Vytvoření světového rychlostního rekordu v letounu P-51 Mustang ‚Voodoo‘
Dne 2. září 2017 vytvořil Steve Hinton, Jr. nový absolutní rychlostní rekord na 3 km v letounu s pístovým pohonem poháněném vrtulí (třída C-1e), když ve čtyřech po sobě jdoucích průletech dosáhl průměrné rychlosti 531,53 km/h ve vysoce upraveném letounu P-51 Mustang Voodoo. V rozhovoru, který Steve poskytl krátce po dosažení rekordu a ve dnech předcházejících jeho účasti na leteckých závodech v Renu v roce 2017, nabízí The Vintage Aviation Echo fascinující popis jeho rekordní jízdy.
Rekord, který měl být překonán, byl konzervativních 318mph, který v roce 2012 stanovil Will Whiteside na letounu Jak-3 Steadfast. Ačkoli by Steve musel tento rekord překonat, aby se mohl ucházet o současný rekord, tým si ambiciózně stanovil cíl překonat vysloužilou iteraci téhož rekordu, kterou v roce 1989 stanovil Lyle Shelton na letounu Rare Bear rychlostí 528 mph; bez ohledu na to, že by to nebylo oficiálně uznáno, Steve a posádka Voodoo v duchu soutěživosti pokračovali ve svém pokusu překonat jak oficiální, tak vysloužilé rychlostní rekordy. To bylo v posledních několika týdnech předmětem značné kontroverze, převážně pramenící z nejasností ohledně toho, který rekord přesně byl vytvořen.
Pro lepší pochopení scénáře stojí za to zvážit podmínky jak vysloužilých, tak současných rychlostních rekordů. Jedním z hlavních důvodů vyřazení starého rekordu, který by měl na Stevův pokus největší vliv, bylo zvětšení šířky koridoru. Dříve byla šířka trati mezi rychlostními pastmi náročných 100 m (330 stop), nyní se podle podmínek současného rekordu zvýšila na 500 m (1640 stop). Aby věrně napodobil podmínky zrušeného rekordu, rozhodl se Steve letět na starší, užší trati – jeho let v soutěži byl tak přesný, že při každém ze svých čtyř rychlostních běhů proletěl vzdušným koridorem širokým pouhých 30 metrů. Další změnou rekordu bylo jeho rozdělení do váhových kategorií. Starý rekord poněkud stagnoval, od doby, kdy jej stanovil Rare Bear, se rekord nezměnil, a tak umožnění lehčím třídám letadel soutěžit o vlastní rekord zpřístupnilo tento sport více pilotům. Váhová třída, o kterou Steve soutěžil, byla třída C-1e pro letadla se vzletovou hmotností mezi 3000 a 6000 kg – stejná třída, do které by spadal Rare Bear, kdyby byl zvážen v době svého pokusu v roce 1989. Za těchto nových podmínek získal Will Whiteside v roce 2012 se strojem Steadfast současný rekord C-1e při rychlosti 318 km/h.
Voodoo, letadlo, které Steve použil pro pokus o rekord, je silně upravený Mustang – ti, kdo znají letecké závody v Renu, budou toto letadlo znát jako (dříve) pestrobarevný fialový závodník, který vlastnil Bob Button. Všechno na letadle je přizpůsobeno rychlosti – dokonce i barva, ze které se ztratilo proslulé fialové schéma a v rámci přípravy na pokus o rekord byla použita obyčejná bílá barva jako úsporné opatření. Voodoo je stejně jako standardní Mustang poháněn motorem Rolls-Royce Merlin – ale není to obyčejný Merlin. Steve vysvětluje, že na motoru byla provedena řada zásadních úprav pro zlepšení výkonu, počínaje montáží ojnic Allison. Tato úprava je u závodních Merlinů běžná, protože při vysokém plnicím tlaku – označovaném také jako tlak v sběrném potrubí a udávaném v palcích („) Merkuru – používaném u závodních motorů jsou původní ojnice Merlinů náchylné k ohýbání, což často vede k detonaci motoru a k tomu, že ojnice skončí mimo skříň. Pokud byste přímo porovnali oba komponenty Allison a Merlin, zjistili byste, že ojnice Allison mají podstatně více materiálu a struktury, a tak daleko lépe snášejí vyšší namáhání závodního motoru. Vzhledem k tomu, že oba motory mají stejný zdvih 6“, je výměna dílů téměř jednoduchá – ojnice Allison se na klikový hřídel Merlin nasazují pomocí adaptérových plášťů.
