Dieser Artikel enthält bezahlte Produktplatzierung von Hunt Wheels.

Plus-Size-Reifen (2,8-3,0 Zoll breit) wurden von vielen als die Zukunft des Mountainbikens gepriesen. Es wurde behauptet, dass sie mehr Grip, ein ruhigeres Fahrverhalten und schnellere Abrollgeschwindigkeiten auf unebenem Gelände bieten, weil weniger Energie durch Vibrationen verloren geht.

Das Merkwürdige ist, dass ich die kühnen Behauptungen der Befürworter von „großen Reifen“ größtenteils für wahr halte. Als ich 3-Zoll-Plus-Reifen auf 650b-Laufrädern gegen 2,3-Zoll-Reifen auf 29-Zoll-Laufrädern getestet habe, waren die dickeren Reifen überall, wo ich getestet habe, außer auf Asphalt, schneller.

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Allerdings war Plus ein Flop. Die wenigen verfügbaren Optionen wurden leicht durchstochen, waren teuer zu ersetzen und konnten sich schwammig anfühlen, wenn der Druck nicht stimmte. Rennfahrer nahmen sie nicht an, und sie galten als Einsteigermodell. Die Leute kauften sie einfach nicht.

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Heute behaupten viele in der Branche, dass 2,6-Zoll-Reifen das neue heiße Ding sind. Sie sagen, dass sie das Beste aus beiden Welten sind: Sie bieten viele der Vorteile von Plus-Reifen, ohne so viel Seitenwand-Wackeln und Gewicht.

Aber ist diese Zwischengröße die Goldlöckchen-Lösung, oder ist dicker immer noch schneller?

Um das herauszufinden, habe ich ähnliche Reifen in den drei wichtigsten Größen ausgiebig getestet: 2,3 Zoll, 2,6 Zoll und 2,8 Zoll. Dabei habe ich über 100 Zeitfahrten auf technischen Abfahrten sowie Tests zur Rollgeschwindigkeit und zum Klettern durchgeführt.

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Die Ausrüstung

Ich habe Specialized Butcher Grid-Reifen für diesen Test gewählt, weil sie mit vergleichbarem Profil, Karkassenstärke und Mischung in allen drei Größen erhältlich sind, was einen fairen Vergleich ermöglicht.

Die Reifen wurden auf einem Specialized Enduro Comp 27.5 getestet. Dieses Rad wurde ausgewählt, weil es mit 2,6-Zoll-Reifen verkauft wird, aber Platz für 2,8-Zoll-Gummis hat.

Ich habe die EnduroWide-Laufräder von Hunt verwendet. Ihre Innenbreite von 33 mm ist ein guter Kompromiss für alle getesteten Reifen; nicht zu breit für die 2,3er, aber auch nicht zu schmal für die 2,8er.

Es ist logisch, breitere Felgen für breitere Reifen zu verwenden, aber das würde andere Variablen wie Radsteifigkeit und Radgewicht mit sich bringen.

Hunt hat diesen Test gesponsert und drei Radsätze zur Verfügung gestellt (einen für jede Reifengröße), so dass die Reifen schnell gewechselt werden konnten. Regelmäßiges Wechseln der Räder war der Schlüssel zum fairen Testen der Reifen.

Finden des richtigen Reifendrucks

Reifen unterschiedlicher Breite haben bei gleichem Druck unterschiedliche Leistungen. Das liegt daran, dass ein Reifen das Gewicht des Fahrers trägt und sich durch die Spannung in der Karkasse nicht verformt.

Diese Spannung ist proportional zum Druck im Reifen und zum Umfang eines Querschnitts durch den Reifen. Dieser Umfang entspricht der Gesamtbreite des Reifens von Wulst zu Wulst, wie unten dargestellt.

Dieser Zusammenhang zwischen Druck, Umfang und Karkassenspannung beruht auf dem Laplace’schen Gesetz, das häufiger zur Berechnung der Wandspannung in unter Druck stehenden Rohren oder Blutgefäßen verwendet wird.

