Byl to malý terč a Toyota ho trefila. Když byla v roce 1971 představena její Celica, neexistovala žádná záruka, že američtí zákazníci propadnou myšlence malého sportovního kupé. Původní konkurenti modelu Celica, Opel Manta, Capri a Mazda RX-2, rychle vyprchali, přesto se Celica stala úspěšnou a udržela se po 36 modelových let. V době výroby našeho představovaného vozu v roce 1980 byla Celica nejprodávanějším importovaným vozem v rychle se rozvíjejícím segmentu. To se nestalo náhodou. Toyota vytvořila oblíbené americké dovážené sportovní kupé tím, že chytře předvídala trendy a zabalila jej do obalu speciálně přizpůsobeného pro svůj největší exportní trh. Byla to strategie, která se vyplatila nejen v segmentu sportovních kupé, ale i v celkové tržní strategii Toyoty.

Celica 2. generace Toyoty nevypadá jako revoluční vůz… a skutečně jím není. Jela na stejném rozvoru a poháněla ji stejná pohonná jednotka jako jejího předchůdce, nevyznačovala se žádnými technologickými průlomy a nepřekonávala žádné výkonnostní milníky, v mnoha ohledech byla ostře konvenční. Inovace modelu Celica byly jemnější. Toyota využívala jako prodejní argument odolnost, kompenzovala relativně vysokou cenu tím, že poskytovala dobrý poměr ceny a výkonu a poskytovala více komfortu, než mnozí američtí zákazníci od malého, zábavného vozu očekávali. Přitom Toyota využila tento vůz jako základ pro zvětšení svého tržního podílu v následujících třech desetiletích. Celica z roku 1980 byla víc než jen úspěšným vozem pro úzký segment trhu; byla rozhodujícím prvkem působivé firemní strategie.

Celica má své kořeny v roce 1971, kdy Toyota představila sportovní kupé s dlouhou kapotou, krátkou palubou, rozumnou cenou… a založené na podvozku sedanu. Jinými slovy, šlo o předobraz Fordu Mustang z roku 1964. V té době se však Mustangy zvětšily, zpomalily a zdražily; Toyota se snažila obnovit přitažlivost Mustangu, ale v malém balení dobře uzpůsobeném pro 70. léta. Celica se v Severní Americe rychle stala populární a malá sportovní kupé obecně zůstala po dvě desetiletí významným segmentem trhu.

Této popularitě napomohla i čistá ekonomika. Mladí kupci automobilů (největší zákaznická základna modelu Celica) reagovali na problematická 70. léta tím, že upřednostňovali dobrou hodnotu, hospodárnost a spolehlivost. Navíc chtěli sportovní vlastnosti, které se zdály domácím výrobcům unikat. To vše Celica splňovala. Navíc rostoucí sazby pojištění vytlačovaly výkonné vozy stále více mimo cenové možnosti mladých zákazníků. Původní Celica s malým čtyřválcovým motorem se však v očích pojišťováků z počátku 70. let jen stěží řadila mezi výkonné vozy. Spolehlivý, zábavný vůz, jehož pořízení a provoz byly cenově dostupné:

První generace modelu Celica se stala běžnou součástí amerických silnic a měla také dlouhou životnost – vydržela až do roku 1977. Cestou Toyota předstihla VW (v roce 1975) a stala se nejlepší americkou dovozní značkou – a Celica, která tvořila asi čtvrtinu prodejů Toyoty v polovině 70. let, hrála významnou roli. Ačkoli malá sportovní kupé možná tvořila mezeru na celkovém americkém automobilovém trhu, pro Toyotu byla základním kamenem dlouhodobé strategie společnosti. Celica byla do jisté míry vlajkovou lodí společnosti Toyota Motor Sales USA, a to jak z hlediska vzhledu, tak i ceny (cenou byla druhá za pomalu se prodávajícím sedanem Mark II). Navíc díky relativně mladé a prosperující zákaznické základně měla Celica pro Toyotu dobrou pozici pro získání většího podílu na trhu, když se značka dostala na vyšší úroveň.

