Austin Metro

Översikt

Företag

British Leyland:
BL Cars Ltd (1980-83)
Austin Rover Group(1983-88)
Rover Group
Rover Cars (1986-90)

Även kallad

Austin Mini Metro
Rover Metro
MG Metro
Morris Metro

Produktion

1980-1990

Sammansättning

Longbridge, Birmingham, England

Designer

David Bache
Harris Mann

Kaross och chassi

Karosstil

3-/5-dörrars hatchback
3-dörrars skåpbil

Plattform

LC8

Drivlina

Motor

1.0 L A-serien I4
1.3 L A-serien I4
1.3 L A-serie turbo I4

Transmission

4-växlad BMC manuell växellåda (ADO88/LC8)
4-växlad BMC-AP automatisk växellåda (ADO88/LC8)

Mått

Hjulbas

2 250 mm (88.6 in)

Längd

3 400 mm

Bredd

1 550 mm (61.0 in)

Höjd

1 360 mm (53.5 in)

Truckvikt

760 kg till 865 kg

Den 8 oktober 1980, introducerade BL Austin Mini Metro. Rötterna till Metro låg i ett tidigare projekt med beteckningen ADO88 (Amalgamated Drawing Office, 88-tums hjulbas), som var tänkt att vara en direkt ersättare till Mini. Det dåliga mottagandet av ADO88-designen på kundkliniker, tillsammans med insikten inom BL att minibilar höll på att utvecklas till större ”superminibilar”, t.ex. Ford Fiesta, Fiat 127, Renault 5 och Volkswagen Polo, tvingade dock till en omfattande omprövning av projektet efter 1975. I slutet av 1977 fick ADO88 en omarbetning i elfte timmen, för att göra den både större och mindre utilitaristisk till utseendet, medan Mini i sig nu skulle fortsätta att tillverkas i mindre antal vid sidan av den som en lågprismodell. I början av Metro-produktionen minskade också volymerna för den större Allegro-modellen. Det reviderade projektet fick den nya beteckningen LC8 (Leyland Cars No8), och den slutgiltiga Metro-designen skulle slutligen växa fram under ledning av BL:s chefsstylister David Bache och Harris Mann.

Planer för en ersättare till Mini hade funnits inom BL sedan början av 1970-talet, men inget av de koncept som utformades kom längre än till de inledande designstadierna, till stor del på grund av brist på medel hos British Leyland, och dess slutliga konkurs och statliga räddningspaket 1975.

Den moderna superminimarknaden hade utvecklats under 1970-talet, med tidigare minibilar som Mini och Hillman Imp som följdes av mestadels större bilar med ”hatchback”-kaross – med början med Fiat 127 1971 och Renault 5 1972, Under de följande fem åren kom liknande bilar som Ford Fiesta och Volkswagen Polo samt Opel Chevette från General Motors (även byggd i Västtyskland som Opel Kadett), som också fanns som en saloon och kombi samt som en hatchback. Dessa bilar fick en hygglig marknadsandel i Storbritannien och på de flesta andra europeiska marknader.

Efter Ryder-rapporten, som prioriterade ADO88/LC8-projektet, skulle Longbridge 1978 utökas med en robotiserad karossmonteringslinje för 200 miljoner pund (känd som ”New West Works”) för att göra det möjligt att tillverka den nya modellen, som man hoppades skulle sälja 100 000 eller fler enheter per år enbart i Storbritannien; Produktionen av den mindre Mini och den större Allegro minskades också för att fabriken skulle kunna producera så många exemplar av Metro som möjligt, och Allegro avskaffades slutligen 1982 för att ge plats åt Maestro.

En del av Minis underrede fördes över till Metro, nämligen motorerna i A-serien på 998 cc och 1275 cc, en stor del av framhjulsdriften och den fyrväxlade manuella växellådan samt underreden för upphängning. Metro använde det Hydragas-upphängningssystem som fanns på Allegro, men utan koppling från fram till bak. Karosseriet med lucka var ett av de mest rymliga för sin tid och detta var en viktig faktor för dess popularitet. Den rymdbesparande interiören fick också beröm för det nya 60/40-delade baksätet som var standard på modeller med högre specifikationer. De ursprungliga Mk.1 Metros hade också David Baches signatur, den ”symmetriska” instrumentbrädan (som också användes på Range Rover och Rover SD1), där huvuddelen av instrumentbrädan består av en hylla, på vilken instrumentbrädan helt enkelt monteras på vänster eller höger sida – detta arrangemang sparar verktygskostnaden för två separata instrumentbrädanlister för höger- och vänstervridning. Till en början såldes Metro endast som en tre-dörrars hatchback (liksom de flesta av dess konkurrenter), med ett val av 998cc (1,0 liter) eller 1275cc (1,3 liter) bensinmotorer.