Die Wulst-zu-Wulst-Maße (die wir der Einfachheit halber als Reifenumfang bezeichnen, obwohl der Reifen eher eine C-Form als einen Vollkreis bildet) der getesteten Reifen sind nachstehend aufgeführt:

Wulst-zu-Wulst-Umfang vs. Reifenbreite

Angegebene Breite (Zoll)	2.3	2.6	2.8
Reifenumfang (Zoll)	5.4	5.7	6.2

Der Reifendruck, der erforderlich ist, um die gleiche Karkassenspannung in jedem Reifen zu erzeugen, ist umgekehrt proportional zum Reifenumfang. Wäre der Reifen also doppelt so groß, bräuchte man halb so viel Druck, um die gleiche Karkassenspannung zu erreichen. Deshalb hält ein Fat-Bike-Reifen mit 10 psi das Gewicht des Fahrers wie ein 23-mm-Straßenreifen mit 100 psi.

Für diese Reifen berechnete ich den erforderlichen Druck in den 2,6- und 2,8-Zoll-Reifen, der die gleiche Karkassenspannung wie der von mir bevorzugte Druck in den 2,3-Zoll-Reifen erzeugen würde, den ich auf 24 psi vorne und 27 psi hinten festlegte. (Diese Reifen haben ein relativ quadratisches Profil und eine flexible Seitenwand, so dass sie einen höheren Druck benötigen, um zu verhindern, dass die Seitenwände zusammenbrechen.)

Dazu wurde einfach der im 2,3-Zoll-Reifen verwendete Druck mit dem Verhältnis des Umfangs des 2,3-Zoll-Reifens zum Umfang des größeren Reifens multipliziert.

Das ergab die unten gezeigten Drücke:

Reifendruck im Verhältnis zur Reifenbreite

Angegebene Breite (Zoll)	2.3	2.6	2.8
Vorderer Druck (psi)	24	22.5	21
Hinterer Druck (psi)	27	25.3	23.6

Um zu überprüfen, ob diese Theorie mit der Realität übereinstimmt, bin ich mit diesen Drücken auf einem breiten Spektrum von Gelände gefahren und fand, dass die Reifen ein ähnliches Gefühl in Bezug auf Seitenwandstabilität und Aufpralldämpfung hatten.

Ich bin auch eine Bergabstrecke mit 10 Prozent weniger Druck in jedem Reifen gefahren. Ich hatte das Gefühl, dass die Reifen in den Kurven ein ähnliches Maß an Seitenwandschwingung aufwiesen, aber ich hatte auch das Gefühl, dass die Felgen bei jeder Fahrt an denselben Stellen den Boden berührten. Es scheint also, dass diese Theorie einem ähnlichen Gefühl auf der Strecke entspricht.

Wie groß sind die Reifen wirklich?

Alle Reifen wurden auf 33 mm breite Felgen montiert und auf den empfohlenen Maximaldruck aufgepumpt (um die Reifen auf ihre volle Größe zu strecken), bevor sie auf den in der obigen Tabelle angegebenen Reifendruck eingestellt wurden.

Dann habe ich die Reifen mit einem Vernier-Messgerät über die gesamte Breite der Reifenkarkasse gemessen. Interessanterweise machen die kleinen Druckunterschiede zwischen Vorder- und Hinterreifen einen messbaren Unterschied in der Reifenbreite aus, wie in der Tabelle unten gezeigt.

Angegebene Breite gegenüber tatsächlicher Breite und Tiefe

Angegebene Breite (Zoll)	2.3	2.6	2.8
Gemessene Breite, vorne (Zoll)	2.3	2.44	2.66
Gemessene Breite, hinten (Zoll)	2.31	2.48	2.69
Gemessene Reifentiefe, hinten (Zoll)	2.2	2.3	2.4

Ebenso wichtig ist die Reifentiefe – der vertikale Abstand von der Außenseite der Lauffläche zur Felge.

Dies ist der Betrag der vertikalen Bewegung, die der Reifen aufnehmen kann, bevor der Boden auf die Felge trifft. In diesem Fall ist der vertikale Unterschied zwischen den 2,3-Zoll- und 2,6-Zoll-Reifen bemerkenswert ähnlich.

Die 2,3-Zoll-Reifen entsprechen der angegebenen Breite, während die 2,6- und 2,8-Zoll-Versionen schmaler ausfallen als angegeben – zumindest auf dieser Felge und bei diesem Druck.

Bitte beachten Sie, dass die Reifen in diesem Artikel mit ihrer angegebenen Breite bezeichnet werden, nicht mit ihrer tatsächlichen Breite.

Übrigens ist es ganz typisch für Mountainbike-Reifen, dass sie schmaler ausfallen als angegeben. Der kürzlich aktualisierte 2,3-Zoll-Butcher ist breiter als sein Vorgänger und einer der wenigen Reifen, die bei brauchbarem Druck annähernd die angegebene Breite erreichen.

