13B-REW anlände till USA 1993 under huven på den nyaste Mazda RX-7. Denna eleganta och kompakta sportbil var dock inte ensam. Vid sidan av en flotta av nya, dyra och överdrivet konstruerade japanska sportbilar syftade Mazda RX-7, känd bland fansen som FD3S, till att etablera sig bland de tyska och amerikanska erbjudanden som accepterades som de dominerande maskinerna på marknaden. Turbokompressorerna och den kompakta storleken var till 13B-REW:s fördel, men ryktet om att vara en opålitlig motor spred sig snabbt, och detta utbredda antagande finns fortfarande kvar. Även om en turboladdad roterande motor är en krävande motor med en mängd egenheter är den ett konstverk om den förstås och trimmas rätt.

Att kalla den för något annat än underhållskrävande skulle vara eufemistiskt. Naturligtvis kan en begåvad maskinist och en smart tuner få en rotary att hålla länge, men i verkligheten möter många 13B-REWs sin död tidigt på grund av att de antingen körs för magert, använder fel bränsle eller inte får tillräckligt med olja. Om en ägare kan undvika dessa problem kommer de att upptäcka att en harmonisk tillvaro kan uppstå mellan dem själva och deras motor. Att leta efter effektökningar kräver därför ständig vaksamhet när det gäller timing, boosttryck, bränsleflöde och liknande.

Stock Turbos: Eftersom FD3S var en typiskt överkomplicerad sportbil från 90-talet levererar de lagermonterade HT12-turboladdrarna effekt sekventiellt, vilket innebär att en turboladdare spolas upp först och täcker den nedre delen av varvtalsintervallet. När varvräknaren passerar 4 700 varv per minut kopplas den andra turboladdaren in med en märklig skillnad i effekt, och eftersom den är större, tar den över resten av varvtalet. Målet var ett brett, responsivt effektband utan mycket eftersläpning, och för gatuändamål är stockers ofta tillräckliga. Ändå hånas de eftersom systemet innehåller en vakuum- och tryckkammare, fyra styrsolenoider och mängder av slangar – som alla utsätts för kokning i FD:s motorrum.

Att behålla de lagerturboerna är den billigaste metoden för att öka kraften – till en viss gräns. Med tillägg av några avgörande modifieringar noterar Rob Golden från Pineapple Racing att ”en uppsättning i gott skick bör trycka tillräckligt med luft för 350 whp vid 15 pounds av boost, vilket är det maximala som stockturbon klarar av innan de tar slut på ångan. Det kanske inte verkar vara mycket kraft med dagens mått mätt, men eftersom FD3S är en fjädervikt känns dessa ponnyer mer som Clydesdales.”

Att få en rotary att andas är viktigt eftersom dessa motorer trivs med höga varvtal, och med turbos är en minskning av mottrycket alltid en bra sak. Downpipes, ett komplett turbo-back-avgasrör, en högflödeskatt och ett anständigt koniskt filter kommer att starta saker och ting bra. Bortsett från den förbättrade spolningstiden och den totala effekten kan ett downpipe hjälpa motorn att gå svalare.

• 
• 

Stock eller milt modifierade gör fabriksturbon motorrummet till en labyrint.

Med ökat luftflöde måste bränslemängden ökas för att kompensera. Programmerbara ECU:er som A’pexi Power FC övervakar temperatur, knackning, boost, insprutningstrafik och tändningstidpunkt. Den kan till och med förbättra gasresponsen vid låga varvtal. De mindre sofistikerade alternativen omfattar modifierade motorstyrningsdatorer från märken som Mostly Mazda eller Pettit Racing. Vissa av dessa kan dock inte hantera det ökade flödet från större injektorer. Dessutom kommer MAP-sensorn som styrs av standard-ECU:n inte att registrera det ökade grenrörstrycket från uppgraderade mellankylare eller insugningssystem. Man kan klara sig med minimala modifikationer och en milt uppgraderad dator, men de rullar tärningarna.

En ny bränsledator gör det möjligt för användaren att kringgå den stockmässiga 10 pounds boost-gränsen, och flytta upp till 13 pounds. Med en frontmonterad intercooler och större injektorer är 15 pund möjligt – men inte förrän bränslepumpen är modifierad, och erbjudandena från Bosch eller Tomei är några av de mer populära inom FD-gemenskapen. Typiskt sett hittar några mindre kylningsmodifieringar som silikonslangar och ett vatteninsprutningssystem sin väg in i uppgraderingslistan vid den här tidpunkten, och rundar av en välsorterad, lyhörd och pålitlig 13B-REW som kan ta sig över kvarts-milen på lite mer än 12 sekunder. De första stegen är detaljerade, men de lägger grunden för större turbos och mer kraft, och härifrån och framåt behövs få stödjande modifieringar.

