Denna artikel innehåller betald produktplacering av Hunt Wheels.

Däck i plusstorlek (2,8-3,0 tum breda) hyllades av många som framtiden för mountainbike. De påstods ha mer grepp, en jämnare körning och snabbare rullningshastigheter i ojämn terräng – eftersom mindre energi gick förlorad i vibrationer.

Det märkliga är att jag tyckte att de djärva påståendena från förespråkarna för ”stora däck” till stor del var sanna. När jag testade 3-tums plusdäck på 650b-hjul mot 2,3-tums däck på 29-tums hjul var de tjockare däcken snabbare överallt utom på asfalt.

• Är 27,5+ cyklar snabbare än 29ers?

Plus var ändå en flopp. De få tillgängliga alternativen punkterade lätt, var dyra att ersätta och kunde kännas vaga om trycket inte var rätt. Racers antog dem inte och de uppfattades som ett nybörjaralternativ. Folk köpte dem helt enkelt inte.

• Mindre är mer: varför 27,5 Plus-standarden är dödsdömd

I dessa dagar hävdar många i branschen att 2,6-tums däck är den nya heta grejen. De säger att de är det bästa av två världar: de erbjuder många av fördelarna med plus, utan att ha lika mycket sidoväggsskrubbor och vikt.

Men är denna mellanstora däckstorlek guldlockslösningen, eller är fetare fortfarande snabbare?

För att ta reda på det har jag utförligt testat liknande däck i de tre mest relevanta storlekarna: 2,3 tum, 2,6 tum och 2,8 tum. Detta innebar över 100 tidsbestämda körningar i tekniska nedfarter, samt tester av rullhastighet och klättring.

• Top-spec vs värdefulla däckblandningar: finns det någon skillnad?

Utrustningen

Jag valde Specialized Butcher Grid-däck för det här testet eftersom de finns tillgängliga med jämförbart slitbanemönster, hölje-tjocklek och sammansättning i alla tre storlekar, vilket gör att en rättvis jämförelse är möjlig.

Däcken testades på en Specialized Enduro Comp 27,5. Den här cykeln valdes eftersom den säljs med 2,6-tums däck, men har plats för 2,8-tums gummi.

Jag använde Hunt’s EnduroWide-hjul. Deras 33 mm inre bredd är en bra kompromiss för alla däck som testades; inte för breda för 2,3s, men inte för smala för 2,8s.

Det finns en logik i att använda bredare fälgar för bredare däck, men detta skulle introducera andra variabler som hjulstyvhet och hjulvikt.

Hunt sponsrade det här testet och tillhandahöll tre hjuluppsättningar (en för varje däckstorlek) så att däcken kunde bytas snabbt. Regelbundna hjulbyten var nyckeln till att testa däcken på ett rättvist sätt.

Finnande av rätt däcktryck

Däck med olika bredd kommer att prestera olika vid samma tryck. Det beror på att ett däck bär upp förarens vikt och motstår deformation genom spänningen i höljet.

Denna spänning är proportionell mot trycket i däcket och mot omkretsen av ett tvärsnitt genom däcket. Denna omkrets är densamma som däckets totala utvikta bredd, från vulst till vulst, som visas nedan.

Detta förhållande mellan tryck, omkrets och spänning i karkassen bygger på Laplaces lag, som oftare används för att beräkna väggspänningen i trycksatta rör eller blodkärl.

Måtten mellan vulst och vulst (som vi för enkelhetens skull kallar däckets omkrets, även om däcket bildar en C-form snarare än en hel cirkel) för de testade däcken visas nedan:

Mätning av omkrets mellan vulst och vulst i förhållande till däckets bredd

Bredd (tum)	2.3	2,6	2,8
Omkrets (tum)	5,4	5,7	6,2

Däcktrycket som krävs för att ge samma karkasspänning i varje däck är omvänt proportionellt mot däckets omkrets. Om däcket är dubbelt så stort krävs alltså hälften så mycket tryck för att få samma karkesspänning. Det är därför som ett fat bike-däck med 10 psi håller förarens vikt på samma sätt som ett 23 mm landsvägsdäck med 100 psi.