Jednou z mnoha změn provedených za účelem dosažení vyššího tlaku v sběrném potrubí je montáž jiného oběžného kola turbodmychadla. Původní nahradila součástka z motoru V-1650-23 Packard Merlin, původně montovaná do P-82 Twin Mustang – vzhledem k omezené sériové výrobě P-82 jich bylo vyrobeno jen několik kusů. Důvodem montáže oběžných kol -23 je skutečnost, že do konstrukce otáčecích lopatek byla začleněna pokročilejší turbínová technologie, která díky své vyšší účinnosti obvykle zajistí zvýšení tlaku v sběrném potrubí přibližně o 10″. Na druhém konci motoru byla namísto původní skříně namontována pomalu se otáčející transportní skříň. Tyto převodové skříně mají nižší převodový poměr než standardní položka, 0,420/1, ve srovnání se sériovým převodovým poměrem 0,479/1, což dává otáčky vrtule 1428 při maximálních 3400 ot/min motoru – snížení o 200 ot/min při stejných otáčkách motoru ve srovnání s původní příďovou skříní. Tato úprava neguje zvýšení otáček motoru, které se vyskytuje u závodního motoru, což je nutné, protože lopatky se stávají méně účinnými, když se špičky blíží nadzvukovým rychlostem.
Dalším systémem zabudovaným do vrtule Voodoo pro získání ještě vyššího výkonu z motoru Merlin je ADI (anti-detonant injection). Tento systém je namontován místo dochlazovače, který se běžně nachází v Mustangu a jehož ztrátou se získá dalších 5″ tlaku v sběrném potrubí díky vyhlazení sacího potrubí. Systém ADI zajišťuje chlazení stlačeného sacího proudu vstřikováním směsi destilované vody a metanolu v poměru 50/50 do směsi paliva a vzduchu při výstupu z turbodmychadla před vstupem do spalovací komory. Pro zajímavost Steve poznamenává, že když se podíváme zpět na historii rekordu od doby, kdy jej v roce 1939 získal Me 209, každé letadlo, které jej následně překonalo, mělo objem motoru 34 l (objem DB601, který poháněl Me 209) nebo větší; Daryl Greenermayer v Bearcatu, Conquest 1, poháněném R-2800 o objemu 46 l, Steve Hinton starší v Red Baronu, Mustangu poháněném Griffonem o objemu 36 litrů.7L, a konečně Lyle Shelton s Bearcatem R-3350, Rare Bear, při 55L. Steve se zamýšlí: „a tady jsme s Merlinem o objemu 1650 kubických palců (27L), to je podstatně méně – což mi přišlo velmi zajímavé, protože to ukazuje, jak těžce provozujeme zařízení, abychom se pokusili dosáhnout rychlosti.“
Samozřejmě, mnohé z těchto úprav byly přítomny již před přípravou na rychlostní zkoušku, přičemž Voodoo je soutěžním závodníkem v Renu již více než dvacet let. Jednou z hlavních změn provedených čistě s ohledem na pokus o rychlostní rekord však bylo zásadní přeprofilování křídla. S plnou pomocí hlavního sponzora, společnosti Aviation Partners, Inc., a toho, co Steve popisuje jako „nejrevolučnější technologii, která kdy byla použita na závodním voze“, byl tým schopen použít výpočetní dynamiku tekutin k modelování nového profilu křídla a CNC obrábění nových součástí. Nový profil křídla je okamžitě rozpoznatelný pro každého, kdo zná Mustangy, zejména když jsou klapky dole a je vidět celý rozsah práce. Dalším prvkem nejmodernější technologie, kterým byl letoun vybaven, byla živá telemetrie, která umožnila druhému páru očí sledovat kritické systémy Mustangu – těmito očima byl Bernie Vasquez, sám nesmírně zkušený pilot warbirdů a jeden ze současné posádky Texas Flying Legends.
Loni tým nechal Bernieho kvalifikovat se v Reno’s Pylon Racing School na letounu Voodoo, aby získal přehled o tom, jak se letoun chová v závodním prostředí, a aby skutečně porozuměl jeho systémům. Steve zmiňuje, že ačkoli je telemetrický systém velmi užitečný, dochází k mírnému zpoždění při přenosu telemetrických dat zpět na zem. To znamená, že ve většině případů Steve již v kokpitu vidí potenciální problém, který může nastat, a provede nápravu, jak to Bernie požaduje. Přesto je užitečné mít takový dohled a díky němu během pokusu o rekord nic nezůstalo bez povšimnutí.