In der Tat sind viele Reifen, die behaupten, 2,5 Zoll breit zu sein, schmaler als 2,3 Zoll.

Wie viel wiegen Reifen unterschiedlicher Größe?

Wie Sie vielleicht erwarten, sind größere Reifen schwerer. Aber das zusätzliche Dichtmittel, das für einen größeren Reifen benötigt wird, bringt einen zusätzlichen Gewichtsnachteil mit sich.

Es liegt auf der Hand, dass die Menge des Dichtmittels im Inneren des Reifens proportional zur Oberfläche des Reifens sein sollte. Die Dichtmittelmengen wurden anhand der obigen Umfangsmessungen berechnet, wobei mit 100 ml Dichtmittel pro Reifen bei den 2,3-Zoll-Reifen begonnen wurde und die Menge bei den größeren Reifen proportional zu ihrem Umfang erhöht wurde.

Da Dichtmittel auf Wasserbasis hergestellt wird, wiegt 1 ml Dichtmittel etwa 1 g. Daraus lässt sich das Gesamtgewicht jedes Reifens einschließlich der anteiligen Menge des Dichtmittels errechnen, wie in der nachstehenden Tabelle dargestellt.

Reifen- und Dichtmittelgewicht

Angegebene Breite (Zoll)	2,3	2,6	2.8
Reifengewicht	889	943	1051
Volumen des Dichtmittels (ml/g)	100	109	118
Gewicht einschließlich Dichtungsmasse (g)	989	1052	1169

Das Gesamtgewicht von Fahrrad und Fahrer beträgt in diesem Fall etwa 102 kg. Der Gewichtsunterschied zwischen dem 2,3-Zoll- und dem 2,8-Zoll-Reifenpaar beträgt 0,35 Prozent des gesamten Fahrrad- und Fahrersystems.

Wenn es darum geht, mit gleichmäßiger Geschwindigkeit zu klettern, ist dies die wichtigste Zahl. Es ist das zusätzliche Gewicht, das gegen die Schwerkraft gehoben werden muss.

Bei der Beschleunigung wirkt sich jedes zusätzliche Gramm an der Außenseite des Rades etwa doppelt so stark auf die Beschleunigung aus wie ein Gramm am Rahmen. Das liegt daran, dass das Rad sowohl horizontal als auch rotatorisch beschleunigt werden muss.

Der Anstieg des Gesamtgewichts des Systems um 0,35 Prozent entspricht also einer um etwa 0,7 Prozent langsameren Beschleunigung unter den gleichen Bedingungen.

Wie wirkt sich die Reifengröße auf die Geometrie aus?

Dickere Reifen erhöhen die Tretlagerhöhe, aber nicht so stark, wie man vielleicht erwartet. Die folgende Tabelle zeigt die Tretlagerhöhe des Specialized Enduro, gemessen mit jeder Reifengröße und dem entsprechenden Druck.

Eine Veränderung von 5 mm über die gesamte Reifenpalette hinweg ist beim Fahren spürbar, aber klein genug, um die Reifen auf demselben Fahrrad zu vergleichen, ohne den Rahmen zu verändern, um die Geometrie zu erhalten.

Es ist erwähnenswert, dass das 2019 Specialized Enduro 27.5 eine Tretlagerhöhe hat, die etwa 12 mm niedriger ist als in der Geometrietabelle von Specialized angegeben, wenn die serienmäßigen 2,6-Zoll-Reifen montiert sind.

BB-Höhe vs. Reifengröße

Angegebene Breite (Zoll)	2,3	2,6	2.8
Höhe (mm)	329	330	334

Der Test

Wie wirkt sich die Reifengröße auf die Abfahrtsgeschwindigkeit aus?

Um zu sehen, wie die Reifen auf technischem Terrain abschneiden, habe ich sie auf drei Strecken gegen die Uhr getestet.

Die erste war schmierig und wurzelig, mit kniffligen Abschnitten abseits der Kurven und engen, zerfurchten Kurven. Wir nennen das die Wurzelstrecke.

Die zweite war eine längere Abfahrtsstrecke mit einer Mischung aus flachen Kurven, Sprüngen, mehr Wurzeln, Bremshügeln und holprigen, maschinell gebauten Bergrücken. Wir nennen dies die Abfahrtsstrecke.