För dessa däck beräknade jag det tryck som krävs i däcken på 2,6 tum och 2,8 tum, vilket skulle ge samma spänning i höljet som mina föredragna tryck i däcken på 2,3 tum, vilka jag bestämde till 24 psi fram och 27 psi bak. (Dessa däck har ett relativt fyrkantigt slitbanemönster och flexibla sidoväggar, så de behöver högre tryck för att undvika att sidoväggarna kollapsar.)

Detta gjordes genom att helt enkelt multiplicera trycket som användes i 2,3-tumsdäcket med förhållandet mellan 2,3-tumsdäckets omkrets och det större däckets omkrets.

Detta resulterade i de tryck som visas nedan:

Däcktryck vs däckbredd

Angiven bredd (tum)	2,3	2.6	2,8
Fronttryck (psi)	24	22,5	21
Häcktryck (psi)	27	25.3	23,6

För att kontrollera att teorin stämde överens med verkligheten körde jag med dessa tryck i olika typer av terräng och fann att däcken hade en likartad känsla när det gällde stabilitet på sidoväggen och stötdämpning.

Jag körde också en nedförsbacke med 10 procent mindre tryck i varje däck. Jag kände att de hade liknande mängder sidoväggsrörelse i kurvorna, men kände också att fälgarna träffade marken på samma ställen vid varje körning. Så det verkar som om denna teori motsvarar en liknande känsla på spåret.

Hur stora är däcken egentligen?

Alla däck monterades på 33 mm breda fälgar och pumpades upp till sina maximala rekommenderade tryck (för att sträcka ut däcken till sin fulla storlek) innan de ställdes in på de körtryck som visas i tabellen ovan.

Jag mätte sedan däcken med hjälp av en verniermätare över hela bredden på däckets stomme. Intressant nog gör de små skillnaderna i tryck mellan fram- och bakdäcken en mätbar skillnad i däckbredden, vilket framgår av tabellen nedan.

Angiven bredd jämfört med verklig bredd och djup

Angiven bredd (tum)	2.3	2.6	2.8
Mätt bredd, framsida (tum)	2.3	2.44	2.66
Breddmått bak (tum)	2.31	2.48	2.69
Däckdjup bak (tum)	2.2	2.3	2.4

Det är lika viktigt med däckdjupet – det vertikala avståndet från slitbanans utsida till fälgen.

Detta är den vertikala rörelse som däcket kan ta emot innan marken träffar fälgen. I det här fallet är den vertikala skillnaden anmärkningsvärt likartad mellan däck med 2,3 tum och 2,6 tum.

2,3-tumsdäcken mäter sin angivna bredd, medan 2,6-tums- och 2,8-tumsversionerna är smalare än vad som anges – åtminstone på den här fälgen och de här trycken.

Så kom ihåg att däcken i denna artikel hänvisas till sin angivna bredd, inte sin faktiska bredd.

Förresten är det helt typiskt för mountainbikedäck att mäta upp smalare än vad som annonseras. Den nyligen uppdaterade Butcher med en bredd på 2,3 tum är bredare än sin föregångare och är ett av de få däck som mäter nära den angivna bredden vid användbart tryck.

I själva verket är det så att många däck som påstås vara 2,5 tum breda mäter smalare än 2,3 tum.

Hur mycket väger olika storlekar av däck?

Som du kanske kan förvänta dig, är större däck tyngre. Men det extra tätningsmedel som krävs för ett större däck ger en extra viktförlust.

Det är logiskt att mängden tätningsmedel i däcket ska vara proportionell mot däckets yta. Tätningsmedelsvolymerna beräknades med hjälp av omkretsmåtten ovan, med början med 100 ml tätningsmedel per däck i 2,3-tumsdäcken och med en upptrappning till de större däcken i proportion till deras omkrets.

Då tätningsmedlet är vattenbaserat väger 1 ml tätningsmedlet ungefär 1 g. Utifrån detta kan vi räkna ut den totala vikten för varje däck, inklusive en proportionell volym tätningsmedel, enligt tabellen nedan.

Däck- och tätningsmedelsvikt

Angiven bredd (tum)	2,3	2,6	2.8
Däckvikt	889	943	1051
Tätningsmedelsvolym (ml/g)	100	109	118
Vikt inklusive tätningsmedel (g)	989	1052	1169

Den sammanlagda vikten för cykeln och föraren är i detta fall cirka 102 kg. Skillnaden i vikt mellan paret med däck på 2,3 tum och 2,8 tum är 0,35 procent av hela systemet med cykel och förare.

