Ať už náš rozpočet na stavbu letadel podporuje Pietenpol nebo RV-8, většina lidí, kteří mají odvahu a dovednost stavět a řídit vlastní letadla, se nenarodila na stříbrné lžičce. Většina z nás ve světě domácí stavby vyrostla na čtení o BD-5 nebo Teenie Twos v časopisech Popular Science a Mechanics Illustrated. A většina z nás se dostala nad své chápání a staví a/nebo létá s letadly mnohem sofistikovanějšími, než se nám kdy zdálo, když jsme před mnoha lety rozebírali slova v těchto vědeckých časopisech velikosti Readers Digest. Taková je povaha pokroku a touhy.

Bez této schopnosti představivosti bychom nikdy nepostavili ani nekoupili letadlo, které jsme si sestavili nebo které nám sestavili jiní v garáži, natož abychom s ním létali. Uvolněme tedy svou cynickou stránku, která říká: „Nikdy bych si nemohl dovolit postavit letadlo ViperJet ani nemám schopnosti s ním létat“, a věnujme se trochu tomu mladickému snění, které nám tak dobře posloužilo a dovedlo nás tak daleko. Co by to mohlo způsobit? Věřte mi, je to zábava!

Vzpomínky na Reno

Poprvé jsem viděl ViperJet na leteckých závodech v Renu v roce 2006. Šel jsem kolem a obdivoval jsem to malé letadlo s motorem General Electric J85. J85 je vojenská verze motoru CJ-610, který poháněl letouny Learjet řady -20 a Jet Commander i některé další historické business jety z 60. let. Ve velké tradici Pontiacu GTO nebo Mustangu Cobra je J85 silný, hlasitý a nasává Jet A, jako by nebylo zítřka.

Před lety jsem létal s Jet Commanderem, a i když jsem si zamiloval jeho okamžitou odezvu na výkon a neprůstřelnou spolehlivost, brzy jsem se naučil, že létání s čistě proudovými motory je cvičením v plánování před letem a rozumném hospodaření s palivem. Létal jsem s pilotem jménem Keith, který vyrostl na čistě proudových motorech, a ten mě naučil pravidla. Pravidlo č. 1 znělo, že při uvolnění brzd vám dojde benzín a začnete hořet, a od té chvíle se situace zhoršuje. Pravidlo č. 2 znělo: Nikdy, nikdy nenechávejte ATC řídit vaše letadlo. Zbytečné vektorování nebo předčasné klesání znamenalo přistání s blikajícími kontrolkami nedostatku paliva nebo ještě něco horšího.

Když jsem v Renu uviděl kompaktní ViperJet, věděl jsem, že je to zvíře. Věděl jsem také, že není pro slabé povahy, a zoufale jsem toužil s tou malou raketovou lodí létat. Ale pokud jde o jeho stavbu nebo koupi, to byl sen, který zahrnoval losy do loterie, a já losy do loterie nekupuji. To mi ale nebránilo snít o tom, že budu létat s ViperJetem.

Když přišla výzva: „Byl byste ochoten jet do Pasca ve Washingtonu a létat s ViperJetem?“, byl to krátký rozhovor. Sbalil jsem si tvrdý klobouk a leteckou kombinézu z Nomexu. Měl jsem v plánu letět s prototypem s padáky a utilitárním kokpitem – podobně jako letadlo, o kterém KITPLANES® informoval v březnu 2006. Po příjezdu na místo jsem našel klimatizovaný letoun s koženým interiérem v rukavičkách a palisandrovými panely vykládanými jističi. Když se předváděcí pilot Greg Bennett objevil v džínách Levi’s a plesové čepici, aby se mnou letěl, uvědomil jsem si, že letoun je na cestě vývoje dál, než jsem čekal.

Pokračování vývoje

Projekt ViperJet se připravuje už nějakou dobu. Bratři Scott a Dan Hanchettovi založili společnost v roce 1995 s plánem postavit letadlo s názvem ViperFan, což měl být pístový tlačný letoun poháněný vrtulí. Již na počátku programu si bratři uvědomili obtížnost výroby pohonného ústrojí pro tlačnou vrtuli. „Kdybychom měli problém s pohonným systémem, selhali bychom,“ řekl Scott.

Bratři se podíleli na nákupu a prodeji francouzských Fouga Magisters. Zavolali svému společníkovi a o dva týdny později dorazil proudový motor Turbo Mecca, stejný motor, který pohání francouzský proudový trenažér. O třicet dní později už pojížděli.