Samotné uspořádání kokpitu bylo klíčové pro to, aby Steve měl přehled o všech problémech, které během letů vznikly. Poté, co v létě postavil nový přístrojový panel, vysvětluje: „Je uspořádán speciálně pro závodění, s důležitými ukazateli, jako je teplota indukce, tlak a teplota oleje a teplota chladicí kapaliny, vpředu a uprostřed. Všechny letové přístroje – výškoměr, rychlost letu, otáčky a tlak v rozvodech – jsou dole.“ Navzdory změnám na panelu se samotný kokpit nijak radikálně neodchyluje od standardu, trim, podvozek a klapky se nacházejí vlevo a vypínače na pravé straně. Samozřejmě, že díky přídavným systémům na Voodoo je po obou stranách přístrojové desky několik knoflíků navíc, které jej ještě více odlišují od sériového Mustangu, ale „člověk by do něj vlezl a řekl by si, ano, tohle je P-51“. Tým čekal na ideální podmínky pro pokus o rekord, přičemž přáním bylo provádět jízdy za co nejvyšších teplot, aby se zvýšila nadmořská výška hustoty. V den pokusu dosáhla teplota 91°F (32 °C), což posunulo výšku hustoty k 10 000 stopám. „Při 91°F na rampě nastoupíte do letadla bez větracích otvorů, pod nohama vám vedou trubky s chladicí kapalinou a motor máte přímo před sebou… V kokpitu je 130-140°F (54-60 °C), takže je to taková daň a psychicky jste takhle soustředění, že je to… zajímavé!“
.
Modifikovaná konstrukce Mustangu přinášela během přípravné fáze ve dnech předcházejících samotnému pokusu o rekord své vlastní jedinečné výzvy. Výhled z vrchlíku želví paluby Voodoo je poměrně omezený, takže aby se Steve skutečně naučil linie potřebné pro let na trati, vzal si na starost standardní Mustang, aby si vytvořil orientační body, o které se později během pokusu o rekord opíral – „můžete hodinu, dvě hodiny létat, dronovat a ničemu neublížíte; samozřejmě letíte jen rychlostí 250 km/h, ale orientační body máte“. Kromě Mustangu letěl Steve (poněkud pozoruhodně) také v Tigercatu – poměrně neobvyklé přestavbě typu – se Stu Dawsonem v zadní části exempláře Joea Clarkea s dvojím řízením. Když přišlo na létání Voodoo po trati, výhled z vrchlíku želví paluby byl natolik zhoršený, že bylo nutné proletět trať s konzervativním nastavením výkonu 60″, aby se získal obraz místa, než se skutečně začalo s nácviky na vyšší rychlosti.
První nácvik na rychlosti spočíval v překonání pouhých 40 % celkové vzdálenosti plného pokusu, který se skládal ze střemhlavého letu, prvního průletu a couvání, po druhém průletu pak vyjetí z trati. Kromě toho, že si Steve mohl procvičit let na trati plnou rychlostí, chtěl tým tento pokus také použít jako měřítko, aby přesně zjistil, kolik jednotlivých kapalin bude potřeba pro plný běh. Vzhledem k tomu, že nádrž ADI pojme pouze 42 galonů, musel by s ní Steve poněkud šetřit – pokud by použil stejné nastavení jako v Renu, došla by mu. Nádrž na vodu ve sprejové liště má kapacitu 104 galonů, což by na pokus bohatě stačilo. Zbývalo tedy palivo, o kterém Steve předpokládal, že se ho bude týkat nejméně z celé trojice, s kapacitou 147 galonů.
Po prvním tréninku si tým všiml obzvláště tmavého zabarvení výfuku, nicméně při první prohlídce se motor zdál být v dobrém stavu. Teprve když následujícího rána vyprázdnili palivovou nádrž, zjistili, že v ní zbývá pouhých 55 galonů paliva – bohatě pracující Merlin spotřeboval zhruba 57 galonů paliva, což je, jak Steve zmiňuje, pro srovnání více, než by měl spálit R4360. Když si to spočítali, zjistili, že kdyby letěli celou trasu, Stevovi by po přistání zbylo jen osm galonů. To bylo poněkud znepokojivé a vyžádalo si to montáž nového karburátoru. Abychom to uvedli na pravou míru, s novým (a správně fungujícím karburátorem) bylo na celý pokus o ujetí vzdálenosti spotřebováno 54 galonů paliva.