När det gäller att klättra i jämn hastighet är detta den viktigaste siffran. Det är den extra vikt som måste lyftas mot gravitationen.

När det gäller acceleration har varje extra gram på hjulets utsida ungefär dubbelt så stor effekt på accelerationen som ett gram på ramen. Det beror på att den måste accelereras både horisontellt och rotationsmässigt.

Den 0,35-procentiga ökningen av den totala systemvikten motsvarar alltså ungefär 0,7 procent långsammare acceleration under samma förhållanden.

Hur påverkar däckstorleken geometrin?

Fetare däck höjer höjden på bottenstället, men inte så mycket som man skulle kunna tro. I tabellen nedan visas höjden på Specialized Enduros bottenplatta (BB), uppmätt med varje däckstorlek monterad vid körtryck.

En förändring på 5 mm i hela däckutbudet är märkbar vid körning, men tillräckligt liten för att däcken rimligen kan jämföras på samma cykel utan att ändra ramen för att bevara geometrin.

Det är värt att notera att 2019 Specialized Enduro 27.5 har en bottenplåthöjd som är ungefär 12 mm lägre än vad som påstås i Specialized’s geometritabell med standarddäcken på 2,6 tum monterade.

Bottenplåthöjd vs däckstorlek

Omfattad bredd (tum)	2,3	2,6	2.8
BB höjd (mm)	329	330	334

Testningen

Hur påverkar däckstorleken nedförsbackehastigheten?

För att se hur däcken jämfördes i teknisk terräng testade jag dem på tre banor mot klockan.

Den första var fet och rotbevuxen, med knepiga off-camber-sektioner och snäva, ruttna svängar. Vi kallar detta för den rotfyllda banan.

Den andra var en längre nedförsbacke med en blandning av platta svängar, hopp, fler rötter, bromshöjningar och ojämna maskinbyggda berms. Vi kallar detta för downhillspåret.

Det tredje spåret var brantare och mer naturligt, med ett löst underlag, små stenar, rötter och några snäva svängar. Vi kallar detta för det branta spåret.

Jag genomförde mellan två och fyra tidsbestämda körningar på varje däck på varje spår = totalt 36 körningar.

Jag körde spåren två gånger innan tidtagningen började för att bekanta mig med spåren. Däcken byttes mellan varje tidsbestämd körning och ordningen de testades i byttes om efter att ha genomfört en körning med varje däck. Detta gjordes för att minimera effekten av att bli mer bekant med banan.

Tabellen nedan visar den genomsnittliga tiden för varje däck på varje bana, tillsammans med den procentuella skillnaden i förhållande till den tid som sattes på 2,3-tumsdäcken.

Tekniskt fallande

Noterad bredd (tum)	2,3	2.6	2.8
Rooty (sekunder)	30.6	30.2 (1.3% snabbare)	29.6 (3.3% snabbare)
Downhill (sekunder)	119.8	119.4 (0.3% snabbare)	117.2 (2,2 % snabbare)
Stigning (sekunder)	101,4	99,9 (1,5 % snabbare)	98,8 (2.6% snabbare)

På alla tre banorna var 2,3-tumsdäcken i snitt långsammast, medan 2,8-tumsdäcken var snabbast.

Om man tar alla tider från alla banor tillsammans var 2,6-tumsdäcken i genomsnitt 0,9 procent snabbare och 2,8-tumsdäcken var 2,5 procent snabbare än 2,3-tumsdäcken.

Är det här resultatet signifikant?

Bara för att det finns en skillnad i genomsnittstiden med varje däck betyder det inte att det finns en meningsfull (statistiskt signifikant) skillnad mellan resultaten för varje däck.

Som en analogi kan man säga att om man slår ett mynt tio gånger och får sex gånger krona betyder det inte att myntet är orättvist, det kan bara bero på slumpmässig variation. På samma sätt kanske en liten skillnad i genomsnittstiden inte är signifikant, särskilt om det finns en stor skillnad mellan de tider som uppges med samma däck.

