Posláno: Prosinec 7, 2015 By: V předchozím technickém článku jsme vám ukázali, jak si postavit levný a jednoduchý podvozkový stůl, na kterém si můžete postavit nebo upravit rám. Když byl tento projekt hotov, rozhodl jsem se začít stavět podvozek pro projekt kupé Model A z roku 1930, na který jsem shromažďoval díly. Vědět, jak postavit podvozek automobilu od základu, je skvělá dovednost pro každého, kdo se zajímá o hot rody, klasická auta a závodní vozy, nebo pokud chcete vytvořit vlastní vozidlo, které je skutečným originálem. Níže jsem popsal svůj postup, aby se i ostatní mohli naučit základy výroby základního podvozku a rámu, který bude sloužit jako základ jejich vozidla.

Vizí tohoto projektu bylo postavit tradiční hot rod s použitím silného podvozku, který vozu dodá pěkný postoj, a to vše s využitím některých starých a originálních dílů, které dodají stavbě „duši“ vozu postaveného koncem 40. až začátkem 50. let minulého století. To znamená, že kromě použitých surovin a náhradních dílů údržbového typu budeme při stavbě používat staré „věci“.

Původně jsem chtěl použít originální rám modelu A, ale než jsme ho narovnali (každý „áčkový“ rám je trochu upravený nebo ohnutý) a rozřezali, abychom ho mohli upravit a zabalit do krabice, bylo s ním víc práce, než by zabrala stavba podvozku auta od nuly. Rozhodl jsem se postavit skříňový podvozek tak, aby byl udělaný vkusně a netrčel jako pěst na oko.

Začal jsem tím, že jsem si objednal skříňové trubky 3″x 2″x ¼“ na kolejnice rámu a nahrubo uřízl dva kusy na délku. Pro mou stavbu byla tloušťka stěny ¼“ pravděpodobně přehnaná, ale rozhodl jsem se ji použít pro rozmanitost pro případ, že bych někdy chtěl změnit pohonnou jednotku na něco většího a těžšího. Těžší trubky mají také jemnější zakřivení na vnější straně trubek, které se mi líbí více. Pokud stavíte něco lehčího, například model T, malý speedster nebo dokonce áčko s motorem V8-60 nebo původním čtyřválcem, mohli byste si vystačit s trubkami s tenčí stěnou, abyste ušetřili nějakou hmotnost . Ale s trubkami se silnějšími stěnami neuděláte chybu, zejména pokud stavíte od základu rám nákladního vozu, který musí být co nejpevnější.

Když jsem měl na stole položené trubky, rozhodl jsem se začít od přední části podvozku a postupovat dozadu. Začal jsem tím, že jsem stůl položil na pěkné rovné místo na podlaze dílny a nastavil stůl tak, aby byl všude v rovině. Poté jsem si vytiskl specifikace rámů Model A a Ford V8 z roku 1932, které jsem použil jako vodítko při rozvržení podvozku. I když jdu vlastní cestou, pomáhá mít nějaké tovární specifikace, ze kterých můžete vycházet a které vás udrží v obraze, když začínáte. Používám sériový přední příčník modelu A, takže jsem označil a vyřízl vnitřek trubek skříně, aby se příčník mohl zasunout na každé straně. V přední části jsem nechal trochu materiálu, abych mohl přidat pár rohů rámu A z výroby.

Když se můj příčník mohl zasunout a vysunout z kolejnic, byli jsme připraveni začít nastavovat šířku rámu a také si stanovit některé rozměry, které budeme používat během celé stavby. Protože používám tovární příčník modelu A, mohl jsem jen přitlačit kolejnice k sobě tak, aby obepínaly přední příčník, a byli jsme na penězích pro šířku rámu u příčníku. Odtud bylo potřeba kolejnice naklonit směrem ven, protože rám se vzadu rozšiřuje.