Hybrid Twins Team For 400 Horsepower

För ett fabriksutseende och ett liknande effektband är BNR Stage 3-turbos ett attraktivt alternativ. Även om de inte i sig ger mer effekt än stocktvillingarna är de effektivare. Medan stockturbon börjar ta slut vid 15 psi kan BNR-turbonerna klara 20 psi innan de avtar, tack vare högre effektivitet och större inducer- och exducerspecifikationer. De kan producera 430 hästkrafter bekvämt med endast en blygsam ökning av turbofördröjningen. De levereras också med en extern wastegate, vilket gör att boosttrycket kan justeras mekaniskt. Detta minskar belastningen på boostkontrollen som därmed blir effektivare. Deras installation kräver bara en uppgraderad MAP-sensor, eftersom lagerstycket maxar vid 16,5 pund boost.

De dubbla turboaggregat som finns tillgängliga för den här bilen är något begränsade. Flödeshastigheterna kommer att ge en imponerande, responsiv och dragbar motor, men för dem som vill minska en del av den röra som den sekventiella inställningen ger upphov till, avleda värme och skapa ytterligare effekt, är en större, enkel turboladdare vägen att gå.

Gå enkel för 500 hästkrafter

Gå enkel kräver en hel del pengar, men det städar upp råttnästet av vakuumledningar, och gör det möjligt för kunderna att arbeta med sin egen bil med betydligt färre huvudvärk. Är den sinnesfriden och den enkla åtkomsten värd den extra kostnaden? Med modern turboteknik och den lätthet med vilken man nu kan överskrida effektnivåer är det ett klart ja. I det här läget måste bilens syfte beaktas.

Då de flesta bilar som körs på gatan endast kommer att se 7 500 till 8 500 varv per minut, är det absolut nödvändigt att välja en turbo med den bäst matchade heta sidan. GT35 erbjuder en bra kompromiss mellan respons och toppeffekt och ser så mycket som 10 pund laddning vid 3 500 varv per minut, vilket inte placerar den alltför långt bakom responsen hos stock-tvillingarna. Dessutom finns det ingen konstig övergång mellan turbinerna med en enda turbo, och dragningen mot toppen av varvtalet är smittsam.

Med tanke på att de modifieringar som krävs för att fullt ut utnyttja stock-tvillingarna redan stöder den enda turboladdaren är den största utgiften själva turboladdaren. Naturligtvis behövs ett nytt grenrör, men det finns några grundläggande förändringar av motorn som bör övervägas, där ökat oljetryck är det första på listan. Detta kan uppnås genom ett system med torr sump, eller genom att använda en uppgraderad oljepump och byta till den större O-ring från främre locket till höljet som finns tillgänglig via Mazda.

När effektnivåerna ökar är det ett stort bekymmer att hålla motorn stabil. Josh Cook från Atkins Rotary råder till att lägga till fler dymlingar och ett seriöst dubbarkit för att hålla motorn intakt vid högre rotationshastigheter och med större tryckbelastning. Av samma anledning erbjuder Jesus Padilla från Saint Cloud, Florida-baserade Kilo Racing en excentrisk axel i två delar för att ta hänsyn till vilken motorflex som helst. Den roterande motorn är dock en maskin som kräver en virtuos konstnärs handlag för att uppnå maximalt resultat, och olika verkstäder uttrycker olika åsikter i frågan.

• 
• 

Två stycken excentriska axlar och dubbarkit rekommenderas för motorns styvhet vid högre effektnivåer.

En av de mer informativa konversationer som en RX-7-entusiast kan ha är med Pineapple Racings Rob Golden. Med Gyllens ord: ”Håll det enkelt” när det gäller att modifiera den roterande motorn. Enligt hans åsikt bör man bara lägga till fler dymlingar när en maskinist som är skicklig på att arbeta med ytterst små toleranser finns till hands för att installera rätt delar på rätt sätt.

Han förespråkar användningen av överdimensionerade dubbar på kompressionssidan bara för extrema byggen över 700 hästkrafter. Detta beror på att ”dessa dubbar förhindrar att rotorhuset expanderar under de enorma tryckbelastningarna, vilket i sin tur leder till att tappstöveln expanderar och skadar gjutjärnsplattorna”. Dessutom ”fördelar en dowel pin i ett stycke belastningen jämnt över motorn och förhindrar att kanterna sparkar ut.”

Den förespråkar dessutom inte de 3 mm apex-tätningar som många tror är lösningen på höghästkraftsbyggen. I vissa tuners ögon hjälper de större tätningarna till att kompensera för brister i en skev rotor, men i slutändan är detta en snabb lösning som inte hjälper i det långa loppet, eftersom inkonsekvent tryck över tätningen kommer att få dem att spricka. Golden föreslår att man hittar en skicklig maskinist – och det finns inte många i landet – som kan finslipa topparna med överlägsen precision. ”Hitta någon som är bekväm med att arbeta i miljondelar”, instruerar den exakta Golden.

Den inre delen av 13B-REW är tillräckligt stark för att tåla 700 hästkrafter, så inställningen fokuserar främst på upprätthållandet av mycket specifika toleranser, vätsketryck och viskositet samt luft-bränsleblandning. Om man lägger till en hel del boost blir problemet mer komplext. Även om rotorns gamla svaga punkter har utarbetats många gånger är verkligheten den att den minimalistiska konstruktionen kräver att varje del fungerar i perfekt harmoni, och det är ingen enkel uppgift.

