Mina tankar om att vara antingen ägare eller företagschaufför – jag har varit både och (17+ år med Landstar).

Först, lite om mig själv. Mitt namn är Peter Crockett och jag är en pensionerad lastbilschaufför. Jag blev lastbilschaufför 1987 som företagschaufför och drog en flatbed från Oregon. Jag körde i de fem västra staterna och fick 0,18 dollar per kilometer utan förmåner, utan stopplön, ingenting.

När jag bestämde mig för att byta till att dra en skåpbil bestämde jag mig också för att köra i 48 stater, och jag insåg att jag hatade tvångsutskick. Så efter många diskussioner bestämde jag mig för att gå till Landstar (på den tiden var det Gemini – ett företag som köptes upp av Landstar). En kort tid senare flyttade jag till systerbolaget Ranger, och där stannade jag (med några namnbyten – Ranger Landstar, Landstar Ranger och nu bara Landstar) tills jag slutade jobba på vägarna. 2001 slutade jag jobba på vägarna och började jobba för denna oberoende byrå för Landstar (DUV).

Så, för att sammanfatta, jag har varit inom lastbilsbranschen sedan 1987, och även om jag slutade på vägen 2001, har jag varit på agenturen/dispatch-sidan sedan dess.

DUV/RKY Landstar Recruiting Agency

När jag jämför att vara en Owner Operator med att vara en Company Driver, var vänlig och var medveten om att jag pratar i allmänhet. Det är mina åsikter, baserade på mina år på vägarna. Det som fungerade för mig kanske inte fungerar för dig, och det kommer alltid att finnas undantag från alla påståenden.

De flesta Owner Operators äger sin lastbil. Vissa har en liten flotta av lastbilar. Vissa Owner Operators har sin egen myndighet, medan andra leasar sin utrustning till ett företag som Landstar. Jag arbetade för en liten flotta ägare som leasade utrustning till Landstar. Jag ”leasade” min lastbil från flottans ägare. Så även om jag svarade inför flottans ägare var det mer ett partnerskap än ett förhållande mellan anställd och arbetsgivare.

Forced Dispatch

Majoriteten av företagets lastbilschaufförer måste leva med forced dispatch. Det innebär att föraren får veta vart han ska åka, när han ska komma dit och får ingen som helst röst i beslutet om huruvida en last är vad han vill ta.

EXEMPEL: Förr i tiden kände jag mig ibland sugen på att köra hårt, men andra gånger ville jag sakta ner och ta det lugnt (kanske var jag sjuk eller lat). Det underliggande problemet med kraftfull dispatching är att dispatcherna inte tar hänsyn till hur föraren mår, vilka typer av laster de kopplar, vart de vill åka, när eller om de vill ha lite hemtid osv. Vad händer om förarens make/maka har problem hemma och föraren behöver lite hemtid? Med ett system med tvångsutskick åker föraren inte hem om lasten inte tar honom hem. PERIOD!

EXEMPEL: Jag minns att jag för flera år sedan åkte längs vägen på väg till Newark, NJ, sent i december månad och lyssnade på pratet på CB. Ett gäng av oss körde alla åt samma håll och pratade om den kommande semestern. Jag skröt om att jag planerade att vara hemma den 15:e (efter att ha släppt lasten jag hade), och några killar gnällde om hur lyckligt lottad jag var, och vem jag behövde betala för att få detta att hända?

Efter att ha förklarat hur Landstar är ett fullständigt NON Forced Dispatch System, och varför jag älskade det så mycket, pratade den här killen som körde för ett av de stora företagen om hur han bodde i östra PA och hade en fru och två små barn, och precis före jul hade han en last till Jersey, och den lasten tog honom förbi huset (mindre än 160 km utanför rutten), men eftersom lasten måste levereras den 26:e, kunde han inte vara med sin familj på jul. Och nej, han kom inte hem förrän i slutet av januari. Och företagen undrar varför förare slutar?

Ovanstående är ett ganska extremt exempel, men det är sant. En del företag har ändrat sitt distributionssystem i en eller annan utsträckning, men när det är dags att gå till botten kommer kunden alltid före föraren.