Die dritte Strecke war steiler und natürlicher, mit einer losen Oberfläche, kleinen Steinen, Wurzeln und einigen engen Kurven. Wir nennen diese Strecke die Steilstrecke.

Ich absolvierte zwischen zwei und vier gezeitete Fahrten mit jedem Reifen auf jeder Strecke = 36 Fahrten insgesamt.

Ich fuhr die Strecken zweimal, bevor die Zeitmessung begann, um mich mit den Strecken vertraut zu machen. Die Reifen wurden zwischen den einzelnen Zeitläufen ausgetauscht, und die Reihenfolge, in der sie getestet wurden, wurde nach Beendigung eines Laufs mit jedem Reifen umgedreht. Dies geschah, um den Effekt des Vertrautwerdens mit der Strecke zu minimieren.

Die nachstehende Tabelle zeigt die Durchschnittszeit für jeden Reifen auf jeder Strecke sowie den prozentualen Unterschied im Vergleich zu der mit den 2,3-Zoll-Reifen erzielten Zeit.

Technisch absteigend

Angegebene Breite (Zoll)	2.3	2.6	2.8
Schnelligkeit (Sekunden)	30.6	30.2 (1.3% schneller)	29.6 (3.3% schneller)
Abfahrt (Sekunden)	119,8	119,4 (0,3% schneller)	117.2 (2,2% schneller)
Steep (Sekunden)	101,4	99,9 (1,5% schneller)	98,8 (2.6% schneller)

Auf allen drei Strecken waren die 2.3in-Reifen im Durchschnitt am langsamsten, während die 2.8in-Reifen am schnellsten waren.

Wenn man alle Zeiten von allen Strecken zusammennimmt, waren die 2.6in-Reifen im Durchschnitt 0,9 Prozent schneller und die 2.8in-Reifen waren 2,5 Prozent schneller als die 2.3in-Reifen.

Ist dieses Ergebnis signifikant?

Nur weil es einen Unterschied in der Durchschnittszeit mit den einzelnen Reifen gibt, bedeutet das nicht, dass es einen bedeutsamen (statistisch signifikanten) Unterschied zwischen den Ergebnissen der einzelnen Reifen gibt.

Als Analogie: Wenn man zehnmal eine Münze wirft und sechsmal Kopf erhält, bedeutet das nicht, dass die Münze ungerecht ist, sondern es könnte einfach nur auf eine zufällige Variation zurückzuführen sein. In ähnlicher Weise kann ein kleiner Unterschied in der Durchschnittszeit nicht signifikant sein, besonders wenn es einen großen Unterschied zwischen den Zeiten gibt, die mit demselben Reifen gemessen wurden.

Um herauszufinden, ob es in diesem Fall einen statistisch signifikanten Unterschied gab, habe ich einen statistischen Test verwendet, den so genannten gepaarten t-Test. Dieser vergleicht die Zeiten zwischen zwei Reifen für jeden Lauf auf jeder Strecke und liefert einen p-Wert. Dieser gibt an, wie wahrscheinlich es ist, dass ein solches Ergebnis erzielt wird, wenn die Reifen keinen Einfluss auf die Zeit haben und die Unterschiede nur auf zufällige Schwankungen zurückzuführen sind. Im Allgemeinen gilt ein Ergebnis als statistisch signifikant, wenn der p-Wert weniger als 5 Prozent beträgt.

Bei Betrachtung all dieser Ergebnisse war der Unterschied zwischen den 2,3-Zoll- und den 2,6-Zoll-Reifen statistisch nicht signifikant. Obwohl der 2,6-Zoll-Reifen auf jeder Strecke schneller war, besteht immer noch eine 7-prozentige Chance, diese Zeiten zu erreichen, selbst wenn die Reifen keinen Einfluss auf die Geschwindigkeit hatten. Vergleicht man jedoch die 2,8-Zoll-Reifen mit den 2,3-Zoll-Reifen oder die 2,8-Zoll-Reifen mit den 2,6-Zoll-Reifen, so ergibt sich ein statistisch signifikanter Unterschied mit einem p-Wert von 1 % bzw. 1,5 %.

Das bedeutet, dass es einen echten, systematischen Unterschied zwischen den Zeiten gibt, die ich mit den 2,8-Zoll-Reifen im Vergleich zu den anderen beiden Reifen erzielt habe. Allerdings können wir anhand dieser Ergebnisse nicht mit Sicherheit dasselbe über den Unterschied zwischen den 2,6-Zoll- und den 2,3-Zoll-Reifen sagen.