För att ta reda på om det fanns en statistiskt signifikant skillnad i det här fallet använde jag ett statistiskt test som kallas parat t-test. Detta jämför tiderna mellan två däck för varje körning på varje bana och returnerar ett p-värde. Detta anger sannolikheten för att få ett sådant resultat om däcken inte hade någon effekt på tiden och skillnaderna bara berodde på slumpmässig variation. I allmänhet anses resultatet vara statistiskt signifikant om p-värdet är mindre än 5 procent.

Om man tittar på alla dessa resultat var skillnaden mellan däcken på 2,3 tum och 2,6 tum inte statistiskt signifikant. Trots att 2,6in-däcken var snabbare på alla banor finns det fortfarande en 7-procentig chans att få dessa tider även om däcken inte hade någon effekt på hastigheten. Men när man jämför 2,8 tum med 2,3 tum eller 2,8 tum med 2,6 tum finns det en statistiskt signifikant skillnad, med ett p-värde på 1 procent respektive 1,5 procent.

Detta säger oss att det finns en verklig, systematisk skillnad i de tider jag satte med 2,8 tum-däcken i förhållande till de andra två. Utifrån dessa resultat kan vi dock inte med säkerhet säga detsamma om skillnaden mellan 2,6-tumsdäcken och 2,3-tumsdäcken.

Dessa tester utfördes dock bara av en person och på endast tre testbanor. Viktigast av allt är att det här testet inte gjordes blint. Jag visste vilka däck jag körde och kan ha påverkats av mina förutfattade meningar om hur de skulle prestera.

Körkänsla

Mer subjektivt var motorcykeln lugnare och mjukare att köra med 2,8-tumsdäcken monterade. Jag kände att jag hade mer grepp också. De större däcken var genomgående mindre benägna att spolas ut i platta kurvor.

Jag gjorde också färre misstag med de större däcken. Allt detta samtidigt som jag bibehöll en högre genomsnittshastighet på alla tre testbanorna.

Å andra sidan hade plusdäcken en något märklig ”studsande” känsla, särskilt när det bakre däcket var obelastat på grund av hårda inbromsningar. Här var bakhjulet mer oroligt över bromshöjningar.

Detta kunde till viss del avhjälpas genom att sakta ner stötdämparens rekyldämpning, och det var inget som jag upplevde som störande, inte ens när jag hoppade.

Den här odämpade studsande känslan märks mer på motorcyklar med mindre fjädringsväg. Enduros 170 mm dämpade fjädring absorberar och avleder det mesta av stötens energi. De relativt höga däcktryck som används här resulterar också i att mindre guppenergi absorberas av däcket och mer av fjädringen.

Jag testade 2,8-tumsdäcken med hårdare tryck än vad många människor skulle välja att köra i ett plusdäck. Vid dessa tryck kändes de inte vagare vid hårda kurvtagningar än med smalare däck. Detta är inte förvånande med tanke på att karkasspänningen var densamma i alla tre däcken.

Trots dessa relativt höga tryck kunde 2,8-däcken ändå bättre absorbera ojämnheter i spåret och erbjöd mer dragkraft i de flesta förhållanden. Med andra ord behöver du inte köra ett plusdäck med mycket låga tryck för att få en fördel.

Känsloskillnaden mellan 2,6-tums- och 2,3-tumsdäcken var förvånansvärt minimal i det här fallet, både när det gäller dragkraft och komfort.

Hur påverkar däckstorleken rullmotståndet?

Vi har sett att större däck ger mer grepp och bättre komfort och att de gjorde det möjligt för mig att åka konsekvent fortare på alla tre teststräckor i nedförsbacke. Men har det greppet ett pris när det gäller rullhastighet?

För att besvara den här frågan utförde jag nedrullningstester. Dessa bestod av att cykla nedför en svag lutning utan att trampa eller bromsa och mäta hur lång tid det tar att rulla mellan två markeringspunkter. Jag startade strax ovanför den första markeringen vid samma punkt vid varje körning och intog samma position (sittande med raka armar).

Jag gjorde sex tidsbestämda körningar för varje däckstorlek, alltså totalt 18 stycken. Jag gjorde detta på två underlag: en slät brandväg och en grov bana.

Den grova banan hade ett liknande underlag som en kullerstensväg, med tillräckligt stora gupp för att aktivera fjädringen, men inte så grov att det blir obekvämt att åka sittande.