Důležité pro mě bylo trefit se do tovární šířky kolejnic u kapoty, aby se po nich při kanalizování karoserie těsně sklouzlo dolů. Tovární rám se za požární stěnou a opět u B-sloupku tak nějak ještě víc „prohýbá“. Protože vůz kanalizuji, chtěl jsem, aby mé rámové lišty seděly uvnitř vnitřní „kyvné“ oblasti rámu více než sériové, abych je nemusel z karoserie vyřezávat. Z tohoto důvodu jsem nechal rámové lišty nadále přirozeně vystupovat z tovární šířky rámu u kapoty. Jakmile byly kolejnice srovnané a já byl spokojený s rozměry, upnul jsem kolejnice ke stolu a přidal výztuhy, aby byly kolejnice fixované na požadované šířce a já mohl vše doladit.

Znovu jsem zkontroloval, zda jsou mé rámové kolejnice navzájem srovnané a šířka je správná, a pak jsem změřil rozteč v motorovém prostoru. Ta je v tomto případě určena vzdáleností od středu předního příčníku k požární stěně. Protože používám osmiválec Flathead, rozhodl jsem se, že tento prostor bude stejný jako u Fordu V8 z roku 1932, který je větší než model A. Pokud používáte tovární kapotu, budete fixováni na tovární rozměry, ale protože používám pouze mřížku Deuce (’32 Ford), nebyl to problém. Označil a popsal jsem středové čáry pro měření požární stěny na obou stranách, protože to budou datové čáry, které budeme používat po celou dobu stavby. Ačkoli to může znít hloupě, tato první měření jsou pravděpodobně nejdůležitější částí stavby podvozku vozu od nuly. Téměř vše, co budete dělat, dokud nebude vůz postaven, se bude odvíjet od těchto čar. Pokud jsou špatně, všechno, co uděláte, bude nakřivo nebo špatně. Dvakrát, třikrát a čtyřikrát zkontrolujte, zda jsou tyhle hajzlíky přesně!“

Poté jsem příčník upnul na místo tak, aby seděl s pětistupňovou úchylkou. V ideálním případě bys sem měl dát nějaký počáteční caster, aby ses to nesnažil celé vytáhnout úhlem vahadla (který také nastavuje caster). Opět jsem zkontroloval své rozměry měřením šikmo od rohů stejného otvoru na příčníku na každé straně a datových linií požární stěny, které jsme již nastavili. Opravdu se ujistěte, že jste to před svařováním vytočili! Pak jsem příčník přivařil pomocí MIG 175 a měli jsme základ, ze kterého jsme mohli postavit přední zavěšení.

Když jsem byl v ráži, vzal jsem pár továrních rohů předního rámu modelu A a přivařil je k materiálu navíc, který jsme nechali trčet před příčníkem. Pokud se snažíte zůstat u sériových rozměrů, budete zde chtít křížově změřit tovární otvory na rohy. Rozhodl jsem se prostě od oka zjistit, co mi připadá „dobré“, než je srovnám do čtverce a přivařím ke kolejnicím rámu.

Když byla přední část rámu hotová, byl jsem připraven provést nějaké úpravy, aby přední část vozu seděla tak, jak jsem chtěl. Existuje spousta způsobů, jak dosáhnout toho, aby přední část seděla níže, například „sebevražedné“ přední pérování, vzduchové odpružení nebo vyříznutí a vložení „Z“ do přední části rámu. Všechny tyto metody jsou dost okaté a neodpovídají vzhledu, o který mi jde. Proto jsem se rozhodl „zamést“ přední rámové lišty. Tato metoda se v průběhu let stala populárnější, protože umožňuje trochu více snížit přední část a dává rámu pěkný křivkový vzhled podobný jako u rámů Ford, které jsou o několik let novější. Není to jediný způsob, jak více snížit předek; je to jen způsob, který jsem zvolil u této stavby.