Dieser Test wurde allerdings nur von einer Person und auf nur drei Teststrecken durchgeführt. Am wichtigsten ist, dass dieser Test nicht blind war. Ich wusste, welche Reifen ich fuhr und wurde möglicherweise von meinen Vorstellungen über deren Leistung beeinflusst.

Fahrgefühl

Subjektiv gesehen war das Motorrad mit den 2.8in-Reifen ruhiger und geschmeidiger zu fahren. Ich hatte auch das Gefühl, dass ich mehr Grip hatte. Die größeren Reifen waren durchweg weniger anfällig für das Auswaschen in flachen Kurven.

Mit den größeren Reifen habe ich auch weniger Fehler gemacht. Und das alles bei einer höheren Durchschnittsgeschwindigkeit auf allen drei Teststrecken.

Andererseits hatten die Plus-Reifen ein etwas merkwürdiges „federndes“ Gefühl, vor allem wenn der Hinterreifen durch hartes Bremsen unbelastet war. Hier war das Hinterrad beim Bremsen unruhiger.

Dies konnte bis zu einem gewissen Grad behoben werden, indem man die Zugstufendämpfung des Dämpfers verlangsamte, und es war nichts, was ich als störend empfand, selbst bei Sprüngen.

Dieses ungedämpfte Hüpfgefühl ist bei Motorrädern mit weniger Federweg stärker spürbar. Die 170 mm gedämpfte Federung des Enduro absorbiert und leitet den größten Teil der Energie von Stößen ab. Der relativ hohe Reifendruck, der hier verwendet wird, führt auch dazu, dass weniger Stoßenergie vom Reifen und mehr von der Federung absorbiert wird.

Ich habe die 2,8-Zoll-Reifen mit härterem Druck getestet, als viele Leute einen Plus-Reifen fahren würden. Bei diesen Drücken fühlten sie sich bei harten Kurvenfahrten nicht unruhiger an als schmalere Reifen. Das ist nicht überraschend, da die Karkassenspannung bei allen drei Reifen gleich war.

Trotz dieser relativ hohen Drücke waren die 2.8er immer noch besser in der Lage, Unebenheiten auf dem Trail zu absorbieren und boten unter den meisten Bedingungen mehr Traktion. Mit anderen Worten, man muss einen Plus-Reifen nicht mit sehr niedrigem Druck fahren, um einen Vorteil zu erzielen.

Der Unterschied im Fahrgefühl zwischen den 2,6-Zoll- und den 2,3-Zoll-Reifen war in diesem Fall überraschend gering, sowohl in Bezug auf die Traktion als auch auf den Komfort.

Wie wirkt sich die Reifengröße auf den Rollwiderstand aus?

Wir haben gesehen, dass größere Reifen mehr Grip und besseren Komfort bieten und es mir ermöglicht haben, auf allen drei Downhill-Teststrecken konstant schneller zu fahren. Aber geht dieser Grip auf Kosten der Rollgeschwindigkeit?

Um diese Frage zu beantworten, habe ich Abrolltests durchgeführt. Dabei fuhr ich eine leichte Steigung hinunter, ohne in die Pedale zu treten oder zu bremsen, und maß die Zeit, die ich brauchte, um zwischen zwei Markierungspunkten zu rollen. Ich fuhr bei jeder Fahrt an der gleichen Stelle knapp oberhalb der ersten Markierung los und nahm die gleiche Position ein (sitzend mit gestreckten Armen).

Ich habe für jede Reifengröße sechs Fahrten mit Zeitmessung durchgeführt, also insgesamt 18. Die raue Strecke hatte eine ähnliche Oberfläche wie eine Kopfsteinpflasterstraße, mit ausreichend großen Unebenheiten, um die Federung zu aktivieren, aber nicht so rau, dass das Fahren im Sitzen unbequem wäre.

Für jede Reifengröße wurden sechs Zeitläufe durchgeführt, und die durchschnittliche Zeit, die für die Strecke benötigt wurde, ist unten aufgeführt, zusammen mit dem prozentualen Zeitunterschied im Vergleich zu den 2.3in Reifen.