Další z klíčových věcí, které cvičné jízdy pomohly prokázat, byl profil ponoru – poněkud sporný bod, především kvůli nejednoznačnému znění pravidel Mezinárodní letecké federace (FAI), která uvádějí, že po zahájení letového výkonu nelze překročit výšku 500 m (1640 stop). „To je samo o sobě velmi šedá zóna – zahrnuje letový výkon i vzlet? Zavolal jsem a položil tuto otázku.“ Odpověď zněla, že začíná v okamžiku, kdy letadlo poprvé překročí vstupní bránu na hřiště, i když Steve upřesňuje: „Toto pravidlo se nezměnilo; lidé se o něm dohadují, ale prostřednictvím sborníku pravidel Národní letecké asociace bylo konzistentní – nikdo toho nevyužil.“ Při cvičném pokusu se do nájezdu vstupovalo z výšky 3000 stop AGL (nad zemí), což umožnilo první průlet rychlostí 540 mil za hodinu. Při pozdějších pokusech se používala větší výška, aby se počáteční rychlost hranila ještě výše.
Při létání rekordních pokusů je během obratů stanoven přísný výškový limit 1500 stop a i zde rychlosti, kterých letadla dosahovala, způsobovaly nepředvídané problémy. Cvičné lety odhalily, že přístroje statického systému (ukazatel vzdušné rychlosti, výškoměr a ukazatel vertikální rychlosti) začaly při Stevově stoupání v zatáčkách ukazovat nepravidelně. Při překročení výšky 1300 stop začínal výškoměr kolísat o 400-500 stop oběma směry, což při pevném limitu na 1500 stopách nebylo ideální, zejména pro něco tak kritického pro úspěch pokusu. Byl předložen nápad použít pozorovací letadlo kroužící ve výšce 1500 stop, ale vzhledem k poněkud mlhavým podmínkám v den pokusu (kvůli místním lesním požárům byla viditelnost mezi 5 až 6 mílemi) se Steve rozhodl pro opatrnost. Při vysvětlování tohoto rozhodnutí je zřejmé, že bylo motivováno bezpečností – „nechtěl jsem se dostat do scénáře, kdy bych je nemohl najít , a měl bych větší starosti se snahou najít provoz než se soustředit na přístroje“. To by samozřejmě vedlo k obětování části výkonu omezením výšky v zatáčkách na 1300 stop (nebo tamtéž!), což by znamenalo poněkud mělčí střemhlavý let zpět do kurzu, než se původně předpokládalo.
S dokončenou rekognoskací a cvičnými jízdami, mohl tým pomýšlet na skutečný rekord. Kromě samotné vymezené trati měl Steve předepsaný postup stoupání a nástupu, který musel dodržet. Vystřelil seznam nastavení výkonu a waypointů a vysvětlil, že při vzletu se použije standardní nastavení výkonu Mustangu 60″/3000 otáček za minutu, předtím než se usadí v pravé zatáčce – čistě proto, aby se srovnal s nedalekou silnicí, která se využije v případě, že motor při stoupání selže. Když byl Steve spokojen s výkonem motoru a rychlostí stoupání, přešel do levé stoupavé zatáčky, která ho přivedla po větru k letišti, a pak zvýšil výkon na 80″/3400 ot/min. Při vjezdu do zatáčky zpět směrem k trati a ve špičkové výšce 6000 stop AGL by výkon dále zvýšil na 100″, a jakmile by se zařadil na vstupní bránu, přidal by plný plyn a otevřel by Merlin na monstrózních 111″, které by se s ubývající výškou dále zvyšovaly až na přibližně 120″.