Existuje několik způsobů, jak to udělat. Jedním z nich je vyříznout koláč z horní části rámu těsně před požární stěnou, aby se rám zvedl celý na jedno místo a svařil. Já jsem chtěl zdůraznit rozmáchlost, a tak jsem se rozhodl rozmístit několik tenkých řezů napříč horní částí rámu. Nejprve jsem tyto plátky udělal těsně u sebe a několik posledních jsem od sebe více roztáhl. K provedení čistých a tenkých řezů jsem použil vratnou pilu. Klíčem k úspěchu je naříznout tři ze čtyř stran rámu, aby se mohl ohýbat. Jakmile jsem měl všechny řezy hotové, zatáhl jsem za rám, abych uzavřel mezery mezi řezy. Tím se rám zvedl asi o pět stupňů. Použil jsem úhloměr na rámu, abych na každé kolejnici rámu nastavil stejný posun nahoru. Poté jsem zkosil každý ze švů pro správné provaření a přivařil každý z řezů, aby rám držel v této poloze.

Pokud by rám zůstal vymetený jen takhle, rozhodilo by to celé seřízení auta, takže musíme odstranit ten pětistupňový úhel na přední nápravě. Na prvním obrázku je vidět pětistupňové vychýlení, které rám v současné době má. Nejprve jsem na přední část stolu podvozku přidal několik vzpěr a přivařil boční strany kolejnic ke vzpěrám, takže když jsem na rám tlačil, zůstal věrný. Pak jsem ze spodní části kolejnic rámu těsně za přední příčkou vyřízl koláč, takže kolejnice rámu byly u příčky opět v rovině. Samotný příčník si stále zachovává pětistupňové natočení, protože je již přivařen na místě. V této části projektu vždy měřte od horní části rámových lišt, nikoli od příčníku. Poté jsem švy zkosil a přivařil je na místo. Nakonec jsem překontroloval, zda jsou všechny úhly rovnoměrné, a svařil jsem všechny švy pomocí MIG 175. Výsledek dává rámu pěknou plynulost a zároveň snižuje přední světlou výšku.

Když jsme dokončili zametání rámu vpředu, byli jsme připraveni sundat přední polovinu podvozku ze stolu a začít modelovat zadní jízdní výšku, rozchod kol a kanál karoserie pro nastavení postoje. Rozhodl jsem se použít kompletní rozpojitelnou nápravu „Dago“ z 50. let s „džusovými“ (hydraulickými) brzdami a dělenými vahadly, kterou jsem měl schovanou. Odstranil jsem dlážděnou přední pružinu a nainstaloval jsem pěknou pružinu s obráceným okem „Super Slide“ od kluků z Posies Rods and Customs. Byli tak hodní, že mi vyrobili sadu se zaoblenými konci a skrytými kapsami pro super slide, takže po nalakování mohly projít jako starý upravený díl s výkonem jejich špičkových pružin. Namontoval jsem také požadovaný rozměr kol a pneumatik, které jsem chtěl na autě provozovat. O těchto položkách je třeba rozhodnout předem, abyste si mohli vše správně namodelovat z plánů rámu hot rodu před provedením jakýchkoli větších změn. Na této stavbě jsem použil pneumatiky 750-16 vzadu a 600-16 vpředu.

Když jsem měl zadní polovinu podvozku na zvedácích a vyrovnanou, shodil jsem karoserii na podvozek a odvalil kompletní zadní nápravu s příčníkem připevněným k pružině pod karoserií. To mi umožnilo doladit, o kolik jsem chtěl karoserii nad rámem usměrnit. Poté jsem dočasně namontoval hnací ústrojí, abych zatížil přední část a získal představu o konečné jízdní výšce přední části. To mi umožnilo nastavit sklon rámu a karoserie, aniž by se po sestavení vozu příliš změnil.

Když byla výška karoserie nastavena a zadní kola seděla tam, kde jsem chtěl (v mém případě jsem je nemusel blokovat), provedl jsem měření od horní části kolejnic rámu po horní část zadní příčky. Tím jsem zjistil, jak vysoký bude můj krok zadního rámu. Také jsem se postavil dozadu a zkontroloval, zda rozchod kol vypadá dobře, a provedl několik drobných úprav, aby rozvor odpovídal mým představám (byl jen o něco delší než sériový rozvor Ford V8 z roku 32). Všechna tato měření jsem zaznamenal a vše jsem rozebral, abych mohl podvozek namontovat zpět na stůl.