První let se uskutečnil v roce 1999. Létali rok a pak přešli na turbohřídelový motor T-58 z vrtulníku CH-46. V roce 1999 se jim podařilo vyměnit motor za nový. Hnací část motoru byla nahrazena výfukovou trubkou, čímž se hřídelový motor změnil na proudový s tahem 700 liber. Tento motor byl nedostatečně výkonný, a když armáda dala hasičům první šanci na přebytečné motory, zásoby se vyčerpaly a bylo třeba zvolit jiný motor.

Naštěstí jednoho dne v Pascu přistál Lear 23. V té době se na palubě objevily dva letouny. Bratři motor změřili a zjistili, že se do něj vejde a že poskytne více než dostatečný tah. V té době už prodali pět stavebnic. „Tyto sady jsme bezplatně vylepšili na konfiguraci MKII (s křídlem z uhlíkových vláken),“ řekl Scott. První let MKII se uskutečnil 12. června 2005.

Křídlo

Letadlo MKII má 25° šípovitost křídla v náběžné hraně a 6° v odtokové hraně, ale letadlo se ovládá a létá jako letadlo s přímým křídlem. Všechny ovládací prvky jsou ovládány táhly s výjimkou směrového kormidla, které má lanka. Kolečka příďového kola a podvozek, klapky a rychlobrzdy jsou elektrohydraulické.

Všude jsou použity chytré prvky. Mezi nejgeniálnější patří elektromagnetické zámky přistávacího podvozku. Zámky sestupu jsou integrovány do pohonů a používají systém kulička/kolíček, který se zaklapne buď hydraulickým tlakem, vyfukováním oxidu uhličitého, nebo gravitací, a při zatažení se uvolní hydraulickým tlakem.

Kabina vypadá spíše jako luxusní auto než hot-rod jet – velká změna oproti předchozí iteraci tohoto letounu. Vrchlík je vzadu výklopný a otevírá se ručně na plynové vzpěře, stahované pohodlným a jednoduchým závěsným popruhem. Závěs vrchlíku se zdá být dostatečně pevný, aby zvládl i nejsilnější vítr; zámky jsou robustní a navržené tak, aby udržely kabinu s diferenciálem 5,5 psi, který bude v následujících letounech. Omezený prostor panelu v předním kokpitu je efektivně využit dvojicí integrovaných obrazovek EFIS od Op Technologies, které zahrnují navigační, komunikační a motorové přístroje. V zadním kokpitu je třetí panel EFIS integrovaný s předním kokpitem.

Letoun měl vždy na svém místě ocasní stojánku a posádka ViperJetu pečlivě dbala na to, aby se příď letounu ošetřila, když ji neměla. Bez ocasní stojánky a bez cestujících v letadle byla hmotnost příďového kola minimální. Do schránky na levé straně se zasouvá schůdek pro nastupování a přední kokpit je pohodlný. Byl jsem odsunut na zadní sedadlo, které bylo také pohodlné, s dobrým prostorem pro hlavu a nohy, ale prodloužení vrchlíku bylo těsné těsně nad lokty.

Akumulátor je dostatečný pro startování proudového motoru, ale J85 a CJ-610 jsou jednohřídelové motory a startér musí roztočit celý rotační prvek; použití pozemního napájení zajišťuje chladnější startování a nižší náklady na údržbu motoru. Startování je jednoduché: Zapněte plnicí čerpadlo, zapalovač a startér. Jakmile motor dosáhne 10 % otáček, zapněte palivo a sledujte teplotu vnitřního turbínového okruhu (ITT) pro horký start. Když motor běží na volnoběh, ze startéru se stane generátor, zapalování se vypne a oheň se udržuje sám.

Gulp…

Již při volnoběžném výkonu spálí J85 75 galonů za hodinu. To není tisková chyba. Letoun pojme pouze 300 galonů ve třech nádržích, takže jakmile se motor rozběhne, stává se prioritou dostat se do vzduchu.

Pro pojíždění je zapotřebí jen malý přídavný tah, a jakmile se letoun rozjede, snadno roluje. Směrové kormidlo se zdá být účinné při nízkých rychlostech a k řízení je potřeba jen málo brzd. Není třeba rozjíždět proudnici a kontrolní seznam před vzletem je krátký.

Připraveni ke vzletu jsme vyjeli na dráhu a zábava mohla začít. Při vzletu jsem byl pasažérem, ale byl přímočarý a rychlý. Říci, že akcelerace byla svižná, je slabé slovo. Lepší hodnocení je bota do zadku. Letadlo sedí přídí nízko a zdálo se, že k odlepení přídě při rychlosti kolem 90 uzlů je zapotřebí přetahování. Než se příď zvedla, byli jsme ve vzduchu a podvozek byl rychle zatažen, aby nedošlo k jeho přetočení. Příď se stále zvedala, rychlost se stále zrychlovala a za chvíli jsme byli na 250 KIAS při směšném úhlu na palubě s nastaveným VSI. Za chvíli jsme se vyrovnali ve výšce 10 500 stop a zrychlovali navzdory zdravému snížení výkonu.