Abrolltest: raue Oberfläche

Angegebene Breite (Zoll)	2.3	2.6	2.8
Durchschnittszeit (s)	52.5	52,5	50,3 (4,2 % schneller)

In diesem Test waren die 2,6-Zoll-Reifen im Durchschnitt nicht schneller oder langsamer als die 2,3-Zoll-Reifen, aber die 2,8-Zoll-Reifen waren im Durchschnitt 4,2 Prozent schneller. Dies ist ein statistisch signifikanter Unterschied (mit einem P-Wert von 2 Prozent)

Die glatte Feuerstraße war eine typische Schotterstraße, mit wenigen Unebenheiten, die groß genug waren, um die Reibung in der Gabel zu überwinden.

Auch hier wurden für jede Reifengröße sechs Fahrten durchgeführt. Die Tabelle zeigt die durchschnittliche Zeit, die jeder Reifen brauchte, um die Strecke zu absolvieren, sowie den prozentualen Zeitunterschied im Vergleich zu den 2,3-Zoll-Reifen.

Abrolltest: glatte Oberfläche

Angegebene Breite (Zoll)	2.3	2.6	2.8
Durchschnittszeit (Sekunden)	64.0	62.5 (2.3% schneller)	62.6 (2,1% schneller)

Auf dieser Oberfläche waren die 2,3in-Reifen am langsamsten und die 2,6in-Reifen am schnellsten. Es gab einen statistisch signifikanten Unterschied, wenn man die Zeiten der 2,3in-Reifen mit denen der 2,8in-Reifen oder der 2,3in-Reifen mit denen der 2,6in-Reifen verglich, aber der Unterschied zwischen den 2,6in-Reifen und den 2,8in-Reifen war statistisch nicht signifikant.

Mit anderen Worten, es ist aus diesen Ergebnissen nicht ersichtlich, ob die 2.8in-Reifen oder die 2.6in-Reifen auf der glatten Feuerstraße am schnellsten waren, aber beide waren signifikant schneller als die 2.3in-Reifen.

Gleichermaßen waren die 2.8in-Reifen signifikant schneller auf der rauen Strecke, aber es ist unklar, ob die 2.3in-Reifen oder die 2.6in-Reifen waren auf dieser Oberfläche am langsamsten.

Vielleicht liegt das daran, dass die 2.8in-Reifen etwa 4mm mehr vertikale Tiefe haben, um Unebenheiten zu absorbieren als die 2.6in-Reifen, während der Unterschied in der Tiefe zwischen den 2.6in- und 2.

Wie wirkt sich die Reifengröße auf die Geschwindigkeit beim Klettern aus?

Um herauszufinden, wie die Reifen beim Klettern abschneiden, habe ich wieder auf zwei Oberflächen getestet: eine raue und eine glatte.

Ich habe einen SRM-Leistungsmesser verwendet, um meine Leistung zu kontrollieren. Mein Ziel war es, auf der steileren, raueren Strecke einen Durchschnitt von 300 Watt zu erreichen, während ich auf der glatteren Strecke, die auch ein geringeres Gefälle aufwies, 250 Watt benötigte.

Da ich meine durchschnittliche Leistungsabgabe ständig überwachen konnte, war ich in der Lage, bei jedem Lauf eine konstante Durchschnittsleistung von zwei oder drei Watt zu erreichen.

Da beide Anstiege mit geringer Geschwindigkeit erfolgten – was den Luftwiderstand vernachlässigbar machte – war die Durchschnittsgeschwindigkeit proportional zur Durchschnittsleistung.

Um dies zu testen, wiederholte ich den groben Anstieg mit denselben Reifen bei 304 W und dann bei 416 W. Die Durchschnittsleistung war also beim zweiten Durchgang um 36,8 % höher, und die Durchschnittsgeschwindigkeit war um 36,6 % höher. Dies deutet darauf hin, dass die Geschwindigkeit auf dieser Strecke in guter Näherung tatsächlich proportional zur Durchschnittsleistung ist, insbesondere bei kleinen Leistungsunterschieden.

Die Durchschnittsgeschwindigkeit für jeden Lauf könnte also proportional zur Durchschnittsleistung skaliert werden. Wenn also die Durchschnittsleistung um 1 % höher war als die angestrebte Leistung, konnte die Zeit um 1 % erhöht werden, um die Zeit zu schätzen, die ohne diese 1 % zusätzliche Leistung benötigt worden wäre.

Auf der rauen Strecke wurde der Test mit jedem Reifen zweimal wiederholt (insgesamt sechs Durchgänge). Die durchschnittliche Leistungsabgabe für jeden Lauf schwankte zwischen 303 und 306 Watt, wobei der Durchschnitt über alle sechs Läufe 304 Watt betrug.

