Es sieht aus wie ein Flugzeug, es gewinnt NASA-Flugzeug-Effizienzwettbewerbe und es ist eine tolle Flugmaschine. Aber es ist kein Flugzeug – es ist ein selbststartendes Segelflugzeug. Und selbst wenn Ihr medizinisches Gutachten widerrufen oder verweigert wurde – was Sie als Sportpilot nach den Regeln für leichte Sportflugzeuge disqualifizieren würde – können Sie immer noch mit 147 Knoten fliegen. Habe ich jetzt Ihre Aufmerksamkeit?

Das Flugzeug von Pipistrel heißt Virus und ist ein Hochdecker aus Kohlefaser mit Flaperons über die gesamte Spannweite, optionalen Speed Brakes (Spoilern, wenn Sie so wollen) und einem 80-PS-Rotax 912 vorne. Der Virus ist entweder mit einer Spannweite von 40 Fuß oder 36 Fuß erhältlich, wobei der 100 PS starke Rotax 912S nur für die Kurzflügelversion (SW) optional erhältlich ist. Der SW-Rumpf sieht gleich aus, hat aber mehr innere Struktur für die höheren Geschwindigkeiten.

Der große Bruder Sinus hat eine Spannweite von 49 Fuß (15 Meter), zusammen mit dem 80-PS-Rotax. Alle Flugzeuge können mit Nasen- oder Spornrad ausgestattet werden und sind als Standard- oder Segelflugzeug erhältlich, entweder als Werks- oder als Experimental-/Amateurflugzeug. Die Reisegeschwindigkeiten reichen von 115 Knoten für den 80-PS-Sinus bis zu 147 Knoten für den Virus SW mit dem 912S.

Der Pipistrel stammt aus Slowenien (neben Italien am nördlichen Ende der Adria), wo Ivo Boscarol und Bojan Sajovic in den 1980er Jahren Funksteuerflugzeuge bauten und sich auf Trikes verlegten. Eine Geschichte besagt, dass der Name Virus entstand, weil das Flugzeug so viel Spaß beim Fliegen machte, dass die Piloten mit Begeisterung „infiziert“ wurden. Die andere Geschichte besagt, dass der Name Sinus (ausgesprochen SEE-nus) zuerst aufkam, und in der europäischen Tradition ist „sinus“ die lateinische Übersetzung von Sinus, wie in Sinuswelle. Nachdem sie den sprachlichen Fauxpas erkannt hatten, beschlossen sie, dass das nächste Flugzeug der Virus sein würde.

Aber was ist mit Pipistrel? Firmengründer Ivo Boscarol begann mit dem Fliegen von Ultraleichtflugzeugen zu einer Zeit, als derartige Aktivitäten im ehemaligen Jugoslawien verpönt waren. Um einer Entdeckung durch die Behörden zu entgehen, flogen die Piloten abends, nachdem die Hangars für den Tag geschlossen hatten. Dies und die Form der motorisierten Hängegleiter veranlasste die Einheimischen, sie Fledermäuse zu nennen. Boscarol nahm den Namen Pipistrel an, weil er dem italienischen Wort für Fledermaus ähnelt.

Alle Pipistrels sind Verbundflugzeuge. Die Außenhaut besteht aus Glasfaser-Nassschichten über Schaumstoffkernen, aber im Cockpitbereich ist Kevlar eingearbeitet. Schotts und Innenverstärkungen sind aus Prepreg, und die Glasfaserteile sind sehr gut verarbeitet. Etwa 35 Pipistrels fliegen in den USA, sagt das Unternehmen, etwa 15 davon sind Bausätze.

Der Virus SW trägt relativ viel. Das Bruttogewicht beträgt die Standard-LSA 1320 Pfund. Das Leergewicht wird mit 636 Pfund angegeben, weniger als die Hälfte des Bruttogewichts. Das Passagiergewicht ist auf 396 Pfund begrenzt (etwas mehr als der LSA-Standard von 190 Pfund pro Passagier), und das lässt 132 Pfund für Gepäck und zusätzliche Avionik auf dem Panel übrig, solange die Schwerpunktgrenzen eingehalten werden.

