Austin Metro

Přehled

Výrobce

British Leyland:
BL Cars Ltd (1980-83)
Austin Rover Group(1983-88)
Rover Group
Rover Cars (1986-90)

Také název

Austin Mini Metro
Rover Metro
MG Metro
Morris Metro

Výroba

1980-1990

Montáž

Longbridge, Birmingham, Anglie

Konstruktér

David Bache
Harris Mann

Konstrukce a podvozek

Styl karoserie

3-karoserie/5dveřový hatchback
3dveřová dodávka

Platforma

LC8

Pohonné ústrojí

Motor

1.0 L I4 řady A
1,3 L I4 řady A
1.3 L A-Series turbo I4

Převodovka

4stupňová manuální převodovka BMC (ADO88/LC8)
4stupňová automatická převodovka BMC-AP (ADO88/LC8)

Rozměry

Rozvor

2 250 mm (88.6 palců)

Délka

3 400 mm (133,9 palců)

Šířka

1 550 mm (61.

Výška

1 360 mm (53.5 in)

Pohotovostní hmotnost

760 kg až 865 kg

Od 8. října 1980, BL představila Austin Mini Metro. Kořeny Metra tkvěly v dřívějším projektu označeném jako ADO88 (Amalgamated Drawing Office, 88palcový rozvor), který měl být přímou náhradou za Mini. Špatné přijetí projektu ADO88 na zákaznických klinikách spolu s uvědoměním si v BL, že se z vozů velikosti Mini stávají větší „supermini“, jako jsou Ford Fiesta, Fiat 127, Renault 5 a Volkswagen Polo, si však po roce 1975 vynutilo zásadní přehodnocení projektu. Koncem roku 1977 byl ADO88 v jedenácté hodině přepracován, aby byl větší a méně utilitární, zatímco samotné Mini se nyní mělo vyrábět v menším počtu vedle něj jako levný model. Se začátkem výroby modelu Metro došlo také ke snížení objemu výroby většího modelu Allegro. Přepracovaný projekt dostal nové označení LC8 (Leyland Cars No8) a definitivní design Metra nakonec vznikl pod vedením hlavních stylistů BL Davida Bacheho a Harrise Manna.

Plány na náhradu modelu Mini se v BL objevovaly již od počátku 70. let, ale žádný z navržených konceptů se nedostal dál než do počátečních fází návrhu, zejména kvůli nedostatku finančních prostředků v British Leyland a jeho konečnému bankrotu a vládní záchraně v roce 1975.

Trh s moderními supermini se vyvíjel v průběhu 70. let, kdy po dřívějších minivozidlech jako Mini a Hillman Imp následovaly většinou větší vozy s karoserií „hatchback“ – počínaje Fiatem 127 v roce 1971 a Renaultem 5 v roce 1972, V následujících pěti letech se objevily podobné vozy jako Ford Fiesta a Volkswagen Polo a také Vauxhall Chevette od General Motors (vyráběný také v západním Německu jako Opel Kadett), který byl kromě hatchbacku k dispozici také jako sedan a kombi. Tyto vozy získaly v Británii a na většině ostatních evropských trhů slušný tržní podíl.

V návaznosti na Ryderovu zprávu, která upřednostňovala projekt ADO88/LC8, měl být Longbridge v roce 1978 rozšířen o robotizovanou linku na montáž karoserií (známou jako „New West Works“) za 200 milionů liber, která měla umožnit výrobu nového modelu, o němž se doufalo, že se ho jen v Británii prodá 100 000 nebo více kusů ročně; výroba menšího Mini a většího Allegra byla rovněž omezena, aby závod mohl vyrábět co nejvíce kusů modelu Metro, přičemž Allegro bylo nakonec zrušeno v roce 1982, aby uvolnilo místo modelu Maestro.

Některé z podvozků Mini byly přeneseny do modelu Metro, konkrétně motory řady A o objemu 998 cm3 a 1275 cm3 , velká část pohonu předních kol a čtyřstupňové manuální převodovky a pomocné rámy zavěšení kol. Metro používalo systém odpružení Hydragas, který se nacházel v modelu Allegro, ale bez propojení přední a zadní části vozu. Skořepina karoserie hatchback patřila ve své době k nejprostornějším, což významně přispělo k její popularitě. Prostorově úsporný interiér byl chválen také díky novému zadnímu sedadlu dělenému v poměru 60/40, které bylo standardem u modelů vyšších výbav. Původní Metros Mk.1 se vyznačoval také „symetrickým“ designem přístrojové desky Davida Bache (použitým také u Range Roveru a Roveru SD1), kde hlavní výlisek přístrojové desky tvoří polička, na kterou se jednoduše namontuje přístrojový panel na levé nebo pravé straně – toto uspořádání šetří náklady na výrobu dvou samostatných výlisků přístrojové desky pro pravostranné a levostranné řízení. Zpočátku se Metro prodávalo pouze jako třídveřový hatchback (stejně jako většina jeho konkurentů) s možností volby benzinového motoru o objemu 998 cm3 (1,0 l) nebo 1275 cm3 (1,3 l).