Abychom si tato čísla trochu přiblížili, Steve také podrobně popsal nastavení výkonu, které se běžně používá u sériových Mustangů během závodu v Renu. Zhruba v prvním půlkruhu po vypuštění z rychlostního letadla se používal vzletový výkon – tedy 60″/3000 – a pak se stáhl na nastavení výkonu METO (Maximum except for takeoff), což je u standardního Mustangu 46″/2700 otáček za minutu. I v takovém případě se letadlo příliš dobře nechladí, takže je běžná montáž vodní stříkací lišty (pro chlazení chladiče). Další snížení výkonu na 42″/2400 otáček za minutu může být také v plánu, jak se bude závod vyvíjet, i když, Steve se směje: „Někteří kluci pojedou 60 palců po celý závod, ale to je tak trochu jako, k čemu?!“ I při 60″ je nepravděpodobné, že by sériový Mustang dohnal výkonnější typy, které obvykle zabírají prostor mezi pomalejšími typy, jako jsou sériové Mustangy, a vyššími stupni třídy Unlimited, jako jsou Sea Furie a Tigercaty.
Vznesen do vzduchu a namířen na dráhu vzdálenou asi 10 mil, s Merlinem Voodoo řvoucím na 111″ a 3400RPM, měl Steve pak malý úkol skutečně trefit vstupní bránu. „Snažíš se trefit tuhle poštovní známku při své maximální rychlosti… je to všechno geometrie… trefíš vstupní bránu ve výšce 100 stop AGL a pak to udržíš přes časomíru“. Časomíry jsou, jak jste asi uhodli, od sebe vzdáleny 3 km, takže při maximální rychlosti by měřený úsek trati uběhl za něco málo přes 12 sekund. Odtud by Steve vstoupil do obrovské zatáčky, která by ho přivedla zpět na dráhu, ale při tahání pouze 2,5G (aby nedošlo k vykrvácení rychlosti při vyšším zatížení G) při takových rychlostech, jakých Voodoo dosahoval, se poloměr zatáčky nafoukne na zhruba 12 000 stop. Samotná dráha byla obrovská, zatáčka ho zavedla sedm mil od dráhy.
Na první pokus, když se Steve vyšplhal do výšky a měl na dohled vstupní bránu, začal tlačit sílu nahoru. Zdálo se, že všechno běží dobře. Bylo dosaženo 111″ tlaku v sběrném potrubí a všechny motorové přístroje byly v pořádku, nicméně brzy se to velmi rychle pokazilo. Steve vzpomíná; „Výkon byl zapnutý asi deset sekund… všechny Ts&P byly v pořádku“. Pak se najednou „ozvalo VWOOOP….BOOM! Z výfukových komínů vyletěla spousta trosek, bílý kouř, takové ty věci, takže jsem velmi rychle letoun naklonil, abych získal větší výšku, a skončil jsem asi v 7000 stopách“. Steve vyhlásil stav nouze, začal stahovat výkon a vypínat další systémy. Naštěstí při cestovním výkonu (36″/2300RPM) začal motor pracovat poněkud hladce. Když v této situaci Steve srovnával Ranč s Reno Steadem, poznamenal, že Ranč má zjevnou nevýhodu. „Dráha je široká 75 stop – je velmi úzká a je jednosměrná. Reno je fajn, protože dráhy jsou velké a jsou tam tři, takže z kteréhokoli místa na hřišti můžete přistát.“
Poté, co jsme se bezpečně vrátili na zem, kontrola komprese odhalila, že došlo k selhání banky B – přesněji řečeno sedla ventilu -, což způsobilo zpětný zážeh. Odletěl zpět ke stavitelům motorů, společnosti Vintage V12s, a banka byla opravena za den a půl, přičemž se při tom našlo pět ohnutých ventilů. Steve se usmívá: „Bylo to prostě hrozné!“ Po opětovné montáži čerstvě opravené banky Steve nalétal několik hodin ve Voodoo, aby si na ni zvyknul, a pak vystoupal do výšky a vynesl motor do 100″ čistě proto, aby zkontroloval, zda snese výkon. Voodoo bylo zpátky ve hře, a tak se Steve znovu posadil do kokpitu, aby se pokusil.