Licht, Kamera, Vorschriften

Werfen wir einen Blick auf die rechtlichen Bestimmungen, wer Motorsegler fliegen darf. Da es sich um eine Art von Segelflugzeug handelt, braucht man eine Segelfluglizenz mit einem Vermerk für den Eigenstart. (Die anderen beiden Vermerke sind Flugzeugschlepp und Bodenstart.) Wenn Sie bereits eine Flugzeug- und eine Segelflugzeuglizenz besitzen, ist der Vermerk für den Selbststart im Grunde ein gründlicher Check mit drei Landungen mit Motorantrieb und drei Landungen ohne Motor. Andernfalls brauchen Sie eine echte Segelfluglizenz mit schriftlicher Prüfung, aber Sie können Ihre Segelflugausbildung im Motorsegler absolvieren. Das ist höchstens ein kleines Hindernis.

Was die medizinische Untersuchung angeht, so kann sich ein Segelflieger selbst zertifizieren, unabhängig von einer früheren medizinischen Bescheinigung. Wenn man nicht flugtauglich ist, ist man nicht flugtauglich, aber ein Segelflieger hat mehr regulatorische Freiheit als ein Sportpilot. Anders als ein Sportpilot kann ein Segelflieger nachts, nach Instrumentenflugregeln und über 10.000 Fuß fliegen, und das alles ohne ärztliches Attest – solange er fit ist. Welche Lizenz bekommen Sie also? Fliegen Sie als Sportpilot und sind auf LSA-Motorsegler und Sportpilotenbeschränkungen beschränkt, oder fliegen Sie als normaler Segelflugzeugpilot ohne diese Beschränkungen.

Der werkseitig gebaute Virus ist ein leichtes Sportsegelflugzeug, was bedeutet, dass er eine 120-Knoten-Beschränkung hat, die normale Segelflugzeuge nicht haben, zusammen mit den Wartungsbeschränkungen. Aber er profitiert von niedrigeren Zulassungskosten. Viele ziehen es vielleicht vor, ihn als Experimental/Amateur-Built zu bauen und die Freiheiten zu genießen, die diese Bezeichnung mit sich bringt.

All Aboard!

Ich habe letztes Jahr eine Pause vom AirVenture gemacht und bin für einen Demoflug nach Norden zum Brennand Airport in Neenah, Wisconsin, gefahren. Die Virus SW war nicht verfügbar, also flogen wir das Modell mit einer Spannweite von 40 Fuß. Sowohl die Experimental/Amateur-Built- als auch die SLSA-Zellen sind identisch.

Bevor man loslegt, ist es ratsam, das Flughandbuch zu konsultieren. Das für den Virus ist gut geschrieben, und man merkt kaum, dass es für ein Nicht-US-Flugzeug ist. Ein bemerkenswerter Unterschied ist, dass es keine explizit aufgeführten Checklisten gibt. Dennoch ist es vergleichbar mit dem empfohlenen Leitfaden für die Übergangsschulung, dem FAA-Handbuch für Segelflieger.

Die Walk-around-Inspektion ist ziemlich konventionell für ein Flugzeug, aber es gibt ein paar Extras, eines davon ist die Inspektion der Speed Brakes. Das Handbuch erklärt, wie man die Speed Brakes sowohl in ausgefahrener als auch in eingefahrener Position überprüft, aber der Abschnitt über den Vorflug sagt nicht, dass man zweimal um das Flugzeug herumgehen soll, um sie in jeder Position zu überprüfen.

