Det var en liten måltavla, men Toyota lyckades. När dess Celica introducerades 1971 fanns det ingen garanti för att de amerikanska konsumenterna skulle falla för idén om en liten sportcoupé. Celicas ursprungliga konkurrenter, Opel Manta, Capri och Mazda RX-2, försvann alla snabbt, men Celica blev ändå en succé och fortsatte att tillverkas i 36 modellår. När vår 1980 års bil producerades var Celica den mest sålda importbilen i vad som hade blivit en snabbt växande nisch. Detta hände inte av en slump. Toyota skapade USA:s favorit bland importerade sportcoupéer genom att på ett smart sätt förutse trender och paketera den i ett paket som var särskilt anpassat för deras största exportmarknad. Det var en strategi som lönade sig inte bara i sportcoupé-segmentet, utan även i Toyotas övergripande marknadsstrategi.

Toyotas andra generation av Celica ser inte ut som en revolutionerande bil… och det är den faktiskt inte. Med samma hjulbas och samma drivlina som sin föregångare, utan några tekniska genombrott och utan att bryta några milstolpar i fråga om prestanda, var den på många sätt helt konventionell. Celicas innovation var mer subtil. Toyota använde hållbarhet som ett försäljningsargument, kompenserade för ett relativt högt pris genom att ge bra valuta för pengarna och levererade mer komfort än vad många amerikanska konsumenter förväntade sig av en liten, rolig bil. Samtidigt använde Toyota denna bil som en stöttepelare för att öka sin marknadsandel under de följande tre decennierna. Celica från 1980 var mer än bara en framgångsrik nischbil; den var en viktig del av en imponerande företagsstrategi.

Celica har sina rötter i 1971, då Toyota lanserade en sportig coupé med lång motorhuv, kort däck, ett rimligt pris … och baserad på underlag för en sedan. Med andra ord, en utspel på Fords Mustang från 1964. Vid den tiden hade dock Mustangs blivit större, långsammare och dyrare; Toyota försökte återfå Mustangs attraktionskraft, men i ett litet paket som var väl anpassat för 1970-talet. Celica blev snabbt populär i Nordamerika, och små sportkupéer i allmänhet förblev ett betydande marknadssegment i två decennier.

En ren ekonomi hjälpte till med denna popularitet. Unga bilköpare (Celicas största kundkrets) reagerade på det oroliga 1970-talet genom att prioritera bra värde, ekonomi och tillförlitlighet. Dessutom ville de ha sportighet som tycktes undgå inhemska tillverkare. Celica levererade allt detta. Dessutom gjorde de stigande försäkringsavgifterna att prestandabilar i allt högre grad hamnade utanför de yngre konsumenternas prisklass. Men med en liten 4-cylindrig motor klassificerades den ursprungliga Celica knappast som en prestandabil i de tidiga 70-talets försäkringsmännens ögon. En pålitlig, rolig bil som var prisvärd att köpa och använda: Det var en vinnande kombination.

Den första generationens Celica blev en vanlig syn på USA:s vägar, och den hade också ett långt liv – den stannade kvar till 1977. På vägen dit gick Toyota om VW (1975) och blev USA:s främsta importmärke – och Celica, som stod för ungefär en fjärdedel av Toyotas försäljning i mitten av 70-talet, spelade en viktig roll. Även om små sportkupéer kan ha varit en nisch på den övergripande amerikanska bilmarknaden var det för Toyota en hörnsten i företagets långsiktiga strategi. Celica var något av en flaggskeppsbil för Toyota Motor Sales USA, både när det gäller utseende och kostnad (den var näst efter den långsamt säljande Mark II-sedanen i pris). Med sin relativt unga och välmående kundkrets gav Celica dessutom Toyota ett bra utgångsläge för att erövra fler marknadsandelar i takt med att varumärket avancerade.

Likt många japanska bilar ansågs den ursprungliga Celicas design vara ”starkt amerikaniserad” på grund av dess generösa användning av amerikanska stildetaljer (även om Celica salufördes över hela världen). Denna taktik tjänade den japanska bilindustrin väl på 1970-talet, men Toyotas tjänstemän ville ändra inriktning och skapa sina egna stildrag. Celica banade vägen.

Toyota var den första asiatiska biltillverkaren som inrättade en USA-baserad designstudio, och en uppdaterad Celica var dess första bil. När Toyota bildade Calty Design Research i södra Kalifornien anställde man många amerikanska formgivare som sökte en tillflykt från de tre stora treornas ”inskränkthet”. Caltys verkställande direktör, Mamoru Yaegashi, sammanfattade klyftan mellan El Segundo och Detroit genom att konstatera att ”i Kalifornien är folk fria, det är mer acceptabelt att göra olika saker. Det är en vit duk. Detroit är en målad duk.”