První průchod byl 554.69 km/h, což je skutečně fenomenální rychlost. Při odříkávání čísla se Steve usmívá – jak by ne? “ Just smokin‘- ne doslova kouří, no, alespoň zatím ne – prostě táhne zadek!“. Druhý průlet měl rychlost 527,34 km/h a spolu s ním se ozvalo hlášení, že z letadla vytéká olej, jeho Merlin už začíná ochabovat. Při třetím průletu hodinami došlo k mírnému zvýšení rychlosti na 528,48 mph. To bylo dobré – snad motor přece jen vydrží? Možná ne. Steve vzpomíná: „Přecházel do čtvrtého průletu, hned za branami, a tlak oleje klesl ze 120 lbs/sq in na 70 lbs/sq in. Kdybyste něco takového viděli v Renu, vyhlásili byste mayday.“ Steve tak musel učinit velmi těžké rozhodnutí, a to rychle. Vzhledem k tomu, že odletěl pouze tři průlety, přerušit nyní jízdu by znamenalo diskvalifikaci celého pokusu. Potřeboval ten poslední průlet.
„Místo abych vyletěl sedm mil a vzdálil se od letiště – což je svatyně, jediná dobrá věc – rozhodl jsem se, že to otočím za tři míle. Vytáhl jsem 4,5 g v levotočivé zatáčce, abych se dostal zpátky na letiště, a to žilo dost dlouho na to, abych to projel a získal alespoň nějaký čas.“ Poslední průlet byl 515,62 km/h, nemocný motor jasně ukazoval, že je na odchodu. „Okamžitě jsem se stáhl do protivětru, vrátil se na výkon a motor prostě začal ztrácet vůli k životu – třásl se, duněl, běžel opravdu hrubě. Začal jsem hýbat plynem, jestli je nějaká síla, a člověk šel na polovinu výkonu a otáčky vyletěly na 3000 – prostě se to zbláznilo!“. Steve opět koupil Voodoo na nouzové přistání, příčinou byla problémová banka B – téměř všechen olej byl vyhozen přes palubu, v nádrži zůstaly jen čtyři galony z původních jedenácti. Let trval 17 minut a 18 sekund, přičemž nyní již vyhaslý Merlin pracoval na plný plyn osm minut a 52 sekund; ale stačilo to na rekord?
Čtyři průlety měly průměrnou rychlost 531,53 km/h, čímž byl dosavadní rekord 318 km/h překonán o více než 200 km/h. Mělo to však háček. Cílem týmu bylo překonat ekvivalentní rekord, který držel vysloužilý Shelton. Aby byl rekord oficiálně překonán, musí být překonán alespoň o 1 % – proto byla cílová rychlost 534 km/h, což je o 1 % více než Sheltonových 528 km/h. Je to ošemetné téma, ale Steve, jako správný sportovec, k němu přistupuje s upřímností. „Je škoda, že byl rekord zrušen. Rekordy jsou od toho, aby se překonávaly. Když jsou rekordy vyřazeny, jsou v podstatě nedosažitelné a naším cílem bylo překonat jeho rekord. Je to háček 22 – kdybychom překonali jeho rekord, všichni by řekli, že se to nepočítá, protože jeho rekord je v důchodu, a my jsme nepřekonali jeho rekord o předepsané 1 %, což nevadí, protože je stejně nedosažitelný… Je to scénář prohra-prohra.“ Přesto to neznamená, že bychom měli srážet to, čeho tým dosáhl. Pět set třicet jedna mil za hodinu – to je ohromná rychlost, která rozhodně stačí k tomu, aby nadchla majitele Boba Buttona i Joea Clarkea ze společnosti Aviation Partners, Inc, takže existuje naděje, že se příští rok uskuteční další pokus a laťka bude nastavena ještě výš.
Při úvahách o zkouškách a útrapách pokusu o rekord a při vyvozování co nejtvrdšího závěru o snaze týmu vstoupit do historie Steve zcela správně poukazuje na reálnou situaci. „Skutečnost je taková, že se jedná o nejrychlejší letadlo s pístovým motorem, které kdy dosáhlo rychlosti 531 mil za hodinu. S tím se nedá polemizovat. Rychlost 531 je větší než 528.“
S velkým poděkováním Stevu Hintonovi a celému týmu Voodoo za zprostředkování tohoto rozhovoru během velmi nabitého týdne v Renu, také Scottu Germainovi a Jarrodu Ulrichovi za obsáhlé fotografické zpravodajství. Zásluhy patří společnosti Pursuit Aviation za úžasné letecké záběry, které zajistil jejich nejmodernější kamerový systém vyvinutý ve spolupráci se společností SHOTOVER, která na letoun T-33 namontovala převratný šestiosý gyroskopicky stabilizovaný kamerový systém F1, umožňující pořizovat plně stabilizované snímky při rychlosti přes 350 uzlů a při velkém přetížení.
.