Stejně jako mnoho jiných japonských vozů byl design původní Celicy považován za „vysoce amerikanizovaný“ kvůli volnému použití amerických stylistických prvků (přestože Celica byla prodávána po celém světě). Tato taktika dobře posloužila japonskému automobilovému průmyslu v 70. letech, ale představitelé Toyoty chtěli změnit taktiku a vytvořit vlastní stylistické charakteristiky. Celica jim k tomu vydláždila cestu.

Toyota byla první asijskou automobilkou, která založila designové studio v USA, a modernizovaná Celica byla jejím prvním vozem. Po založení Calty Design Research v jižní Kalifornii Toyota najala mnoho amerických designérů, kteří hledali útočiště před „dusnem“ velké trojky. Šéf Calty Mamoru Yaegashi shrnul propast mezi El Segundem a Detroitem slovy: „V Kalifornii jsou lidé svobodní, je přijatelnější dělat různé věci. Je to bílé plátno. Detroit je malované plátno.“

Šéf designu týmu Celica byl jedním z těchto detroitských emigrantů, a to se zajímavou minulostí. David Stollery, pětatřicetiletý uprchlík z General Motors, byl kdysi dětským hercem a proslavil se jako Marty ze seriálu Mickey Mouse Club z 50. let „Spin a Marty“ (nahoře je vlevo). V dospělosti se zapsal na Art Center College of Design a poté se vydal na dráhu automobilového designéra. Těžko bychom hledali američtějšího šéfa designu.

Stolleryho bílé plátno vedlo k čistému, neokázalému designu, který splnil cíl Toyoty vytvořit vlastní designový jazyk. Celica z roku 1978 rozhodně nevypadala jako žádný dosavadní typicky odvozený japonský vůz, ani jako žádný americký model. A přestože mnozí doboví recenzenti chválili její design „inspirovaný Evropou“, neexistovaly žádné zjevné zdroje takové inspirace. Jinými slovy, kalifornští designéři vypracovali osobitý vůz, který pro Toyotu vytvořil jedinečnou identitu.

Toto je jeden z případů, kdy reklamní slovíčkaření není přehnané. Design modelu Celica California připomíná spíše 80. léta než 70. léta, odkud pochází. Nízký pás, neokázalý vzhled a absence nadměrného množství chromu vytvořily moderně vypadající vůz, který byl osvěžujícím způsobem zbaven módních vlivů.

V případě Celicy 2. generace nebyla krása jen naoko, ale její novost ano. Celica stále vycházela z platformy předchozího vozu a stále nesla motor „20R“ o objemu 2189 cm3 a výkonu 95 koní, který debutoval v Celice v roce 1975. Co nová Celica získala nejvíce, byla sofistikovanost.

Vnímajíc frustraci amerických zákazníků ze zhoršující se kvality, jízdních vlastností a hodnoty domácí nabídky, zdůrazňovala Toyota tyto často nevyjádřitelné pojmy jako prodejní body. Vyplatilo se to. Toyoty si vybudovaly natolik dobrou pověst díky své odolnosti, že je kupující nakonec byli ochotni kupovat i při prudkém růstu cen v důsledku nepříznivých směnných kurzů. Ačkoli Celica rozhodně nebyla prvním vozem, který kladl důraz na propracovanost pod kůží, úspěch Celicy v tomto období dokazoval, že Toyota byla na správné cestě.

Jízdní vlastnosti a výbava Celicy zapůsobily na redaktory Road &Tracku do té míry, že Toyota skončila v roce 1978 na prvním místě ve srovnání sportovních kupé, přestože postrádala tvrdé výkonové parametry. Pokud si Road & Track zaměřený na nadšence získal „měkkými“ atributy, jako je výbava a povrchová úprava, představte si jeho vliv na širokou veřejnost.

Pohodlný, kompetentní, malý vůz GT byl přesně to, co američtí zákazníci chtěli. Během modelové řady Celica 2. generace v letech 1978-81 se Celica prodávala v USA v průměru 155 000 kusů ročně, což představovalo 30 % celkového prodeje osobních automobilů Toyota v USA. To bylo poměrně působivé vzhledem k tomu, že model čelil silnému ekonomickému protivětru. Nejvíce se na prodejních vyhlídkách modelu Celica podepsal směnný kurz, který vedl k někdy až dramatickému nárůstu cen (například mezi lety 1978 a 79 ceny nabobtnaly o 12 %).