Daher wurden die Zeiten skaliert, um die ungefähre Zeit zu ermitteln, die zu erwarten wäre, wenn alle Läufe mit einer durchschnittlichen Leistung von 304 Watt durchgeführt würden, und dann wurde die durchschnittliche Zeit über die beiden Läufe wie unten dargestellt berechnet.

Rauer Anstieg

Gewählte Breite (Zoll)	2.3	2.6	2.8
Durchschnittszeit (Sekunden)	343,7	344,0 (0,07% langsamer)	344.2 (0,14% langsamer)

Die Durchschnittszeit über zwei Läufe war mit dem langsamsten Reifen (2,8in) um 0,14 Prozent langsamer als mit dem schnellsten (2,3in).

Es gab nicht genug Läufe, um statistisch signifikante Aussagen über diese Zeiten zu machen, aber die geringen Unterschiede zwischen den einzelnen Zeitläufen legen nahe, dass alle drei Reifen sehr ähnlich schnell waren.

Interessanterweise war der Unterschied in den Zeiten geringer (0,35 Prozent) als der Unterschied im Gesamtsystemgewicht (von Fahrrad und Fahrer) zwischen dem größten und dem kleinsten Reifen. Dies deutet darauf hin, dass der Rollwiderstand mit den größeren Reifen zwar geringer war, aber nicht genug, um die Gewichtszunahme auszugleichen.

Vielleicht ist diese Strecke mit einer durchschnittlichen Steigung von 12 % einfach zu steil, als dass der Rollwiderstand einen großen Einfluss hätte.

Die gleiche Methode wurde auf der glatten Feuerstraße angewandt, allerdings betrug die durchschnittliche Leistungsabgabe 253 W, und es wurden fünf Fahrten für jede Reifengröße durchgeführt.

Gemessene Breite (Zoll)	2,3	2,6	2,8
Durchschnittszeit (Sekunden)	104,9	103,3 (1.55% schneller)	103,6 (1,24% schneller)

Wie bei den Roll-Down-Tests auf dieser glatteren Feuerwehrstraße waren die 2,3-Zoll-Reifen die langsamsten und die 2,6-Zoll-Reifen die schnellsten. Auch hier deuten die Statistiken darauf hin, dass sowohl die 2,6-Zoll-Reifen als auch die 2,8-Zoll-Reifen signifikant schneller sind als die 2,3-Zoll-Reifen, aber der Unterschied zwischen den 2,6-Zoll- und den 2,8-Zoll-Reifen war statistisch nicht signifikant.

Mit anderen Worten, wir können mit einiger Sicherheit sagen, dass die 2,3-Zoll-Reifen am langsamsten waren, aber es gibt nicht genug Beweise, um zu sagen, ob die 2,6-Zoll- oder die 2.8in-Reifen die schnellsten waren.

Schlussfolgerungen

Genauso wie bei meinem Test der 2.3in-Reifen im Vergleich zu den 3.0in-Reifen stellte ich fest, dass die größeren Reifen ein ruhigeres Fahrgefühl und mehr Grip boten und es mir ermöglichten, schneller über raues und technisches Gelände zu fahren.

Der Unterschied im Fahrgefühl und in der Abfahrtsgeschwindigkeit war zwischen den 2.6in- und 2.8in-Reifen ausgeprägter als zwischen den 2.3in- und 2.6in-Reifen. Das liegt vielleicht daran, dass der Unterschied in der Reifentiefe (die vertikale Dicke des Reifens) zwischen 2.3in und 2.6in viel geringer war als zwischen 2.6in und 2.8in.

Es ist erwähnenswert, dass Großbritannien in diesem Herbst ungewöhnlich trocken war, so dass ich keine Gelegenheit hatte, in schlammigen Bedingungen zu testen, wo die größeren Reifen vielleicht nicht so gut abgeschnitten hätten. Ich habe jedoch in meinem früheren Experiment mit der Reifengröße im Schlamm getestet und festgestellt, dass die größeren Reifen nicht besser und nicht schlechter waren als ihre schmaleren Gegenstücke.