Jméno bylo vybráno na základě hlasování zaměstnanců BL. Ti měli na výběr ze tří názvů: Match, Maestro nebo Metro. Po vyhlášení výsledku se výrobce vlaků a autobusů Metro Cammell ohradil proti tomu, aby BL používala název Metro. Problém byl vyřešen slibem BL, že bude vůz propagovat pouze jako „Mini Metro“, i když po nějaké době název Mini Metro zmizel. Existovaly také verze dodávek, představené koncem roku 1982, známé jako Morris Metro. Od konce roku 1985, po zrušení názvu Morris, se prodával jako Austin Metro 310 a po zrušení i označení Austin se z něj stal jednoduše Metrovan 310.

Součástí vývoje Metra byl i dvoudveřový model sedan, který by byl svou koncepcí podobný sedanu Vauxhall Chevette a také Derby na bázi Volkswagenu Polo. V době, kdy se Metro začalo vyrábět, však bylo rozhodnuto verzi sedan nezařadit, tuto mezeru zaplnilo Mini, které zůstalo ve výrobě, a jen několik konkurentů Metra bylo k dispozici jako sedan.

Posledním zcela novým sériově vyráběným vozem před zahájením výroby modelu Metro byl Rover SD1 z roku 1976.

Jedním z důsledků bylo, že o vůz byl obrovský zájem veřejnosti již dlouho před jeho uvedením na trh. Společnost se rozhodla uspořádat prezentaci při uvedení na trh pro prodejce a významné kupce firemních vozů na palubě výletní lodi MS Vistafjord. Toto uvedení na trh se uskutečnilo během tří týdnů v září 1980 na trase mezi West Gladstone Dock v Liverpoolu a ostrovem Man, kde se hosté mohli vozem projet, pokud jim podmínky na moři dovolily přistát na tendru, protože loď neměla žádné přístaviště. Zpráva se objevila v celostátních novinách celý rok před veřejným spuštěním na vodu a přinesl ji mimo jiné deník The Sun. Nakonec byl veřejnosti odhalen v den tisku na britském autosalonu za účasti britské premiérky Margaret Thatcherové.

Metro si rychle získalo oblibu u kupujících, jeden z prvních exemplářů si koupila devatenáctiletá lady Diana Spencerová, která v něm byla pravidelně viděna pronásledována paparazzi těsně před svou svatbou s princem Charlesem v červenci 1981. Již tehdy, na počátku své výroby, bylo Metro nejprodávanějším minivozem ve Velké Británii, než ho v roce 1984 zastínil modernizovaný Ford Fiesta. Díky promyšlenému řešení interiéru byl vzhledem ke svým rozměrům prostorný a odpružení Hydragas poskytovalo překvapivě dobré jízdní vlastnosti a ovladatelnost. Jeho modernizované motory řady A+ o objemu 1,0 a 1,3 litru s rozvodem OHV sotva představovaly špičku ve výkonu, ale byly velmi úsporné.

V nejlepším roce 1983 se v Británii prodalo více než 130 000 vozů Metros; překonaly ho pouze modely Ford Escort a Sierra. A to i přesto, že v tomto roce přišla na britský trh řada nových supermini – Ford Fiesta prošel výrazným faceliftem a od dubna do září se v Británii začaly prodávat čtyři zcela nové supermini (Vauxhall Nova, Fiat Uno, Nissan Micra a Peugeot 205).

Velkou televizní reklamní kampaň vytvořila londýnská agentura Leo Burnett, která přišla s titulkem „britské auto, které porazí svět“. V reklamě se objevily také podobně velké vozy Fiat 127, Renault 5, Volkswagen Polo a Datsun Cherry jako „cizí vetřelci“ a voiceover hovořil o schopnosti Metra „poslat cizince tam, odkud přišli“. Po uvedení modelu Austin Maestro v roce 1983 se reklama společnosti British Leyland méně zaměřovala na model Metro. Maestro se zpočátku prodávalo velmi dobře, ale během pěti let jeho prodeje prudce klesaly, i když se vyrábělo až do roku 1994.