Tak působivé výsledky usnadnilo v roce 1979 uvedení dražšího šestiválcového modelu Celica Supra. S jeho pomocí se prodeje modelu Celica v USA v letech 1978 až 80 držely přibližně na stejné úrovni (v roce 81 trochu poklesly).

Celica tak zaplnila klíčovou pozici v nabídce Toyoty – jejím prodejům osobních automobilů v USA (tj. bez nákladních vozů) dominovaly subkompaktní Corolly a její větší sedany v éře před Camry nikdy nevynikaly. Celica tak musela plnit dvojí roli: imageovou i výkonnostní.

Skutečnost, že kupující stále stáli ve frontách na Celicu, i když se cena vozu vyšplhala na úroveň domácí střední třídy, mátla Detroit – jak dokládá tato reklama Pontiacu z roku 1980. Je pochybné, že někdo někdy křížově nakupoval Celicu s Grand Prix.

Kupující se rozhodovali pro „menší“ Celicu spíše kvůli hlediskům, jako je spolehlivost a jízdní dynamika, než kvůli poskytnutí míst pro 6 cestujících nebo delšímu dojezdu, jak je uvedeno v reklamě Pontiacu.

Náš představovaný vůz pochází z roku 1980, kdy se Celica dočkala mírného osvěžení, včetně restylizované masky chladiče, mřížky chladiče, zadních světel, „plachtových“ zpětných zrcátek a čtveřice obdélníkových světlometů. Tyto aktualizace, zejména design světlometů, velmi dobře zapadaly do ostrých tvarů modelu Celica.

Kromě stylistických úprav dokázala Celica 2. generace zaujmout zákazníky i recenzenty, protože mechanické vlastnosti vozu (i když vycházely z 1. generace) byly obdivuhodné. Motor 20R byl plynulý a pružný, zatímco přední vzpěry MacPherson a čtyřprvková zadní náprava s živým zavěšením dobře spolupracovaly a zajišťovaly pohodlnou, ale zároveň sportovní a zábavnou jízdu.

Jakékoli stížnosti na výkony modelu Celica se obvykle točily kolem poněkud necitlivého řízení s vratnou koulí a také jeho měkce odpruženého zavěšení. Toyota krátce po zahájení výroby 2. generace Celicy přitvrdila pružení, ale i pozdější vozy měly tendenci jezdit měkce. Výrok časopisu Car and Driver, že Celica zatáčela „jako plachetnice místo sportovního kupé“, byl sice přehnaný, ale jeho smysl je správný. Nebyl to žádný sporťák, spíše schopné GT.

Toyota upřednostňovala jízdní komfort stejně jako ovladatelnost, výsledkem byl snadno ovladatelný vůz, ale ani zdaleka ne slalomový šampion (vůz 1. generace byl ve skutečnosti svižnější). Pohodlnou personu umocňoval i fakt, že Celicy byly na svou dobu poměrně tiché.

Americké modely Celic byly nabízeny ve dvou úrovních výbavy a dvou karosářských provedeních. Základní úroveň ST Celicu se dodávala pouze ve stylu karoserie „Sport Coupe“ s výřezem, zatímco GT byly k dispozici jako Sport Coupé nebo liftback. Mechanicky byly obě úrovně výbavy téměř identické (nejvýznamnějším funkčním rozdílem byly užší pneumatiky ST), ale GT poskytovalo další vybavení – vnější boční lišty a zrcátko spolujezdce jsou nejnápadnějšími vizuálními stopami.

Protože liftback byl populární od svého uvedení v roce 1976 – a s notchbackem často ztotožňovaným s levnějším ST – je notchback GT, jako je tento, spíše neobvyklý. Mimochodem, jednou z podivností v seznamu možností Toyoty z roku 1980 bylo, že GT notchback byl jedinou Celicou, která nebyla k dispozici s automatickou převodovkou.