Das Einsteigen ist ganz einfach: Man stellt sich mit dem Rücken gegen die Tür, schiebt sein bestes Stück zuerst hinein (wie es ein Kunde anmutig formulierte), dreht sich dann um und zieht den Steuerknüppel zurück, um unter das innere Knie zu gleiten. Die Schultergurte sind fest mit den Beckengurten verbunden. Die Ruderpedale sind leicht einstellbar, indem man an einem Knopf zieht, der sie zu einem hin gleiten lässt, es sei denn, man schiebt sie weg. Die Beinfreiheit ist gut.

Die Sicht nach vorne ist in der Dreiradkonfiguration in Ordnung, aber das Instrumentenbrett ist hoch. In der Spornradversion ist die Sicht nach vorne so, als würde man an der Seite einer Lokomotive hinunterschauen.

Ein Unterschied zur Standard-Flugzeuginstrumentierung ist das Vorhandensein eines Variometers – ein empfindlicher vertikaler Geschwindigkeitsanzeiger, der in Knoten und nicht in Fuß pro Minute kalibriert ist, um die Berechnung der Gleitzahl zu erleichtern. Ein Knoten entspricht 6076 Fuß pro Stunde oder fast 100 fpm.

Unfeather That Prop

Die Pipistrels starten ähnlich wie andere mit Rotax ausgestattete Flugzeuge und haben einen Choke. Der Motor war warm, also brauchten wir ihn nicht, aber wir achteten darauf, die Kraftstoffventile für jeden der 13-Gallonen-Flügeltanks mit großer Reichweite zu öffnen, die bei den US-Flugzeugen Standard sind. Diese Ventile sind Klemmen in den durchsichtigen Kunststoff-Kraftstoffleitungen oberhalb des hinteren Teils jeder Seitentür. Ein Druck auf den Anlasserknopf brachte den Motor in Gang, aber eine Eigenart war, dass er einen Schuss Kraft brauchte, um die Drehzahl hoch genug zu bekommen, dass die Zentrifugalkraft den Propeller zum Ausfedern brachte.

Die Ruderpedale sind verchromte, geschweißte Rohre, und die Bremsen sind kleinere Rohre über und an der Innenseite der Ruderpedale. Der Trick, um ein versehentliches Abbremsen beim Start zu vermeiden, besteht darin, die Füße auf die Außenseite der Ruderpedale zu stellen. Ein wenig Kraft brachte uns in Schwung, und das Rollen war einfach.

Um zu verhindern, dass der große, effiziente Flügel vorzeitig abhebt, werden beim Parken und Rollen die Bremsen voll geöffnet und die Klappen auf eine -5°-Reflexstellung gestellt. Der Griff für die Schnellbremse befindet sich an der Decke, der kurze Klappengriff zwischen den Sitzen. Beides ist etwas unhandlich, aber erträglich, da die Kräfte im Flug gering sind.

Das Hochfahren erfolgte konventionell mit Doppelzündung und Motoranzeige. Der einzige Unterschied bei der Startvorbereitung bestand darin, dass man daran denken musste, die Klappen zu betätigen – entweder 9° oder volle 18° – und die Bremsen wieder einzuziehen, die jeweils einen eigenen Griff haben.

Beschleunigung auf der Startbahn brachte uns schnell in die Luft, aber es ist leicht, zu überdrehen. Dave White, ein erfahrener Vorführpilot und CFIG (Segelflugzeug), bewachte den Steuerknüppel, um zu verhindern, dass wir das Heck mitschleppen.

Die beste Steiggeschwindigkeit (Vy) beträgt 70 Knoten, was auch die maximale Geschwindigkeit beim Ausfahren der Klappen ist. Reflexklappen sind bei jeder Geschwindigkeit verfügbar. Wir haben ein Steigflugtraining mit 85 durchgeführt und nicht versucht, die angekündigten 1500 fpm zu erreichen, aber wir waren bald auf 4500 Fuß, um die Handling-Eigenschaften zu bewerten.