V průběhu roku 1981 společnost British Leyland potvrdila, že modelová řada Metro bude brzy rozšířena o luxusnější a výkonnější verze. V květnu 1982 byla řada Metro rozšířena o luxusní Vanden Plas a výkonnější verze MG; MG Metro znamenalo rychlý návrat značky, která dříve vyráběla sportovní vozy až do uzavření závodu v Abingdonu vyrábějícího MG B v roce 1980. Vanden Plas se vyznačoval vyšší úrovní luxusu a výbavy, zatímco o něco výkonnější MG Metro 1.3 se prodával jako sportovní model (zrychlení z 0 na 100 km/h za 10,9 s, maximální rychlost 103 km/h). Varianta Vanden Plas dostávala od roku 1984 stejný motor MG (s výjimkou modelu VP Automatic, který si ponechal jednotku 1275 cm3 o výkonu 63 k (47 kW)). Luxusní výbava, kterou se vyznačovala verze Metro Vanden Plas, měla podobu rádia s kazetovým přehrávačem, elektrického ovládání předních oken, vylepšené přístrojové desky s otáčkoměrem a řady příplatkových prvků, jako je palubní počítač, kožené čalounění, dálkové otevírání zavazadlového prostoru a přední mlhová světla.

Změny mezi motorem MG (převzatým přímo z Mini Cooperu) a standardním motorem 1275 zahrnovaly upravenou hlavu válců s většími ventily a vylepšeným portováním, změněný profil vaček a větší karburátor, což vedlo k nárůstu výkonu o 20 % na 72 koní. Na birminghamském autosalonu v říjnu 1982 byla poprvé představena varianta MG Metro Turbo. S udávaným výkonem 93 k, zrychlením 0-60 mph za 9,9 s a maximální rychlostí 112 mph (180 km/h) měl tento vůz v té době jen málo přímých konkurentů, ačkoli rostoucí poptávka po „hot hatchech“ znamenala, že měl brzy řadu konkurentů včetně Ford Fiesta XR2, Peugeot 205 GTI a Renault 5 GT Turbo. Tento model měl oproti normálně nasávanému modelu MG několik dodatečných úprav, které mu dodávaly dalších 21 koní. Kromě samotného turbodmychadla a výfukového systému a (na tehdejší dobu) poměrně sofistikovaného systému dodávání a regulace plnicího tlaku obsahovala varianta MG Turbo tužší odpružení (údajně za přispění inženýrů z Lotusu) a vylepšený klikový hřídel z nitridované oceli a sodíkem chlazené výfukové ventily.

Obě varianty MG dostaly „sportovní“ interiér s červenými bezpečnostními pásy, červenými koberci a volantem ve sportovním stylu. Výhodou modelu Turbo byl také LCD ukazatel plnicího tlaku. Turbo dostalo také kola z lehkých slitin, černé nástavce podběhů kol, začerněné ozdobné lišty, zadní spoiler kolem čelního skla a výrazné nálepky „TURBO“. Zatímco zadní bubny zůstaly zachovány, přední kotoučové brzdy byly změněny na ventilované. Pozdější varianty MG byly zvenku i zevnitř ozdobeny logem MG, což jen podpořilo tvrzení některých vytrvalých nadšenců MG o značkovém inženýrství. Jiní se domnívali, že tento názor je neopodstatněný, zejména v případě varianty s turbodmychadlem, vzhledem k nepopiratelně vyšším výkonům a jízdním vlastnostem ve srovnání s modely bez označení MG. Od roku 1983 si označení MG našlo cestu také na výkonnější verze modelu Maestro a krátce poté bylo převzato i pro výkonnější verze modelu Montego.

Facelift v říjnu 1984 přinesl revidované stylistické úpravy přední části modelu Metro, včetně tolik potřebného barevného odlišení, jako jsou nárazníky v barvě karoserie u verzí MG, širší pomocné rámy zavěšení spolu s novým designem přístrojové desky s přepínači a přístroji z modelů Maestro a Montego, a také přidání pětidveřového modelu. To představovalo pro Metro v 80. letech 20. století další silný prodejní argument, protože nejenže se již tehdy pyšnilo na svou velikost prostornou a praktickou kabinou, ale někteří jeho o něco větší konkurenti, jako například Ford Fiesta a Volkswagen Polo, v té době možnost pětidveřového provedení nenabízeli. Od roku 1989, těsně před nahrazením modelu Metro, dostaly třídveřové verze zvýšenou palivovou nádrž; to se také shodovalo s tím, že vozy mohly jezdit na bezolovnatý benzin díky bezolovnatým ventilům v hlavě, tři roky předtím, než předpisy EHS zavedly povinnost mít u všech nových vozů katalyzátor nebo vstřikování paliva.