Interiéry Celic byly moderně vypadající a funkční, s dobrými materiály a atraktivní, čitelnou přístrojovou deskou. Ačkoli tyto Celicy nebyly vhodné pro vysoké řidiče, měly širší a pohodlnější sedadla než jejich předchůdci. Pokud řidič hlavou nenarážel do střechy, bylo mu dopřáno pohodlné prostředí, protože Toyota upřednostňovala kvalitní komponenty i vysokou úroveň standardní výbavy. Na této fotografii jsou vidět některé z příplatkových položek, které byly součástí paketu GT. Čalounění bylo o stupeň lepší než u ST (tento vůz je vybaven „Super Soft Vinylem“, ačkoli byla k dispozici i látka), navíc sedadla GT se dala sklápět a měla nastavitelnou bederní opěrku.

Přístrojové desky GT byly vybaveny umělým kartáčovaným hliníkem namísto umělého dřeva u ST. Součástí paketu GT z roku 1980 bylo také stereofonní rádio, digitální hodiny (ve výše uvedené brožuře z roku 79 nebyly zobrazeny) a sklopný volant. Interiéry Toyoty měly tendenci obsahovat drobné novinky, které z testovacích řidičů udělaly fanoušky Toyoty, jako například dálkové otevírání víka zavazadlového prostoru a palivové nádrže – na svou dobu poněkud výjimečné a u modelu GT standardní.

Předek byl v těchto vozech místem, kde bylo třeba být. Prostor pro nohy vzadu, který nebyl za žádných okolností velký, prakticky zmizel s posunutím předních sedadel dozadu pro vyšší cestující na předních sedadlech. Bez ohledu na to mnoho lidí, kteří vyrůstali v éře velkých sportovních kupé, strávilo čas namačkáno na zadních sedadlech vozů Celica a nějakým způsobem se dožili vyprávění. Jedním z příjemných prvků však bylo, že u kupé 2. generace se zadní okna vyklápěla kvůli větrání – a zatímco okna liftbacku totéž nedělala, liftbacky byly vybaveny přídavnými větracími otvory pro cestující vzadu.

Výbavy pro Celicy bylo poměrně málo – automat, klimatizace, litá kola, posilovač řízení, rádio a střešní okno (které má tento vůz). Proto nebylo neobvyklé, že si kupující upravovali své vozy pomocí prvků, jako jsou žaluzie, nosiče zavazadel… nebo speciální kola, jako jsou tato drátěná kola Keystone Sunspoke III.

Ačkoli nebyla nabízena v rozsáhlém katalogu příslušenství Toyota, kola Keystone byla ve své době populární – a zřejmě dobře vyrobená, když na našem představovaném voze vydržela 38 let.

V době, kdy v roce 1982 debutovala hranatá (a širší, vyšší a delší) třetí generace Toyoty Celica, bylo jméno Celica pevně usazeno jako lídr na trhu dovážených sportovních kupé. A po následující dvě desetiletí Toyota používala podobný vzorec jako u našeho představovaného vozu z roku 1980: Celica je řidičsky příjemný, solidně zkonstruovaný a jedinečně stylizovaný vůz. Tento vzorec dobře fungoval, aby Celica získala vedoucí postavení, a fungoval ještě mnoho dalších let.

Celica 2. generace Toyoty se dostala na vrchol své třídy díky tomu, že mnoho věcí dělala velmi dobře. Byla robustně postavená, pohodlná (na svou třídu dokonce poněkud luxusní) a zábavná na řízení. Pro výrobce však bylo její největší předností to, že Celica poskytla americké dceřiné společnosti Toyoty populární vůz, který byl zajímavější než Corolla, čímž značně posílila image značky.

Celica se stala klíčovou součástí rostoucího tržního podílu společnosti a zástupy mladých kupujících, kteří si Celicu koupili, byli ochotnými zákazníky pro větší a dokonalejší produkty Toyoty 80. a 90. let. Těžko si vzpomenout na vůz z roku 1980, který by se trefil do černého tak dobře jako Celica.