerat är det viktigt att inse att denna växellåda är kabel, inte hydraulisk, och dess OBD är 1. Därför krävs en växel från kabel till hydroväxellåda eller det andra alternativet att hitta en hydraulisk växellåda. Denna motor är dock ett gångbart alternativ i fjärde generationens Civic och bör övervägas om den hittas. Allt som behövs är en monteringssats som erbjuds av Place Racing eller Hasport. Vanligtvis är dessa motorer sällsynta och mycket få motordistributörer säljer B17 på grund av dess ovanliga egenskaper. Priserna bör ligga mellan 1800-2400 för denna motor.
B18C5 var standard i Integra Type R från 1997-2001. Dessa motorer är de mest kraftfulla motorerna i B-serien som erbjuds i USA och har den högsta prislappen. Jämfört med B18C1 har dessa motorer kamaxlar med högre prestanda, ett lättare ventilsystem och högre kompression. Dessutom är insugningsröret konstruerat för höga hästkrafter, vilket innebär att det går ut över det låga vridmomentet. Allt detta uppgår till 195 hästkrafter och 128 lbs vridmoment. ITR-transmissionen är den mest eftertraktade transmissionen som är standard med LSD och har den bästa slutväxeln. På grund av dessa motorers ålder och kapacitet ligger deras pris mellan 4600 och 5200.
H22A finns i Prelude VTEC och JDM Accord. Denna motor har 190-220 hästkrafter och anses inte vara en bra kandidat för Civic och Integra på grund av sin större storlek och vikt. Hasport och andra företag tillverkar en monteringssats för denna motor men bilens geometri ändras dramatiskt. (Motorn och växellådan är 85 pund tyngre än en GSR-motor) Med rätt fjädring och viss viktreduktion kan dock framvagnen lättas så mycket att bilen blir körbar. Fördelarna med den här motorn är det ökade vridmomentet vid låga slutartider. Tyvärr är det mycket svårt att behålla luftkonditioneringen och utrymmet i motorrummet är minimalt. Dessutom har motorerna i H-serien ett dåligt förhållande mellan stång och slaglängd, vilket leder till mindre varvtal och mindre potential för höga hästkrafter. På det hela taget rekommenderas inte detta byte även om det kan göras.
D16Y8 finns i 96+ Civic EX’s och Del Sol Si’s. Denna motor är mycket lik D16Z6 men har 2 hästkrafter mer och en fyrkantig förbränningskammare för en ökad kompression på grund av den extra ytan för köket. Den är dock OBD2 i stället för OBD1.
”Mini-Me” är en hybridmotor som ger cirka 135 hk. Denna setup består vanligtvis av en DX(1,5-liters) bottenmotor och ett D16Z6 eller D16Y8 VTEC-huvud. På grund av 1,5-literns utmärkta stång-taktförhållande kommer detta lilla odjur att ge effekt till 8000 rpm. En annan intressant egenskap är den ökade kompressionen som följer av denna inställning. På det hela taget är den här motorn utmärkt för dem som har viss erfarenhet av motorbygge och kan skaffa VTEC-huvudet till ett bra pris.
För information om LS/VTEC och CR/VTEC, se: Hur man bygger en ”pålitlig” lsvtec/b20vtec
K20A2 är standard i Acura RSX Type-S. Denna motor har 200 hästkrafter och 142lbs vridmoment och kan skruvas in i den nya Civic Si. Type-S har dock en 6-växlad växellåda medan Civic Si är standard med en 5-växlad växellåda. Det finns två sätt att ta hänsyn till denna förändring, det ena är att behålla Civic Si:s växellåda medan det andra är att modifiera Civic Si:s växellänk så att den 6-växlade växellådan kan användas.