Som egenföretagare finns det ingen påtvingad distribution. Du, din make/maka och din bank bestämmer hur och när du kör. Du (ägaren) får bestämma om du har råd att sakta ner, åka hem eller ta ledigt på en semester. Eftersom det är ditt val, även om du kanske inte gillar det val du måste göra, kan du leva med det på ett bekvämare sätt än om någon dispatcher säger till dig att du måste göra det.

Det är här som en del av er som inte jobbar inom lastbilsbranschen inte kommer att förstå. Ni tänker: ”Vi har alla jobb, vi har alla chefer som talar om för oss vad vi ska göra, så vad är det för fel med det?”. Skillnaden är att när klockan är fem får du gå hem. Förare är bundna till sin lastbil. Om en förare ”blir klar med sitt arbete tidigt” (genom att ta sig till mottagaren kvällen innan) kan han inte åka hem, han är fast i sin lastbil, på någon parkeringsplats, utan toalett eller mat – om han inte har planerat det i förväg och tagit med sig det. Så ja, han är klar för dagen och kan slappna av, men ingen öl, han sitter i ett kommersiellt fordon. Han är ledig för natten, men ingen dusch eller någon av de andra saker som resten av oss tar för givet.

Det är därför en stor sak för de flesta förare att tvingas till en expediering eller att det inte finns någon sådan. För mig var det en avgörande faktor. Jag provade ett stort företag i ungefär sex veckor, men kunde inte heller klara det. Jag är född och uppvuxen i Oregon, en del av den nordvästra delen av landet. Vad gjorde företaget när jag anställdes? Det höll mig öster om Mississippi hela tiden. Jag var vilse, för många människor, för många oförskämda fyrhjulingar, var helt utanför min bekvämlighetszon, och jag ville åka västerut, men nej, de ville inte skicka mig dit; de brydde sig helt enkelt inte om vad jag kände eller ville.

Vissa företag erbjuder nu garanterad hemgångstid. Man tjänar in en ledig dag för varje vecka som man är ute osv. eller så erbjuder de att man kör i en region i landet som föraren själv väljer, eller så har de en minsta längd på transporten och så vidare. Allt detta hjälper och kan göra livet på vägen mer uthärdligt, men när allt kommer omkring kommer en del förare att säga ja till tvångsutskick och en del kommer att säga nej. De flesta som säger nej lämnar antingen vägen eller blir egenföretagare.

It’s All About the Money

Förare är ute på vägarna av oöverskådliga skäl. De flesta kommer att säga att allt handlar om pengar, att det bara är ett jobb och så vidare. En del börjar köra lastbil för att det är vad deras familj alltid har gjort, för att de blev för stressade i sin karriär inom näringslivet (gissa hur många advokater som blir lastbilschaufförer?), på grund av reslust eller för att de blev uppsagda från fabriken.

Min poäng här är att för de flesta handlar det inte bara om pengarna. Vi måste alla försörja oss, vi måste alla betala räkningar. Men för de flesta av oss handlar det mer om hur vi gör det. Njuter vi av de flesta av våra dagar? Känner vi oss nöjda med vad vi gjorde i dag? Ser vi fram emot det landskap vi ska se i dag? Hoppas vi på en fantastisk solnedgång ikväll, eller tittar vi på Guds ljusshow under en storm?

EXEMPEL: När jag var ute på vägarna tjänade jag pengar, jag gjorde ett jobb som många inte kunde göra (jag var stolt över mitt jobb), jag hjälpte ibland andra i nöd (vägräddning), jag gjorde ibland någons dag lite ljusare, några gånger räddade jag ett liv (eller hjälpte till att rädda ett liv), men en sak var att jag aldrig hade tråkigt. Nu är jag borta från vägarna för gott och arbetar fortfarande med lastbilstransporter, men på ett kontor, gör samma sak dag ut och dag in, tjänar fortfarande pengar, men livet känns lite dystrare (för mig) nu, och jag saknar livet på vägarna ibland.

I slutet av dagen eller i slutet av året tar de flesta förare på företag hem mer pengar än vad förare på eget företag gör. Eftersom en egenföretagare bär kostnaderna för att göra affärer tenderar saker som stigande bränslekostnader etc. att skada slutresultatet. Företagets förare brukar däremot få betalt per mil, och deras enda kostnader är vanligtvis vägpengar (pengar att leva på, mat, duschar osv.), en karta eller mindre kontorsmaterial och enstaka utgifter som en biljett.