Podíval jsem se na průtok paliva při vzletu, ale byl mimo stupnici. Vyrovnáni na 10 500 jsme provedli rychlostní zkoušku. Při spalování 240 gph – opět to nebyl překlep – letoun svižně zrychloval. Program letových zkoušek nepřekročil 325 KIAS, což je 420 KTAS, a toho jsme rychle dosáhli. Startovali jsme s 200 galony paliva na palubě, takže náš čas letu při tomto nastavení výkonu byl omezený. Stažením výkonu na mizerných 120 gph jsme dosáhli rozumnějších 230 KIAS, což odpovídalo 300 KTAS.

Příroda čistého proudu

Tato čísla se zdají být směšná a také jsou. Čistě proudová letadla jsou určena k rychlému stoupání do maximální provozní výšky a nejlépe se jim daří, když v ní mohou zůstat, dokud je volnoběžný tah nedovede do cíle. S fungujícím přetlakem by letadlo rychle stoupalo do FL270 nebo FL280, kde by rozdíl 5,5 psi v kabině znamenal tlak v kabině 10 500 stop.

Podle lidí z ViperJetu by v těchto letových hladinách letadlo mělo dosáhnout 320 KTAS při spotřebě 90 gph. J85 nebo jeho bratranec CJ-610 by byli mnohem spokojenější při FL390 nebo dokonce FL410, ale snížené minimální vertikální rozstupy (RVSM) vyžadují přísnou certifikaci a požadavky na autopilota, takže FL280 je praktickým stropem letounu.

Když bylo jasné, že letoun poletí opravdu rychle, bylo na čase zjistit, zda letoun poletí pomalu. Vzal jsem si knipl na nějakou leteckou práci. Síly na kniplu byly příjemné v náklonu a mírně těžké v náklonu. Síly na směrovce jsou nepodstatné, protože bez jakéhokoli točivého momentu je směrovka málo potřebná. Vertikála se zdá být dostatečně velká na to, aby byl letoun stabilní v odklonu.

Stupňovité zatáčky nejsou obtížné, ale letoun mění výšku tak snadno, že létání podle norem pro kontrolní jízdy vyžaduje zvýšenou pozornost. Některé svižné a rychlé letouny mají tmavý podbřišek, který se objevuje na dolním konci pásky rychlosti letu. Přitáhl jsem letoun na letový volnoběh. Letadla bez vrtulí nezpomalují. Jediný způsob, jak dostat letadlo blízko pádové rychlosti, bylo vytáhnout palcový přepínač na páce řízení směrem vzad. Tím se aktivovala rychlobrzda se značným stoupáním dolů a duněním.

Čisto, letadlo začalo znatelně bufetovat těsně pod 100 KIAS a zlomilo se rovně při 96 KIAS. Uvolněním protitlaku se letoun opět rychle rozletěl a s mírným nárazem na páku řízení letoun zrychlil. Vysunutím klapek se buffet snížil na 90 a pád na necelých 85 stupňů. Při 85 jsem přidržel plnou záď na kniplu a příď klesla, letadlo se zaháklo, příď se opět zvedla, zastavila se a opět klesla. Přesně jako Cherokee 140, což by ho kvalifikovalo pro status bezvadného chování (u výkonného proudového letadla). To vše se odehrálo bez odvalování na křídle nebo jakéhokoli sklonu k hlubokému přetažení. Přidejte výkon a letoun okamžitě vyletěl z přetažení. Jedním z našich úkolů bylo focení, takže jsme se spojili se Senecou při 140 KIAS; letadlo bylo pevné a snadno letělo formací i v odpoledních nárazech.

Dalším z Keithových pravidel bylo, že čím méně času motor běží, tím méně paliva spálíte. ViperJet má automatický systém, který převádí palivo z křídelních nádrží do trupové nádrže, která napájí motor. Když jsou křídla suchá, zbývá spálit 15 galonů, než se rozsvítí kontrolka bingo paliva, která signalizuje konec večírku. Otočili jsme se k letišti a zatlačili příď dolů. I při nízkém výkonu v klesání je snadné narazit na hranici 250 KIAS pod 10 000 stopami.

Posunutím palcového přepínače zpět na plyn zpomalíme letadlo na pohodlných 140 KIAS po větru. Rychlostní brzda byla vysunuta a my jsme použili přibližovací klapky. Zpět na 120 KIAS na základně, plné klapky na finále a pak pomalé překročení prahu při 105 KIAS. Opět jsem byl při přistání pasažérem, ale bylo jasné, že ani v bočním větru neposkytuje žádnou nepřiměřenou výzvu.