Celica-teamets designchef var en av dessa expatriater från Detroit, och med en intressant bakgrund. David Stollery, en 35-årig flykting från General Motors, hade en gång varit barnskådespelare och blivit känd som Marty i 1950-talets Mickey Mouse Club-serie ”Spin and Marty” (han är till vänster ovan). Som vuxen skrev han in sig på Art Center College of Design och inledde sedan en karriär som bilkonstruktör. Det hade varit svårt att hitta en mer helamerikansk designchef.

Stollerys vita duk ledde till en ren, okonstlad design som uppnådde Toyotas mål att skapa ett eget formspråk. Celica från 1978 såg verkligen inte ut som någon typiskt derivativ japansk bil hittills, eller någon amerikansk modell heller. Och även om många samtida recensenter berömde dess ”europeiskt inspirerade” design, fanns det inga uppenbara källor till sådan inspiration. Med andra ord ritade de kaliforniska formgivarna upp en distinkt bil som etablerade en unik identitet för Toyota.

Det här är ett exempel där annonsordspråket inte är överdrivet. Celicas California-design påminner mer om 1980-talet än om 70-talet, varifrån den kom. Den låga bälteslinjen, det överskådliga utseendet och avsaknaden av överdrivet krom skapade en modern bil som var uppfriskande fri från modenyheter.

I andra generationens Celicas fall var skönheten inte bara ytlig, men dess nyhet var det. Celica var fortfarande baserad på den tidigare bilens plattform och hade fortfarande den 2189-cc, 95-hästars ”20R”-motor som debuterade på Celicas 1975. Vad den nya Celica vann mest var sofistikering.

Som en följd av de amerikanska konsumenternas frustration över den försämrade kvaliteten, körbarheten och värdet på de inhemska bilmodellerna, betonade Toyota dessa ofta okvantifierbara begrepp som försäljningsargument. Det gav resultat. Toyotas byggde upp ett tillräckligt gott rykte om hållbarhet för att köparna så småningom var villiga att köpa dem även när priserna steg kraftigt på grund av ogynnsamma växelkurser. Celica var förvisso inte den första bilen som betonade sofistikering under huden, men Celicas framgång under den här perioden bevisade att Toyota var på rätt spår.

Celicas körbarhet och inredning imponerade på Road & Track-redaktionerna i en sådan utsträckning att Toyota hamnade på första plats i en jämförelse av sportkupéer från 1978, trots att den saknade hårda prestandakrav. Om den entusiastorienterade Road & Track övertygades av ”mjuka” egenskaper som passform och finish, tänk då på dess effekt på allmänheten.

En bekväm, kompetent, liten GT-bil var precis vad de amerikanska konsumenterna ville ha. Under den andra generationens Celica-modell 1978-81 hade Celica en genomsnittlig försäljning på 155 000 bilar per år i USA – eller 30 % av Toyotas totala försäljning av personbilar i USA. Detta var ganska imponerande med tanke på att modellen stod inför starka ekonomiska motvindar. Det mest skadliga för Celicas försäljningsutsikter var en växelkurs som ledde till ibland dramatiska prishöjningar (priserna svällde till exempel med 12 % mellan 1978 och 1979).

En sådan imponerande prestation underlättades av lanseringen 1979 av den dyrare, sexcylindriga Celica Supra. Med hjälp av den höll sig försäljningen av Celica i USA på ungefär samma nivå mellan 1978 och 1980 (med en liten nedgång 1981).

Celica fyllde alltså en viktig position i Toyotas sortiment – försäljningen av personbilar i USA (dvs. exklusive lastbilar) dominerades av underkompakta Corollas, och de större sedans gjorde sig aldrig särskilt bra gällande under den tid som föregick Camry-eran. Celica fick därför fylla den dubbla rollen som både image- och prestandaledare.

Det faktum att köparna fortfarande ställde sig i kö för att köpa Celica, även när bilens pris kröp in i den inhemska mellanstora kategorin, förbryllade Detroit – vilket illustreras av denna Pontiac-annons från 1980. Det är tveksamt om någon någonsin har köpt en Celica tillsammans med en Grand Prix.

Köparna väljer den ”mindre” Celica på grund av överväganden som tillförlitlighet och kördynamik snarare än på grund av att den har plats för sex passagerare eller längre räckvidd, vilket nämns i Pontiac-annonsen.

Vår presenterade bil härstammar från 1980, då Celica fick en mild uppfräschning, med bland annat en omgjord huva, grill, baklyktor, ”segelmonterade” backspeglar och fyrkantiga rektangulära strålkastare. Dessa uppdateringar, särskilt strålkastardesignen, passade mycket bra till Celicas skarpa form.

Bortom styling kunde den andra generationens Celica imponera på både kunder och recensenter eftersom bilens mekanik (även om den var baserad på den första generationen) var beundransvärd. 20R-motorn var smidig och flexibel, medan MacPherson-fjädrar fram och en fyrlänkig levande bakaxel fungerade bra tillsammans för att ge en bekväm, men ändå sportig och rolig körning.