Virus Needs No Cure

Als Motorflugzeug ist der Virus gutmütig. Der Strömungsabriss war gutmütig, die Steuerbarkeit war in allen Bereichen gut, und die Rollrate war zügig. Die Querruder waren schwerer als das sehr leichte Höhenruder – eine Kombination, die oft zu einem schlechten Handling führt – und das Seitenruder war leicht. Irgendwie funktionierte diese Kombination im Virus jedoch ohne Probleme, genau wie bei „echten“ Segelflugzeugen. Weil der Virus so sauber ist, so viel Leistung hat und mit der LSA-Vne von 120 Knoten ausgestattet ist, ist es leicht, diese zu überschreiten, wenn man aus dem Steigflug herausfliegt. Ähnlich einfach war es, die scheinbar niedrigen Wölbklappengeschwindigkeiten während der verschiedenen Bewertungen der Handling-Qualitäten zu überschreiten, ähnlich wie bei einem sauberen Glasfaser-Segelflugzeug.

Eine weitere Eigenart war, dass bei 53 Knoten die Nickreaktion asymmetrisch war. Verlangsamte man die Geschwindigkeit um 10 Knoten und ließ das Steuer unter die Trimmgeschwindigkeit von 53 Knoten los, wurde die Schwingung in zwei Zyklen gedämpft. Wenn ich von 53 Knoten auf 63 Knoten drückte, ging die Fluggeschwindigkeit von 63 auf 48 Knoten und wieder zurück auf 63 Knoten, und das wiederholte sich, bevor ich mich erholte. Die Knüppelkräfte für die Verdrängung waren sehr gering, vielleicht nur ein oder zwei Pfund, die Norm für Segelflugzeuge. Da eine beträchtliche Knüppelverschiebung erforderlich war, war der geringe Kraftgradient durchaus erträglich. Diese leichten Nickkräfte erfordern auch Aufmerksamkeit während des Landeanflugs und, wie bereits erwähnt, während der Startdrehung.

Eine weitere interessante Beobachtung war bei langsamen holländischen Rollen. Während die Manöver im Allgemeinen gut funktionierten, führte jede schnelle Bewegung der Querruder zu einer Gierkopplung und machte das Manöver zunichte. Mit etwas Übung ließ sich dieses kleine Ärgernis beheben.

Schließlich war es an der Zeit, den Motor abzuschalten und zu versuchen, unter den marginalen Bedingungen des Tages zu segeln. Die Übung besteht darin, den Motor mindestens eine Minute lang in den Leerlauf zu schalten, bis die Zylinderkopf-/Wassertemperaturen unter 200° F liegen. Dann werden das Funkgerät und der Transponder ausgeschaltet, um sie vor elektrischen Überspannungen zu schützen. Die beiden Zündschalter werden ausgeschaltet, und dann beobachtet man, wie der Propeller selbsttätig fliegt und anhält. Dann werden Funk und Transponder zusammen mit den Zündschaltern wieder eingeschaltet, so dass der Motor für einen sofortigen Neustart bereit ist, falls erforderlich.

Selbst mit dem relativ kurzen (für Segelflugzeugverhältnisse) 40-Fuß-Flügel konnten wir den Virus in die Thermik bringen. Das Variometer ertönte, und während wir mit vollen Klappen in der Thermik flogen, hörten wir gelegentlich ein Pfeifen, das White als Pfeifen bezeichnete, das sich für mich aber eher wie das Stahlquietschen von U-Bahn-Rädern anhörte. Der Strömungsabriss und die Handlingeigenschaften waren gut, da wir mit langsamen Geschwindigkeiten – manchmal unter 40 Knoten – flogen, und die Steuerknüppelkräfte waren für ein Segelflugzeug üblich. Die Dachfenster waren keine große Hilfe beim Lesen der Wolken, aber besser als nichts.

