Vypadá jako letadlo, vyhrává soutěže NASA v efektivitě letadel a je to skvěle létající stroj. Ale není to letadlo – je to samokřídlo. A i když vám byla odebrána nebo zamítnuta zdravotní prohlídka – což by vás diskvalifikovalo z létání jako sportovního pilota podle pravidel pro lehká sportovní letadla – stále můžete letět rychlostí 147 uzlů.

Letadlo od Pipistrelu se jmenuje Virus, je z uhlíkových vláken, má vysoké křídlo, flaperony s plným rozpětím, volitelné rychlobrzdy (spoilery, chcete-li) a vpředu 80koňový motor Rotax 912. Letadlo je vyrobeno z uhlíkových vláken. Virus se dodává buď s rozpětím křídel 40 stop, nebo 36 stop, ale 100koňový Rotax 912S je volitelný pouze u verze s krátkým křídlem (SW). Trup verze SW vypadá stejně, ale má více vnitřní konstrukce pro vyšší rychlosti.

Větší bratr Sinus má rozpětí křídel 49 stop (15 metrů) spolu s 80koňovým Rotaxem. Všechny mohou být s příďovým nebo ocasním kolem a mohou být tovární nebo experimentální/amatérsky postavené jako standardní letadlo nebo kluzák. Cestovní rychlosti se pohybují od 115 uzlů u 80hp Sinusu po 147 uzlů u Virusu SW s motorem 912S.

Pipistrel pochází ze Slovinska (vedle Itálie na severním konci Jaderského moře), kde Ivo Boscarol a Bojan Sajovic v 80. letech stavěli rádiem řízená letadla a rozvětvili se na tříkolky. Podle jedné historky vznikl název Virus proto, že s letadlem byla taková zábava, že se piloti „nakazili“ nadšením. Druhá historka říká, že Sinus (vyslovuje se SEE-nus) vznikl jako první a podle evropské tradice je „sinus“ latinský překlad slova sine, jako sinusová vlna. Když si uvědomili jazykové faux pas, rozhodli se, že dalším letadlem bude Virus.

A co Pipistrel? Zakladatel společnosti Ivo Boscarol začal létat s ultralighty v době, kdy byly tyto aktivity v bývalé Jugoslávii odsouzeny. Aby je úřady neodhalily, létali piloti večer po uzavření hangárů na celý den. To spolu s tvarem motorových rogal přimělo místní obyvatele, aby jim říkali netopýři. Boscarol přijal název Pipistrel, protože je podobný italskému slovu pro netopýra.

Všechny Pipistrely jsou složené letouny. Potahy jsou ze skelných vláken nanášených mokrou cestou na pěnová jádra, ale kolem kokpitu je kevlar. Přepážky a vnitřní výztuhy jsou z prepregu a laminátové díly jsou krásně provedené. Podle společnosti létá v USA asi 35 Pipistrelů, z toho asi 15 kitbuilů.

Virus SW toho unese relativně hodně. Celková hmotnost je standardních 1320 kg podle normy LSA. Prázdná hmotnost je inzerována jako 636 liber, což je méně než polovina hrubé hmotnosti. Hmotnost cestujících je omezena na 396 liber (mírně nad standard LSA 190 liber na cestujícího) a zbývá 132 liber na zavazadla a přídavnou avioniku na panelu, pokud jsou dodrženy limity těžiště.

Světla, kamera, předpisy

Podívejme se na legálnost toho, kdo může létat na motorových kluzácích. Protože se ve skutečnosti jedná o druh kluzáku, potřebujete průkaz kluzáku s doložkou pro samovylétávání. (Další dvě doložky jsou aerovlek a pozemní start.) Pokud již máte licenci na letadlo a kluzák, doložka pro samovylétávání je v podstatě důkladné přezkoušení se třemi přistáními s pohonem a třemi přistáními s pohonem. V opačném případě budete potřebovat skutečný kluzákový průkaz s písemnou zkouškou, ale kluzákový výcvik můžete získat na motorovém kluzáku. To je nanejvýš malá překážka.