Alla klagomål på Celicas prestanda kretsade vanligen kring den något domnade recirkulerande kulstyrningen, och även dess mjukt fjädrande fjädring. Toyota skärpte Celicas fjädring strax efter att produktionen av andra generationen startade, men även de senare bilarna tenderade att vara mjukt fjädrande. Car and Drivers uttalande om att Celica körde ”som ett segelfartyg i stället för en sportig coupé” var en överdrift, men poängen är väl tagen. Detta var ingen sportbil, snarare en kapabel GT.

Toyota prioriterade körkomfort lika mycket som köregenskaper, vilket resulterade i en lättkörd bil, men inte alls en mästare i slalom (den första generationens bil var faktiskt smidigare). För att förstärka den bekväma personligheten var Celicas också ganska tysta för sin tid.

US Celicas erbjöds i två utrustningsnivåer och två karossvarianter. Basnivån ST Celicas fanns endast i den notchback ”Sport Coupe”-karosstilen, medan GTs fanns som antingen Sport Coupé eller Liftback. Mekaniskt sett var de båda trimnivåerna nästan identiska (ST:s smalare däck var den mest betydande funktionella skillnaden), men GT erbjöd ytterligare bekvämligheter – den yttre sidolisten och spegeln på passagerarsidan är de mest iögonfallande visuella ledtrådarna.

Om Liftback hade varit populärt sedan introduktionen 1976 – och eftersom notchback ofta identifierades med den billigare ST – är en GT Notchback som den här ganska ovanlig. För övrigt var en udda sak på Toyotas optionslista 1980 att GT notchback var den enda Celica som inte fanns med automatlåda.

Celicas interiörer såg moderna och funktionella ut, med bra material och ett attraktivt, läsbart instrumentbräde. Även om de här Celicas inte lämpade sig för långa förare hade de bredare och mer bekväma säten än sina föregångare. Så länge förarens huvud inte stötte mot taket fick han en bekväm omgivning, eftersom Toyota prioriterade både kvalitetskomponenter och en hög nivå på standardutrustningen. På det här fotot kan man se några av de extra saker som ingår i GT-paketet. Klädseln var ett steg högre än i ST (den här bilen har ”Super Soft Vinyl”, även om tyg också fanns tillgängligt), plus att GT-sätena kunde lutas och hade justerbart ländryggsstöd.

GT-instrumentpaneler var utrustade med faux borstad aluminium i stället för ST:s faux träkärnor. GT-paketet från 1980 innehöll också en stereoradio, digitalklocka (som inte visas i broschyren ovan från 1979) och en vinklingsbar ratt. Toyotas interiörer tenderade att ha små nyheter som gjorde testförare till Toyota-fans, som fjärrutlösare för bagageluckan och bränslepåfyllningen – något speciellt för tiden och standard på GT.

Framsidan var platsen att vara på i de här bilarna. Benutrymmet bakåt, som inte var rikligt under några omständigheter, försvann praktiskt taget när framsätena flyttades bakåt för längre framsätespassagerare. Oavsett detta tillbringade många människor som växte upp under den stora sportkupé-eran tid i en Celicas baksäte och levde på något sätt för att berätta om det. En trevlig funktion var dock att i andra generationens coupé svängde bakrutorna ut för ventilation – och även om liftback-fönsterna inte gjorde detsamma, hade liftbacks extra luftventiler för de bakre passagerarna.

Optioner för Celicas var relativt få – automat, luftkonditionering, legeringshjul, servostyrning, radio och soltak (som denna bil har). Därför var det inte ovanligt att köparna anpassade sina bilar med saker som lameller, bagagehållare… eller specialhjul, som dessa Keystone Sunspoke III trådhjul.

Trots att de inte erbjöds i Toyotas omfattande tillbehörskatalog var Keystone-hjulen populära på sin tid – och uppenbarligen välgjorda, om de har överlevt på vår presenterade bil i 38 år.

När Toyotas kantiga (och bredare, högre och längre) tredje generationens Celica debuterade 1982 var Celica-namnet fast etablerat som ledare på marknaden för importerade sportcoupéer. Och under de följande två decennierna använde Toyota en liknande formel som för vår 1980 presenterade bil: En körbar, trevlig, solidt konstruerad och unikt utformad bil. Den formeln fungerade bra för att etablera Celica som ledande och fortsatte att fungera i många år framöver.

Toyotas andra generation av Celica tog sig till toppen av sin klass genom att göra många saker mycket bra. Den var robust byggd, bekväm (till och med något lyxig för sin klass) och rolig att köra. För tillverkaren var dock dess största förtjänst att Celica försåg Toyotas amerikanska dotterbolag med en populär bil som var mer spännande än en Corolla, vilket avsevärt ökade varumärkets image.

Celica blev en nyckelkomponent för företagets ökande marknadsandelar, och de legioner av unga köpare som köpte Celica var villiga att köpa större och mer avancerade Toyota-produkter på 1980- och 1990-talen. Det är svårt att komma på en bil från 1980 som träffade rätt så bra som Celica.