Namnet valdes genom en omröstning bland BL:s anställda. De fick välja mellan tre namn: Match, Maestro eller Metro. När resultatet tillkännagavs protesterade tillverkaren av tåg och bussar, Metro Cammell, mot att BL skulle använda namnet Metro. Frågan löstes genom att BL lovade att endast marknadsföra bilen som ”Mini Metro”, men efter ett tag försvann namnet Mini Metro. Det fanns också versioner av skåpbilar som introducerades i slutet av 1982 och som kallades Morris Metro. Från slutet av 1985, efter att Morris-namnet hade upphört, såldes den som Austin Metro 310, och efter att Austin-märket också hade tagits bort blev den helt enkelt Metrovan 310.

En tvådörrars salongsmodell ingick i utvecklingen av Metro, som i konceptet skulle ha liknat Vauxhall Chevette saloon samt Volkswagen Polo-baserade Derby. När produktionen av Metro påbörjades beslutades dock att inte inkludera en salongsversion, eftersom denna nisch fylldes av Mini som fortfarande tillverkades, och endast ett fåtal av Metros konkurrenter fanns tillgängliga som salongsversioner.

BL:s sista helt nya serietillverkade bil innan Metro lanserades var Rover SD1 från 1976.

En av konsekvenserna var att det fanns ett enormt allmänt intresse för bilen långt innan den lanserades. Företaget valde att arrangera lanseringspresentationerna för återförsäljare och större företagsbilsköpare ombord på ett kryssningsfartyg, MS Vistafjord. Lanseringen ägde rum under en treveckorsperiod i september 1980 på en resa mellan West Gladstone Dock i Liverpool och Isle of Man, där gästerna kunde köra bilen så länge som sjöförhållandena tillät dem att gå i land med en tender, eftersom det inte fanns någon dockningsanläggning för fartyget. Nyheten kom ut i de nationella tidningarna ett helt år före den offentliga lanseringen, och bland annat The Sun skrev om den. Den avslöjades slutligen för allmänheten på pressdagen på British Motor Show med den brittiska premiärministern Margaret Thatcher närvarande.

Metrobilen visade sig snabbt vara populär bland köparna, en 19-årig Lady Diana Spencer köpte ett av de tidiga exemplaren och sågs regelbundet i den när hon blev förföljd av paparazzis strax innan hon gifte sig med prins Charles i juli 1981. Även då, under den första delen av sin produktionstid, var den den mest sålda minibilen i Storbritannien, innan den överglänstes av den uppdaterade Ford Fiesta 1984. Den smarta inredningen gjorde den rymlig med tanke på dess dimensioner, och Hydragasfjädringen gav en överraskande bra körning och hantering. Dess uppdaterade 1,0- och 1,3-liters OHV-motorer i A+-serien representerade knappast den främsta prestandan, men de var starka i fråga om ekonomi.

Under sitt bästa år, 1983, såldes mer än 130 000 Metros i Storbritannien; endast Ford Escort och Sierra sålde mer än den. Detta trots att en mängd nya superminibilar kom in på den brittiska marknaden det året – Ford Fiesta fick en stor ansiktslyftning och fyra helt nya superminibilar (Vauxhall Nova, Fiat Uno, Nissan Micra och Peugeot 205) började säljas i Storbritannien mellan april och september.

En stor TV-reklamkampanj skapades av London-byrån Leo Burnett som kom med rubriken ”en brittisk bil som slår världen”. I reklamen presenterades också Fiat 127, Renault 5, Volkswagen Polo och Datsun Cherry i samma storlek som ”utländska inkräktare” och i speakertexten talades det om Metros förmåga att ”skicka tillbaka utlänningarna dit de kom ifrån”. Efter lanseringen av Austin Maestro 1983 fokuserades mindre av British Leylands reklam på Metro. Maestro sålde till en början mycket bra, men inom fem år minskade försäljningen kraftigt, även om den förblev i produktion fram till 1994.