Skifte till 20B-trerotor på jakt efter 700 hästkrafter

För dem som vill behålla den i familjen, men vill ha mer deplacement eller en touch av exotik, är ett alternativ till 13B-REW den trerotoriga motorn med namnet 20B.

Och även om amerikanerna aldrig fick chansen att uppleva drivkraften hos en 2,0-liters roterande motor med dubbla turboaggregat, så gjorde den japanska marknaden det genom Mazda JC Cosmo, en bil som var lika dyr som den var kraftfull.

Med 300 hästkrafter och ett vridmoment på 297 lb-pund var 20B en av de kraftfullaste motorerna som kom ut ur Japan under 1990-talet. Med ytterligare en rotor och det ökade slagvolymen förminskar motorns dragkraft och respons 13B-REW något. Som Golden nämner: ”Att trampa på pedalen är som att ta tag i horisonten och snabbt, utan ansträngning, dra den mot dig”. Det exotiska skrik som den ger ifrån sig är utomjordiskt och kommer att få folk att vända sig om varhelst den går. Ändå är bytet inte särskilt vanligt nuförtiden.

Det handlar om ekonomi: 20B-bytet är bara för de välbeställda. Golden varnar: ”När du köper en bra, sen seriekärna – ungefär 5 500 dollar – och alla tillbehör är det lätt att spendera 20 000 dollar på att göra installationen själv. Dessutom kan de inte monteras i något av chassit här, så du måste betala någon för att göra tillverkningsarbetet eller köpa ett dyrt adapterkit.” Självklart är det en wow-faktor som gäller, liksom prestandan med modifierade versioner som ger 700-800 hästkrafter i ”gatutrim”. Även om det inte finns något bättre sätt att hylla rotorn än att byta ut en av de mest exklusiva versionerna till en FD3S, väljer fler och fler ägare en annan väg och begår en kardinalsynd i processen.

Size Is Sacrilegious, LS Swap For Big Power

En del rotary-entusiaster kanske håller med om det och hävdar att mindre är mer. Men utan att använda några trötta talesätt finns det något att säga om värdet av förskjutning och den körbarhet som följer med den. Den verkliga orsaken till animositeten mot just detta motorbyte har dock mindre att göra med storleken på motorn och mer med märket. För dem som inte har något emot att begå bilismens hädelse finns alltid den hyllade Chevy LS.

LS är lätt, riklig, rimligt prisvärd och utomordentligt pålitlig. Finns i olika varianter från Impala till Corvette, en amerikan kan lätt skaffa sig en LS, och varför inte? Med en otroligt platt vridmomentkurva, ett brutalt, imponerande avgasljud och omedelbar respons finns det mycket att gilla. Dessutom innebär dess aluminiumkomposition att den bara väger 50 pund mer än 13B-REW, så den kommer inte att förstöra FD:s sublima viktfördelning.

Motorerna inom familjen erbjuder allt från 345 till 430 hästkrafter direkt ur lådan, och det är exklusive big-block 7,0-liters LS7. Motorerna från F-body (Camaro/Trans Am) är att föredra eftersom de är billigare och oljepannans sump är placerad på baksidan av motorn, vilket matchar Mazdas layout. Idealiskt sett är motorerna efter 1999 de bästa, eftersom kolvkonstruktionen förbättrades det året.

Populariteten för detta byte har uppmuntrat flera verkstäder att utforma omfattande, problemfria bytessatser. Hinson Supercars kit kostar 1 700 dollar, även om vissa tilläggsdelar kommer att öka summan. Detta kit eliminerar bumpsteer och erbjuder en specialanpassad drivaxel i stål, transmissionsställning, vridarm och en underram i aluminium. Totalt sett kan du räkna med att spendera någonstans mellan 10 000 och 12 000 dollar. I huvudsak är priset det kostar att föra en 13B-REW till liknande effektnivåer inte långt ifrån, och Chevy kräver mindre vaksamhet, samt har en större eftermarknad så med tvångsinduktion blandat i fyrsiffrig effekt är inte ute i världen.

För de av oss som vill behålla den i familjen, svära trohet till rotorn eller bara njuta av att vara lite annorlunda finns det många skäl att hålla sig till 13B-REW. Det finns inte många kraftverk som kan ge samma spänning som den här motorn, med mjuka varv, enorm kraft och ett distinkt ”bee-in-a-tin-tin-can”-skrik. Eldklotet är i överflöd om man respekterar de snäva parametrarna och tvärtemot vad många tror är 13B-REW inte huggen i aluminiumfolie och redo att sprängas vid minsta provokation. Nej, det är en udda konstruktion med en stark kultföljd som erbjuder mer än vad någon 1,3-litersmotor någonsin har gjort, och som har förtjänat ett visst rykte för sin märkliga kombination av grunt, kompakt storlek och förmåga att spotta ut massiva flammor när den släpper en hatt.