Potáhněte rychlobrzdy, klapky a opřete se do plynu a letadlo vyskočí do vzduchu. Za několik vteřin je ve výšce modelu, na větru, při rychlosti 140 KIAS. S vráceným výkonem a vysunutým podvozkem, klapkami a rychlobrzdami se letoun opět stává poddajným a snadno oblétne další přistání.

Bez zpětného chodu a se značným zbytkovým tahem jsou jediným způsobem zastavení brzdy. Žokejům s vrtulovými motory, zejména těm rozmazleným reverzací, bude nepříjemné opírat se tak silně o brzdy, ale letoun má velké kotoučové brzdy vyrobené speciálně pro tento letoun společností ViperJet. Během 45minutového letu jsme spálili spoustu paliva a spoustu adrenalinu, ale to byla jízda!“

Kam půjdeme dál

ViperJet prodal 20 modelů MKII, druhý letoun už letěl a další jsou blízko. Zero Gravity Builders Studio, asistenční dílna pro stavitele, kterou vlastní a provozuje Rob Huntington, sousedí se závodem ViperJet a má několik letadel v různých fázích dokončení.

I s klesajícími cenami paliva je trh pro letadlo, které při volnoběhu spálí přes 5 dolarů za minutu a při plném výkonu čtyřikrát tolik, malý. Nenasytná touha po čistě proudovém motoru převáží nízkou pořizovací cenu. To vede k dalšímu projektu společnosti ViperJet, který je nyní ve fázi přípravy nástrojů: FanJet.

FanJet je o něco větší verze ViperJetu, která používá motor Pratt & Whitney JT-15D. Jedná se o motor, který pohání rané modely Cessna Citations a Beechcraft Beechjet. Měrná spotřeba paliva motoru Fan Jet je téměř o polovinu nižší než u čistě proudového motoru a motor je schopen pracovat efektivněji v nižších výškách, kde budou domácí proudové motory s největší pravděpodobností nuceny pracovat kvůli RVSM. FanJet bude s ViperJetem sdílet mnoho dílů a systémů, takže proces vývoje bude mnohem rychlejší než 13 let, které společnost na ViperJetu pracovala.

Bratři Hanchettové nemají vizi, že by ViperJet nebo FanJet certifikovali a prodávali jich stovky. Jejich obchodním modelem je zaměřit se na malosériovou výrobu dokonalého stavebnicového letadla s neuvěřitelným výkonem. FanJet bude také navržen tak, aby se do něj daly umístit vystřelovací sedačky, pokud by se nějaká malá země rozhodla použít FanJet jako vojenský cvičný letoun.

ViperJet v očekávání FanJetu pozastavil prodej stavebnice MKII. Létající ViperJet v plné výbavě vyjde na severně od 1 milionu dolarů a s dražším motorem bude Fanjet stát více. O těchto cenách si většina z nás nechá zdát, ale existuje trh pro vysoce výkonný letoun se schopnostmi terénního křižníku a ovladatelností a výkonem podobným akrobatické stíhačce – i když je malý.

Kdo chce být milionářem?

Většina z nás zná odpověď na otázku „Mohu si to dovolit?“. Zajímavější otázka by mohla znít: „Mohl bych s tím létat?“. To je úplně jiný dotaz a odpověď na něj nemusí být tak jasná.

Z toho, co jsem pozoroval, a z letů, které jsem absolvoval, mohu prohlásit, že Viper je snadno ovladatelný. Většina proudových letadel se ovládá snadno, ale vysoce výkonná letadla mají menší prostor pro chyby. Deset uzlů navíc na finále není na většině drah v Kitfoxu nebo GlaStaru problém, ale deset uzlů navíc v proudovém letadle bez reverzu může znamenat výlet mimo konec. ViperJet má vynikající pádové manévry, a i když jsme nehledali hady v zatáčkách, žádný nebyl patrný. Je to letadlo, které by mohl řídit současný schopný pilot s patřičným výcvikem.

Létání v IMC by vyžadovalo funkčního autopilota, důkladné plánování před letem a vysokou úroveň znalostí, ale to by vyžadoval i TBM, Cessna, Mustang nebo turbínový Lancair. Ať už jde o řízení rychlosti na finále nebo plánování paliva při přeletu, výkonné letouny vyžadují vyšší úroveň disciplíny, protože i malé chyby mohou mít velké následky. Největším rozdílem mezi ViperJetem a těmito letadly je řízení paliva pro stále žíznivý čistě proudový motor. FanJet tento problém do jisté míry vyřeší.

Zbývá už jen jedna potíž: Stále si ho nemohu dovolit. Ale 40 let poté, co jsem v časopise Popular Science toužil po BD-5, mohu stále snít. Koneckonců, tchyně mi každý rok k Vánocům dává los do loterie.