Under 1981 bekräftade British Leyland att Metro-sortimentet snart skulle utökas med mer lyxiga och högpresterande versioner. Metro-sortimentet utökades i maj 1982 med lyxiga Vanden Plas-versioner och MG-versioner med högre prestanda; MG Metro markerade en snabb comeback för varumärket som tidigare använts för sportbilar tills fabriken i Abingdon som tillverkade MG B stängdes 1980. Vanden Plas hade högre nivåer av lyx och utrustning, medan den något kraftfullare MG Metro 1.3 såldes som en sportmodell (0-60 mph på 10,9 sekunder, toppfart 103 mph). Vanden Plas-varianten fick samma MG-motor från 1984 och framåt (med undantag för VP Automatic, som behöll den 63 hk (47 kW) starka 1275 cc-motorn). Den lyxiga utrustningen som utmärkte Metro Vanden Plas bestod av en radio-kassettspelare, elektriska framrutor, en förbättrad instrumentpanel med varvräknare och en mängd tillval som resedator, läderklädsel, fjärrutlösare för bagageutrymmen och dimstrålkastare.

Förändringarna mellan MG-motorn (som hämtades direkt från Mini Cooper) och standardmodellen med 1275 cylindervolym innefattade ett modifierat cylinderhuvud med större ventiler och förbättrad portning, en förändrad kamprofil och en större förgasare, vilket ledde till en 20-procentig ökning av BHP till 72 hk. Vid Birmingham Motor Show i oktober 1982 visades MG Metro Turbo-varianten för första gången. Med en angiven effekt på 93 hk, 0-60 mph på 9,9 sekunder och en topphastighet på 112 mph (180 km/tim) hade denna bil få direkta konkurrenter vid den tiden, även om den växande efterfrågan på ”hot hatches” innebar att den snart fick en mängd konkurrenter, bland annat Ford Fiesta XR2, Peugeot 205 GTI och Renault 5 GT Turbo. Den här modellen hade några tilläggsmodifieringar som skruvades på jämfört med MG-modellen med normalinsugning för att ge ytterligare 21 hästkrafter. Förutom själva turboladdaren och avgassystemet, och vad som var (på den tiden) ett relativt sofistikerat laddningsleverans- och kontrollsystem, hade MG Turbo-varianten en styvare fjädring (enligt uppgift med teknisk input från Lotus) och en uppgraderad vevaxel av nitrerat stål och natriumkylda avgasventiler.

Båda MG-varianterna fick en ”sportig” interiör med röda säkerhetsbälten, röda mattor och en ratt i sportliknande stil. Turbo fick också en LCD-manometer för laddningstryck. Turbo fick också legeringshjul, svarta hjulhusförlängningar, svartklädd klädsel, en bakspoiler som omger vindrutan och framträdande ”TURBO”-dekaler. Medan den behöll bakre trummor byttes de främre skivbromsarna ut till ventilerade enheter. De senare MG-varianterna var prydda med MG-logotypen både på insidan och utsidan, vilket bara bidrog till att underblåsa vissa av de mer orubbliga MG-entusiasterna som hävdade att det rörde sig om en ”badge engineering”. Andra ansåg att denna uppfattning var ogrundad, särskilt när det gällde turbovarianten, på grund av den onekligen ökade prestandan och hanteringen jämfört med icke-MG-modellerna. Från och med 1983 hittade MG-märket också sin väg till de mer högpresterande versionerna av Maestro, och kort därefter antogs det för de mer högpresterande versionerna av Montego.

En ansiktslyftning i oktober 1984 innebar reviderade stilförändringar av Metros framsida, inklusive en välbehövlig färgkodning, t.ex. karosserifärgade stötfångare på MG-versionerna, bredare upphängningsramar, tillsammans med en ny design av instrumentbrädan som innehöll strömbrytare och instrument från Maestro och Montego, samt att en femdörrarsmodell lades till. Detta var ytterligare ett starkt försäljningsargument för Metro på 1980-talet, eftersom den inte bara redan hade en rymlig och praktisk kupé för sin storlek, utan några av dess något större konkurrenter, som Ford Fiesta och Volkswagen Polo, inte erbjöd alternativet med fem dörrar på den tiden. Från och med 1989, strax innan Metro ersattes, fick tredörrarsversionerna en upphöjd bränslepåfyllning; detta sammanföll också med att bilarna kunde köras på blyfri bensin på grund av blyfria huvudventiler, tre år innan EEG-bestämmelserna gjorde det obligatoriskt för alla nya bilar att ha en katalysator eller bränsleinsprutning.