Så, om förare (i allmänhet) inte tjänar mer i hemifrån än förare i företag, varför blir man då förare? Frihet. Frihet att välja. Livsstil. Av samma skäl som alla andra som blir företagare! Förutom att allt handlar om vägen, den kommer in i ditt blod och kommer aldrig att släppa dig. Jag känner många ”pensionerade” lastbilsförare. Ingen som jag känner till ångrar sin tid på vägen. Många åker tillbaka på vägen åtminstone en eller två gånger (jag har gjort det).

Landstar, My home, My life

Är lastbilskörning något för alla? Nej, inte alls. Är lastbilsbranschen något för alla? Nej. Är det något för alla förare att vara en Owner Operator? Nej. Är Landstar något för alla Owner Operator? Nej. Men det är det för de flesta!

Webbsidor som denna handlar om åsikter. Och om du har läst så här långt har du fått en uppfattning om vad som i viss mån får Peter Crockett att ticka. Jag lämnade ett familjeföretag för att bli lastbilschaufför, och av en slump (och Guds nåd) hittade jag vägen till Landstar. För mig är detta mitt hem och kommer att vara mitt hem tills jag slutar arbeta (eller vinner på lotto), om jag inte på något sätt tvingas flytta.

För länge sedan valde jag en karriärväg som tenderar att styra hela mitt dagliga liv. Vissa människor kan ärligt talat arbeta 9-5 och gå hem och vara lediga på helgerna och göra det hela livet. Lämna jobbet vid dörren när de kommer hem och plocka upp det igen när de går nästa morgon.

Och vissa människor vinner också på lotto.

Jag älskar Landstar! Landstar blue finns i mitt blod! Det finns goda och dåliga sidor i allt vi gör, i varje jobb vi väljer, i varje familj vi har. Landstar handlar om människorna.

• Landstar är ett lastbilsföretag.
• Landstar är det största företaget för egenföretagare i USA.
• Landstar är 100 % NON-Forced Dispatch.
• Landstar har karriärvägar för pensionerade lastbilsförare.
• Landstar har små flottägare som alltid letar efter förare (och dessa flottor än att vara NON-Forced också).
• Landstar låter dig välja när du ska åka hem.
• Landstar låter dig välja var du vill köra.
• Landstar låter dig välja vilka laster du vill ta med dig.
• Landstar låter dig bestämma vilken utrustning som är rätt för dig.
• Landstar vill att ägarföretagen ska stanna hos dem för alltid.
• Många Landstar-agenter (och personal från agenturen) är andra generationen.

Trucking är en tjänstebransch. Landstar handlar helt och hållet om service. Och gissa vad? Professionella förare tenderar att vara stolta över det de gör. De är också helt och hållet inriktade på service! Kunderna bryr sig inte om varför du är sen, antingen gjorde du jobbet rätt eller så misslyckades du; lastbilsbranschen tenderar att vara en ganska svart eller vit karriär. En sak om en bra chaufför är att vad han än gör så gör han det på rätt sätt. Landstar hyr inte ut till vem som helst, de är ute efter de bästa (ja, det har vi alla hört), men om det inte är sant, varför är det då så att om du kan kvalificera dig för Landstar kan du få jobb hos vem som helst?

Jag menar allvar här! Fråga vem som helst du känner, antingen med Landstar, eller som har varit med Landstar. Om du är tillräckligt bra för Landstar vill alla andra ha dig. Varför? Säkerhet! Tillförlitlighet! Stabilitet! Gör jobbet rätt, varje gång! Om du inte kan gå på rätt väg, kommer du att vara på väg ner på vägen inom kort! Men om du kan det, då har du hittat ditt hem.

Och precis som att flytta in i ett nytt hem kan det vara lite annorlunda i början. Som att försöka hitta en strömbrytare i mörkret i ett nytt hem. Att vänja sig vid ljudet från en ny lastbil eller att sova på en ny våningsmadrass.

På vägen hör du en fras som denna: ”Landstar är ett bra ställe att vara på, när man väl lärt sig systemet!”. Poängen är att lära sig vem som har vilken frakt i vilka delar av landet, varför ringa en byrå i Ohio när du letar efter en last i SO-CA? Förare är vanemänniskor. Och det tar tid att göra Landstar till en ny vana. Men IMHO är Landstar en bra vana att ha.

Skrivet av Peter Crockett, 17 år hos Landstar.