Co se týče zdravotní způsobilosti, pilot kluzáku se může osvědčit sám, bez ohledu na předchozí historii osvědčení zdravotní způsobilosti. Pokud nejste způsobilý k letu, nejste způsobilý k letu, ale pilot kluzáku má větší regulační volnost než sportovní pilot. Na rozdíl od sportovního pilota může pilot kluzáku létat v noci, IFR a ve výšce nad 10 000 stop, a to vše bez zdravotní způsobilosti – pokud je způsobilý. Jakou licenci tedy získáte? Létat jako Sport Pilot a být omezen na motorové kluzáky LSA a omezení Sport Pilota, nebo létat jako běžný pilot kluzáku bez těchto omezení.

Továrně vyráběný Virus je lehký sportovní kluzák, což znamená, že má omezení na 120 uzlů, které běžné kluzáky nemají, spolu s omezením údržby. Má však výhodu nižších nákladů na certifikaci. Mnozí si ho možná raději postaví jako Experimental/Amateur-Built a budou si užívat svobod, které toto označení poskytuje.

Všichni na palubu!“

Loni jsem si udělal přestávku na AirVenture a odjel jsem na sever na letiště Brennand v Neenah ve Wisconsinu na ukázkový let. Virus SW nebyl k dispozici, a tak jsme létali s modelem o rozpětí křídel 40 stop. Oba modely, Experimental/Amateur-Built a SLSA, jsou identické.

Předtím, než se pustíte do létání, je moudré nahlédnout do příručky letadla. Ta pro Virus je dobře napsaná a jen stěží byste poznali, že je určena pro jiné než americké letadlo. Výrazným rozdílem je, že v něm nejsou výslovně rozepsány kontrolní seznamy. Přesto se příznivě srovnává s doporučenou příručkou pro přechodný výcvik, FAA’s Glider Flying Handbook.

Procházková prohlídka je pro letadlo celkem konvenční, ale je zde několik doplňků, jedním z nich je kontrola rychlobrzd. V příručce je vysvětleno, jak zkontrolovat rychlobrzdy ve vysunuté i zasunuté poloze, ale v předletové části příručky se nepíše, že máte letadlo obejít dvakrát, abyste je mohli zkontrolovat v každé poloze.

Nastupování je dost snadné: postavíte se zády ke dveřím, nejprve zasunete nejlepší část těla (jak se elegantně vyjádřil jeden zákazník), pak se otočíte a přitáhnete knipl dozadu, abyste mohli vklouznout pod své vnitřní koleno. Ramenní popruhy jsou pevně spojeny s bederními pásy. Pedály kormidla jsou snadno nastavitelné zatažením za knoflík, který umožňuje jejich posun směrem k vám, pokud je neodstrčíte. Prostor pro nohy je dobrý.

Výhled dopředu je v konfiguraci s tříkolovým podvozkem v pořádku, ale přístrojová deska je vysoká. Ve verzi s ocasním kolem je viditelnost dopředu jako pohled z boku lokomotivy.

Jedním rozdílem oproti standardnímu přístrojovému vybavení letadla je přítomnost variometru – citlivého ukazatele vertikální rychlosti kalibrovaného v uzlech, nikoliv ve stopách za minutu, což usnadňuje výpočet klouzavosti. Jeden uzel je 6076 stop za hodinu, tedy téměř 100 fpm.

Unfeather That Prop

Pipistrely startují podobně jako ostatní letadla vybavená motory Rotax a mají sytič. Motor byl teplý, takže jsme ho nepotřebovali, ale dávali jsme pozor, abychom zapnuli palivové ventily pro každou z 13galonových křídelních nádrží s dlouhým doletem, které jsou u amerických letadel standardem. Tyto ventily jsou svorky v průhledném plastovém palivovém potrubí nad zadní částí každých bočních dveří. Stisknutím tlačítka startéru se motor rozběhl, ale jedna zvláštnost spočívala v tom, že potřeboval dávku výkonu, aby se otáčky dostaly dostatečně vysoko, aby odstředivá síla způsobila rozpojení vrtule.