En bakre spoiler minskade dragkoefficienten för att öka Metros redan goda bränsleekonomi, och den hydrauliska kopplingen (ofta kritiserad för att vara orsaken till Metros särskilt hårda växelspår) ersattes med en kabelstyrd mekanism. Avsaknaden av en femväxlad växellåda skulle bli ett stort handikapp med tiden; den BMC-sumpmonterade växellådan utvecklades aldrig för att rymma ett extra växelförhållande, vilket var ett allvarligt handikapp gentemot motståndarna – i mitten av 1980-talet fanns Ford Fiesta, Peugeot 205, Fiat Uno och Opel Corsa/Vauxhall Nova alla tillgängliga med en femväxlad växellåda på modeller med större motorer.

Austin Metro blev en storsäljare i Storbritannien, och mer än 1 miljon bilar såldes under den tioåriga produktionstiden. MK3 Ford Escort (1980-1986) var den enda modell som överträffade den i Storbritannien under hela 1980-talet, och i december 1989 var det bara MK3 Ford Escort som var en vanligare modell på de brittiska vägarna. De tre första generationerna av Ford Fiesta var dock tillsammans fler än den i detta skede.

Oktober 2010 markerade 30-årsdagen av lanseringen av Metro, som numera är en mycket sällsynt syn på Storbritanniens vägar.

LanseringspriserRedigera

• MiniMetro 1.0 £3,095
• MiniMetro 1.0L £3,495
• MiniMetro 1.0HLE £3,695
• MiniMetro 1.3 £3,995
• MiniMetro 1.3HLS £4,296

MotorerRedigera

Alla Metros drevs av den fyrcylindriga A-Series-motorn, med 0,85-, 1,0- och 1,3-liters alternativ. Utgången varierade beroende på årsmodell och utrustningsnivå, med ett 1,0-litersalternativ med låg kompression tillgängligt på modeller med lägre specifikation som lämpar sig för 2-stjärnig bensin, ett 0,85-litersalternativ tillgängligt i vissa sydamerikanska länder; det fanns ingen annan marknad för denna motorstorlek.

• 1980-**: 848 cc A-serie I4, 34 hk (25 kW; 34 PS) vid 5500 rpm och 44 lb-ft (60 Nm) vid 2900 rpm (** = Datum för sista officiellt sålda bil är för närvarande okänt)
• 1980-83: 998 cc A-serie I4, 45 hk (34 kW; 46 PS) vid 5400 varv/min och 53 lb-ft (73 Nm) vid 3000 varv/min
• 1983-88: 998 cc A-serie I4, 41 hk (31 kW; 42 PS) vid 5500 varv/min och 54 lb-ft (73 Nm) vid 3250 varv/min (tillval med låg kompression)
• 1983-87: 998 cc A-serie I4, 44 hk (33 kW; 45 PS) vid 5500 varv/min och 54 lb-ft (73 Nm) vid 3250 varv/min (Metro City)
• 1983-87: 998 cc A-serie I4, 46 hk (34 kW; 47 PS) vid 5500 varv/min och 54 lb-ft (73 Nm) vid 3250 varv/min (Metro Standard/City X)
• 1980-84: 998 cc A-serie I4, 47 hk (35 kW; 48 PS) vid 5500 varv/min och 54 lb-ft (73 Nm) vid 3250 varv/min (Metro HLE)
• 1987-90: 998 cc A-serie I4, 47 hk (35 kW; 48 PS) vid 5500 varv/min och 54 lb-ft (73 Nm) vid 3250 varv/min
• 1980-83: 1275 cc A-serie I4, 60 hk (45 kW; 61 PS) vid 5250 varv/min och 72 lb-ft (98 Nm) vid 3200 varv/min
• 1983-90: 1275 cc A-serie I4, 62 hk (46 kW; 63 PS) vid 5 300 varv/min och 72 lb-ft (98 Nm) vid 3 100 varv/min
• 1984-89: 1275 cc A-serie I4, 71 hk (54 kW) vid 6 000 varv/min och 75 lb-ft (99 Nm) vid 4 000 varv/min (Metro Vanden Plas)
• 1982-89: 1275 cc A-serie I4, 72 hk (54 kW) vid 6000 varv/min och 75 lb-ft (99 Nm) vid 4000 varv/min (MG Metro)
• 1983-89: 1275 cc A-serie turbo I4, 93 hk (69 kW) vid 6130 varv/min och 85 lb-ft (115 Nm) vid 2650 varv/min (MG Metro Turbo)
• 1989-90: 1275 cc A-serie I4, 69 hk (54 kW) vid 5450 varv/min och 99 Nm vid 4000 varv/min (Metro GTa/MG Metro)