Po nastavení podvozku zpět na stůl jsme pomocí mechanického drátu křížově změřili místo, kde budeme řezat zadní polovinu rámu pro místo, kde bude začínat zadní schod. Rozhodl jsem se, že bude začínat těsně za místem, kde bude zadní požární stěna, takže při zavřeném autě nebude velký schod vidět (ale přišli jsme o většinu místa v kufru). V těchto rozměrech jsem do kolejnic vyřízl úhel 45 stupňů a celý podvozek přivařil ke stolu, aby se během tohoto procesu nepohnul.

Poté jsme vzali rozměry kolejnic rámu k zadní příčce a sestrojili přípravek, který umístil horní část příčky přesně do požadované výšky, a příčku k přípravku přivařili. Poté jsme nastavili zadní příčník tak, aby odpovídal našemu rozvoru kol, a změřili jsme kříž od předního příčníku k zadnímu příčníku, abychom se ujistili, že jsou kola rovná. Přípravek byl poté přivařen ke stolu, aby se zadní příčník zajistil. Tento krok je důležité provést dvakrát nebo třikrát, abychom se ujistili, že vozidlo jede rovně a „nekrabatí“ se po silnici!“

V tomto okamžiku je stejně jednoduché jako spojit body, abyste vytvořili krok zadního rámu. Nejprve jsem si do kusu trubky naměřil tvar konce příčníku a vyřízl jsem spodní část trubky tak, aby pasovala na příčník. Pak jsem vzal kapky z našich zadních 45stupňových řezů rámu a upnul je na místo, abych mohl položit další kus trubky přes příčník a zjistit, jak dlouhá musí být noha schůdku a kde se kusy protínají. To mi umožnilo nakreslit 45stupňové řezy pro tyto dva kusy.

Poté jsem všechny spoje zkosil a kusy upnul na místo. Naposledy jsem je upravil, dokud nebyly stupně na obou stranách rovné a pravoúhlé. Když jsem vše správně vyměřil, nahodil jsem MIG 175 a přivařil zadní schůdek nahoru a nakonec k zadnímu příčníku. Až budeme auto rozebírat kvůli finálnímu svařování a přípravě na lakování, přidám do rohů každého spoje klíny nebo výztuhy.

Když byl podvozek svařen, mohli jsme ho odříznout od stolu podvozku a sestavit zavěšení. Samozřejmě, že obdivování rámu trvalo jen krátce, než jsme museli vysmýčit zpět karoserii a motor, abychom si opravdu dobře prohlédli, jak bude auto vypadat! Jsem opravdu spokojený s tím, jak sedí, a myslím, že po drobných úpravách při stavbě podlahy bude mít opravdu skvělý postoj!

Když byl podvozek svařený, mohli jsme ho odříznout od stolu podvozku a smontovat zavěšení. Samozřejmě, že obdivování rámu trvalo jen krátce, než jsme museli vysmýčit zpět karoserii a motor, abychom si opravdu dobře prohlédli, jak bude auto vypadat! Jsem opravdu spokojený s tím, jak sedí, a myslím, že po drobných úpravách při stavbě podlahy bude mít opravdu skvělý postoj!

Teď, když jsou karoserie a hnací ústrojí vymodelovány, mohu začít vyrábět příčníky, držáky motoru/převodovky a držáky rádiusových tyčí pro rám. Tento technický článek má sloužit jako inspirace a odrazový můstek pro stavbu vlastního podvozku hot rod. Každé auto bude mít trochu jiné rozměry a provedení, takže než začnete, nezapomeňte si vše promyslet. Také se ujistěte, že jste si jisti svými svářečskými dovednostmi, než se pustíte do projektu takového rozsahu; nezapomeňte, že cílem je postavit pevné a bezpečné vozidlo! Sledujte budoucí technické díly, jak budu tuto zimu stavět toto malé A Coupe.

– Matt/EW