Pedály kormidel jsou z chromovaných svařovaných trubek a brzdy jsou menší trubky nad pedály kormidel a na jejich vnitřní straně. Trik, jak se vyhnout nechtěnému zabrzdění při vzletu, spočívá v přesunutí nohou na vnější stranu pedálů kormidla. Trocha síly nás dostala do pohybu a pojíždění bylo snadné.

Aby se velké, účinné křídlo předčasně nezvedalo, parkování a pojíždění se provádí s plně otevřenými rychlobrzdami a klapkami v reflexním nastavení -5°. Rukojeť rychlobrzdy je ve stropě a krátká rukojeť klapek je mezi sedadly. Obojí je trochu neohrabané, ale tolerovatelné, protože síly za letu jsou malé.

Zahájení bylo konvenční s dvojitým zapalováním a motorovými ukazateli. Jedinou odlišnou částí rutiny před vzletem bylo nezapomenout přidat klapky – buď 9°, nebo plných 18° – a opět zatáhnout rychlobrzdy, každou s vlastní rukojetí.

Zrychlení po dráze nás brzy dostalo do letu, ale je snadné přetočit. Dave White, skvělý zábavný a zkušený předváděcí pilot a CFIG (Glider), hlídal knipl, abychom nepřetáhli ocas.

Nejvyšší rychlost stoupání (Vy) je 70 uzlů, což je také maximální rychlost vysunutí klapek. Reflexní klapky jsou k dispozici při jakékoli rychlosti. Prováděli jsme cestovní stoupání při rychlosti 85 a nesnažili jsme se o inzerovaných 1500 fpm, ale brzy jsme byli ve výšce 4500 stop pro hodnocení jízdních vlastností.

Virus nepotřebuje lék

Jako motorové letadlo se Virus chová dobře. Pády byly neškodné, ovladatelnost byla dobrá ve všech režimech a náklon byl svižný. Křidélka byla těžší než velmi lehká výškovka – kombinace, která často vede ke špatné ovladatelnosti – a směrovka byla lehká. Nějakým způsobem však tato kombinace fungovala ve Virusu bez problémů, stejně jako ve „skutečných“ kluzácích. Protože je Virus tak čistý, má tolik výkonu a je osedlaný LSA Vne 120 uzlů, je snadné ho při vyrovnávání ze stoupání překročit. Stejně tak bylo snadné překročit zdánlivě nízké rychlosti klapek při různých hodnoceních jízdních vlastností, trochu podobně jako u čistého laminátového větroně.

Další zvláštností bylo, že při rychlosti 53 uzlů byla odezva na náklon asymetrická. Při zpomalení o 10 uzlů a uvolnění kormidla pod rychlost 53 uzlů se kmitání utlumilo ve dvou cyklech. Při zatlačení na 63 z 53 rychlost přešla z 63 na 48, zpět na 63 a to se opakovalo, než jsem se vzpamatoval. Síly na kniplu pro posun byly velmi malé, možná jen kilo nebo dvě, což je u větroňů norma. Protože bylo zapotřebí značného posunu kniplu, byl nízký gradient sil jistě tolerovatelný. Těmto malým silám na výšku je také třeba věnovat pozornost při přistávacím rozevření a, jak bylo uvedeno, při vzletové rotaci.

Jedno další zajímavé pozorování bylo při pomalých holandských výkrutech. Zatímco manévry obecně fungovaly dobře, jakýkoli rychlý pohyb křidélek dával vybočovací spojku a kazil manévr. Lékem na tuto drobnou nepříjemnost by byl cvik.

Nakonec nastal čas vypnout motor a zkusit se vznést v okrajových podmínkách dne. Cvičení spočívá v tom, že se výkon stáhne na volnoběh alespoň na minutu, dokud teplota hlavy válců/vody neklesne pod 200° F. Pak se vypne rádio a odpovídač, aby se ochránily před elektrickými přechodovými jevy. Vypnou se oba spínače zapalování a pak se sleduje, jak se vrtule automaticky roztočí a zastaví. Poté se rádio a odpovídač spolu s vypínači zapalování opět zapnou, aby byl motor v případě potřeby připraven k okamžitému opětovnému spuštění.