Wenn es um die Rollgeschwindigkeit ging, waren die schmalsten Reifen auf der glatten Feuerwehrstraße deutlich am langsamsten, sowohl bergauf als auch bergab. Auf der rauen Oberfläche waren die 2,8-Zoll-Reifen deutlich schneller als die anderen beiden, wenn sie bergab rollten, aber alle drei Reifen waren sehr ähnlich schnell, wenn sie die steilere, raue Strecke hinaufkletterten.

Mit anderen Worten, es gab keine signifikanten Nachteile für die größeren Reifen, wenn es um die Rollgeschwindigkeit und die Steiggeschwindigkeit beim Fahren im Gelände ging. Tatsächlich waren die 2,8-Zoll-Reifen, abgesehen von der steilen Kletterstrecke, überall deutlich schneller als die 2,3-Zoll-Reifen.

Das wird diejenigen nicht überraschen, die meinen 2.3in vs. 3.0in Reifentest oder Joe’s 2.0in vs. 2.2in Cross-Country Experiment gesehen haben. In beiden Tests waren die größeren Reifen auf der gleichen Feuerstraße schneller.

Das bedeutet nicht, dass große Reifen immer schneller sind. Dieser Test konzentriert sich auf das Fahren im Gelände, aber ich habe einen kurzen Abrolltest auf Asphalt durchgeführt und festgestellt, dass die 2,8-Zoll-Reifen deutlich langsamer waren als die 2,3-Zoll-Reifen. In meinem 2,3-Zoll-gegen-3,0-Zoll-Test habe ich dasselbe festgestellt: Größere Mountainbike-Reifen sind auf der Straße langsamer.

Straßenfahrer erkennen allmählich, dass 25- oder 28-mm-Reifen selbst auf dem glattesten Asphalt schneller sind als 23-mm-Reifen, aber erwarten Sie nicht, dass Sie in nächster Zeit 2,8-Zoll-Reifen auf Rennrädern sehen werden!

Je rauer das Gelände, desto größer der Reifen, der den geringsten Rollwiderstand bietet. Deshalb war der 2,8-Zoll-Reifen der schnellste auf unserer rauen Oberfläche, der 2,6-Zoll-Reifen war (irgendwie) der schnellste auf der Feuerstraße und der 2,3-Zoll-Reifen war der schnellste auf Asphalt.

Das liegt daran, dass die dickeren Reifen (im Bereich der Mountainbike-Reifen) von Natur aus einen höheren Rollwiderstand auf glattem Terrain haben, weil sich mehr Material in der Karkasse biegt, wenn sie rollen.

Auf unebenem Gelände nimmt der dickere Reifen jedoch mehr Energie von Unebenheiten auf und gibt weniger Energie an die Federung und den Fahrer weiter.

Der Reifen verhält sich fast wie eine ungedämpfte Feder, so dass er den größten Teil der Energie der Unebenheit zurückgibt, nachdem er von der Unebenheit weggerollt ist und die Reifenkarkasse zurückfedert. Die Energie, die auf die Federung oder den Fahrer übertragen wird, wird dagegen fast vollständig absorbiert – nur sehr wenig wird in Vorwärtsdynamik zurückverwandelt.

Pannen können ein Problem mit Plus-Reifen sein, insbesondere mit den dünnen Karkassen unter 900 g, die in den Anfängen des Plus-Segments beliebt waren. Dickere Karkassen sind bei Plus-Reifen unüblich, vielleicht, weil sie zu schwer wären, um sie zu verkaufen, aber auch, weil eine dickere Karkasse den Rollwiderstand stark erhöhen würde.

Ich habe bei diesem Test allerdings keine Reifenpannen erlitten, und ich hatte Erfolg mit 2.8in Maxxis Minion Reifen mit Einlagen in felsigem Gelände, auch im Rennsport. Mit dem richtigen Druck sind Plus-Reifen meiner Erfahrung nach nicht so pannenanfällig, wie einige behauptet haben.

Was ist die Quintessenz?

Alle Tests, die ich durchgeführt habe, legen nahe, dass größer in der Regel besser ist, wenn es darum geht, schnell im Gelände zu fahren.

2.6″ ist nicht das „Beste aus beiden Welten“, wie einige behauptet haben, sondern ein Kompromiss, der einige Vorteile gegenüber einem 2,3″-Reifen bietet, aber nicht so viel wie ein 2,8″-Reifen.

Allerdings wird nicht jeder das federnde, isoliertere Gefühl mögen, das ein echter Plus-Reifen bieten kann. Für manche Fahrer kann also ein Zwischending eine gute Option sein.