Projekt Landebahn

Nach dem Halten der Höhe und gelegentlichem langsamen Steigen war es Zeit für die Landung. Die empfohlene Endanfluggeschwindigkeit beträgt 55 Knoten, als wir auf der 2450 Fuß langen Landebahn mit ihrer auffälligen Breite von 20 Fuß landeten. Bäume an einem Ende und an der Seite der Landebahn sorgten für einen zusätzlichen, natürlichen Schub an Aufmerksamkeit und Adrenalin.

Das Landeverfahren war einfach: Langsam die Klappen voll ausfahren, den Riegel am Speedbrake-Griff lösen und die Speedbrakes knapp über die Hälfte aufziehen, bis der Griff aus der Hand springen will. Die Speed Brakes sind nach dem Vorbild von Schempp-Hirth (einem deutschen Segelflugzeughersteller) konstruiert und werden nur an der Oberseite des Flügels ausgefahren. Eine lästige Eigenschaft dieser Art von Speed Brake ist ihre Tendenz, abrupt aufzuspringen, aber die Pipistrel Speed Brakes waren viel weniger unangenehm als z.B. beim Grob 102 Segelflugzeug.

Bei Bäumen am Ende der Landebahn wird empfohlen, einen steilen Anflug zu fliegen und nicht das Ende der Landebahn anzusteuern. Das Modulieren der Geschwindigkeitsbremsen zwischen halb und voll ergab eine ausgezeichnete Gleitwegkontrolle, und im sehr kurzen Endanflug gingen wir auf halbe Geschwindigkeitsbremsen, um eine überschaubare Sinkrate beim Abfangen zu erreichen. Ich bin nie auf der Mittellinie gelandet, weil das hohe Instrumentenbrett die Sicht nach vorne behinderte, aber das ist nur eine Ausrede. White sagte, dass das jeder macht.

Wenn man auf der Landebahn ist, ist es gute Praxis, die Bremsen mit voller Geschwindigkeit auszufahren und die Klappen in die Reflexposition zu bringen, beides, um den Flügel vom Weiterflug abzuhalten. (Dies steht im Gegensatz zum Standard für Einziehfahrwerke, der besagt, dass man nichts anfassen soll, bevor man nicht von der Landebahn runter ist.) Außerdem steht im Buch, dass man das Bugrad bis 25 Knoten auslassen soll. Ich habe meine Landungen übersteuert, vor allem seitlich, was möglicherweise auf das ungünstige Querruder-Gieren bei den holländischen Rollen zurückzuführen ist. Bei Power-Off-Landungen mit ausgefahrenem Propeller sollte man darauf achten, keinen langen, flachen Landeanflug zu fliegen und die Flugbahn nicht der sinkenden Luft auszusetzen. Es war einfach, bis zur gewünschten Landebahnabzweigung und um die Ecke zu rollen.

Finishing Up

Drei Stunden nach Abschluss der Flugbewertung kehrte ich zurück und bezahlte für drei weitere Landungen, um meine Segelflugzeug-Selbststartberechtigung zu vervollständigen. Die Winde waren ruhig, die Luft war klar, und es war ein herrlicher Spätnachmittag, um über die schöne grüne Landschaft des oberen Mittleren Westens zu fliegen.

Beim ersten Start machten wir einen simulierten Motorausfall in 400 Fuß Höhe und kamen nach einer 180°-Kurve zur Landung zurück. Ein Kinderspiel. Dann folgten zwei Power-Off-Landungen, die länger dauerten als normale Runden, weil das Triebwerk vor dem Abschalten abgekühlt werden musste. Bei der ersten Landung rollte ich die Startbahn hinunter und um die Ecke der ersten Abzweigung, um zurückzurollen. Beim zweiten Mal ging es bis zur zweiten Abzweigung, um das Flugzeug zu parken. Easy.

Wenn der Tag kommt, an dem ich, aus welchem Grund auch immer, immer noch sicher fliegen kann, obwohl ich kein FAA-Medical habe, werde ich den Virus ernsthaft in Betracht ziehen. Nennen Sie mich Batman.

Für weitere Informationen besuchen Sie www.pipistrel-usa.com.