I s relativně krátkým (na poměry větroňů) čtyřicetistopým křídlem jsme byli schopni Virus termicky ovládat. Variometr se rozezněl, a když jsme termovali s plnými klapkami, občas se ozvalo něco, co White označil jako pískání, ale co mně znělo spíš jako ocelový skřípot kol metra. Pády a ovladatelnost byly dobré, protože jsme termicky létali při nízkých rychlostech – někdy pod 40 uzlů – a síly na kniplu byly pro kluzák konvenční. Okna nad hlavou nám moc nepomáhala při čtení mraků, ale byla lepší než nic.

Projektová dráha

Po udržení výšky a několika občasných pomalých stoupáních přišel čas na přistání. Doporučená rychlost konečného přiblížení je 55 uzlů, když jsme přistávali na 2450 stop dlouhé dráze s pozorností přitahující šířkou 20 stop. Stromy na jednom konci a po stranách dráhy poskytovaly další, přirozené zvýšení pozornosti a adrenalinu.

Postup při přistání byl jednoduchý: Zpomalte, abyste nasadili plné klapky, uvolněte uplatch na rukojeti rychlobrzdy a otevřete rychlobrzdu těsně za polovinou, dokud vám rukojeť nebude chtít vyskočit z ruky. Rychlobrzdy jsou ve stylu Schempp-Hirth (německý výrobce větroňů) a vysouvají se pouze z horní části křídla. Jednou z únavných vlastností tohoto typu rychlobrzd je jejich tendence náhle vyskočit, ale rychlobrzdy Pipistrel byly mnohem méně nepříjemné než například u větroně Grob 102.

Při stromech na konci dráhy je doporučeným cvičením letět strmé přiblížení a nemířit na samý konec dráhy. Modulace rychlostních brzd mezi poloviční a plnou dávala vynikající kontrolu dráhy klouzání a na velmi krátkém finále jsme přešli na poloviční rychlostní brzdy pro zvládnutelnou rychlost klesání ve flare. Mým důvodem, proč jsem nikdy nepřistával na osovou čáru, bylo zakrytí výhledu dopředu způsobené vysokou přístrojovou deskou, ale to je jen výmluva. White říkal, že to dělají všichni.

Po dosednutí na dráhu je dobrým zvykem vysunout brzdy na plnou rychlost a zvednout klapky do reflexní polohy, obojí proto, aby se křídlo odradilo od dalšího letu. (To je v rozporu se standardem zatahovacího podvozku nedotýkat se ničeho, dokud nejste mimo dráhu.) Kromě toho se v knize píše, že příďové kolo se má držet až do rychlosti 25 uzlů. Přistání jsem přehnal, zejména boční, což mohlo být důsledkem nepříznivého vychýlení křidélek, které jsem zažil při holandských výkrutech. Pro přistání s vypnutým motorem s opeřenou vrtulí stačí mít na paměti, že nesmíte letět dlouhé, mělké přiblížení a vystavit dráhu letu klesajícímu vzduchu. Bylo snadné dojet na požadovanou odbočku z dráhy a za zatáčku.

Závěr

Tři hodiny po ukončení letového hodnocení jsem se vrátil a zaplatil si další tři přistání, abych si doplnil oprávnění na kluzák, samokřídlo. Vítr byl klidný, vzduch čistý a bylo nádherné pozdní odpoledne pro létání nad krásnou zelenou krajinou horního Středozápadu.

Při prvním vzletu jsme provedli simulovanou poruchu motoru ve výšce 400 stop a vrátili se na přistání po 180° zatáčce. Kousek dortu. Pak přišla dvě přistání s vypnutím motoru, která trvala déle než běžné okruhy kvůli nutnosti ochladit motor před vypnutím. Při prvním jsem pojížděl po dráze a za zatáčkou první odbočky pro pojíždění zpět. Při druhém to bylo až k druhé odbočce, kde jsem letadlo zaparkoval. Easy.

Pokud přijde den, kdy z jakéhokoli důvodu ještě zvládnu bezpečně létat, ačkoli nemám zdravotní způsobilost FAA, o Virusu budu vážně uvažovat. Říkejte mi Batman.

Další informace najdete na www.pipistrel-usa.com.