Zadní spoiler snížil součinitel odporu vzduchu, aby se zvýšila již tak dobrá spotřeba paliva Metra, a hydraulická spojka (často vytýkaná jako příčina mimořádně tvrdého řazení Metra) byla nahrazena lanovým mechanismem. Absence pětistupňové převodovky se postupem času stala velkým handicapem; převodovka BMC montovaná do vany nebyla nikdy vyvinuta tak, aby umožňovala převodový stupeň navíc, což byl vážný handicap proti konkurenci – v polovině 80. let byly s pětistupňovou převodovkou u modelů s větším motorem k dispozici Ford Fiesta, Peugeot 205, Fiat Uno a Opel Corsa/Vauxhall Nova.

Oustin Metro byl v Británii velmi prodávaným vozem, za 10 let výroby se ho prodalo více než 1 milion kusů. Ford Escort MK3 (1980-1986) byl jediným modelem, který jej v Británii po celá 80. léta překonával, a do prosince 1989 byl na britských silnicích běžnějším modelem pouze Ford Escort MK3. V této fázi jej však již převyšovaly první tři generace Fordu Fiesta dohromady.

V říjnu 2010 uplynulo 30 let od uvedení modelu Metro, který je dnes již na britských silnicích velmi vzácným jevem.

Ceny při uvedení na trhEdit

• MiniMetro 1.0 £3 095
• MiniMetro 1.0L £3 495
• MiniMetro 1.0HLE £3,695
• MiniMetro 1.3 £3,995
• MiniMetro 1.3HLS £4,296

MotoryEdit

Všechna Metra byla poháněna čtyřválcovým motorem řady A ve verzích 0,85, 1,0 a 1,3 litru. Výkony se lišily v závislosti na roce výroby a stupni výbavy, u modelů nižší specifikace byla k dispozici nízkokompresní varianta 1,0 litru vhodná pro dvouhvězdičkový benzin, v některých jihoamerických zemích byla k dispozici varianta 0,85 litru; jiný trh pro tuto velikost motoru neexistoval.

• 1980-**: (** = datum posledního oficiálně prodaného vozu není v současné době známo)
• 1980-83: 848 cm3 I4 řady A, 34 k (25 kW; 34 k) při 5500 ot/min a 44 lb-ft (60 Nm) při 2900 ot/min: (**): 998 ccm I4 řady A, 45 k (34 kW; 46 k) při 5400 ot/min a 53 lb-ft (73 Nm) při 3000 ot/min
• 1983-88: 998 ccm I4 řady A, 41 k (31 kW; 42 k) při 5500 ot/min a 54 lb-ft (73 Nm) při 3250 ot/min (možnost nízké komprese)
• 1983-87: (Metro City)
• 1983-87: 998 ccm I4 řady A, 44 k (33 kW; 45 k) při 5500 ot/min a 54 lb-ft (73 Nm) při 3250 ot/min: (Metro Standard/City X)
• 1980-84: 998 ccm I4 řady A, 46 k (34 kW; 47 k) při 5500 ot/min a 54 lb-ft (73 Nm) při 3250 ot/min (Metro HLE)
• 1987-90: 998 ccm I4 řady A, 47 k (35 kW; 48 k) při 5500 ot/min a 54 lb-ft (73 Nm) při 3250 ot/min: (HLE): 998 ccm I4 řady A, 47 k (35 kW; 48 k) při 5500 ot/min a 54 lb-ft (73 Nm) při 3250 ot/min
• 1980-83: 1275 ccm I4 řady A, 60 k (45 kW; 61 k) při 5250 ot/min a 72 lb-ft (98 Nm) při 3200 ot/min
• 1983-90: (Metro Vanden Plas)
• 1982-89: 1275 ccm I4 řady A, 62 k (46 kW; 63 k) při 5300 ot/min a 72 lb-ft (98 Nm) při 3100 ot/min
• 1984-89: 1275 ccm I4 řady A, 71 k (54 kW) při 6000 ot/min a 75 lb-ft (99 Nm) při 4000 ot/min (Metro Vanden Plas)
• 1982-89: (MG Metro)
• 1983-89: 1275 ccm I4 řady A, 72 k (54 kW) při 6000 ot/min a 75 lb-ft (99 Nm) při 4000 ot/min (MG Metro)
• 1983-89: 1275 ccm I4 řady A s turbem, 93 k (69 kW) při 6130 ot/min a 85 lb-ft (115 Nm) při 2650 ot/min (MG Metro Turbo)
• 1989-90: (Metro GTa/MG Metro)

: 1275 ccm I4 řady A, 69 k (54 kW) při 5450 ot./min. a 75 lb-ft (99 Nm) při 4000 ot./min.