Sex tidsbestämda körningar genomfördes för varje däckstorlek och den genomsnittliga tiden som det tog att genomföra banan visas nedan, tillsammans med den procentuella tidsskillnaden i förhållande till den 2.3in däck.

Rullningstest: grov yta

Kvarstående bredd (tum)	2,3	2,6	2,8
Genomsnittlig tid (s)	52.5	52,5	50,3 (4,2 % snabbare)

I det här testet var 2,6-tumsdäcken i genomsnitt varken snabbare eller långsammare än 2,3-tumsdäcken, men 2,8-tumsdäcken var i genomsnitt 4,2 procent snabbare. Detta är en statistiskt signifikant skillnad (med ett P-värde på 2 procent)

Den släta brandvägen var en typisk grusväg, med få gupp som var tillräckligt stora för att övervinna friktionen i gaffeln.

En gång till genomfördes sex körningar för varje däckstorlek. Tabellen visar den genomsnittliga tiden det tog att genomföra banan för varje däck, tillsammans med den procentuella skillnaden i tid i förhållande till 2,3-tumsdäcken.

Rullningstest: slät yta

Kvantifierad bredd (tum)	2.3	2.6	2.8
Genomsnittlig tid (sekunder)	64.0	62.5 (2,3 % snabbare)	62.6 (2,1 % snabbare)

På detta underlag var 2,3-tumsdäcken långsammast och 2,6-tumsdäcken snabbast. Det fanns en statistiskt signifikant skillnad när man jämförde tiderna för 2,3-tumsdäcken med 2,8-tumsdäcken eller 2,3-tumsdäcken med 2,6-tumsdäcken, men skillnaden mellan 2,6-tumsdäcken och 2,8-tumsdäcken var inte statistiskt signifikant.

Med andra ord är det oklart utifrån dessa resultat om 2.8in-däck eller 2,6in-däck var snabbast på den släta brandvägen, men de var båda signifikant snabbare än 2,3in-däcken.

På samma sätt var 2,8in-däcken signifikant snabbare på den grova banan, men det är oklart om 2.3in-däck eller 2,6in-däck var långsammast på detta underlag.

Kanske beror detta på att 2,8in-däcken har cirka 4 mm mer vertikalt djup för att absorbera stötar än 2,6in-däcken, medan skillnaden i djup mellan 2,6in-däcken och 2,6in-däcken är mindre.3in är endast cirka 1 mm.

Hur påverkar däckstorleken klättringshastigheten?

För att ta reda på hur däcken förhåller sig till varandra vid klättring testade jag återigen på två underlag: ett grovt och ett slätt.

Jag använde en SRM-effektmätare för att kontrollera min uteffekt. Jag strävade efter att uppnå ett snitt på 300w på den brantare, grövre banan och 250w på den jämnare banan, som också hade en mycket lägre lutning.

Då jag hela tiden kunde övervaka min genomsnittliga uteffekt kunde jag få konsekventa genomsnittliga effektsiffror med en marginal på två eller tre watt vid varje körning.

Därtill kommer att eftersom båda klättringarna var i låg hastighet – vilket gör luftmotståndet försumbart – visade det sig att medelhastigheten var proportionell mot den genomsnittliga uteffekten.

För att testa detta upprepade jag den grova klättringen med samma däck vid 304w och sedan vid 416w. Genomsnittseffekten var därför 36,8 procent högre den andra körningen, och genomsnittshastigheten visade sig vara 36,6 procent snabbare. Detta tyder på att hastigheten, till en god approximation, faktiskt är proportionell mot den genomsnittliga effekten på den här banan, särskilt för små skillnader i effekt.

Därmed skulle den genomsnittliga hastigheten för varje körning kunna skalas proportionellt mot den genomsnittliga effekten. Så om den genomsnittliga effekten var 1 procent högre än den effekt jag siktade på kunde tiden skalas upp med 1 procent för att uppskatta den tid det skulle ha tagit utan den 1 procent extra effekten.

På den grova banan upprepades testet två gånger på varje däck (totalt sex körningar). Den genomsnittliga effekten för varje körning varierade mellan 303w och 306w, med ett genomsnitt över alla sex körningar på 304w.

Därmed skalades tiderna för att bestämma den ungefärliga tid som förväntades om alla körningar gjordes med en genomsnittlig effekt på 304w, sedan beräknades den genomsnittliga tiden över de två körningarna enligt nedan.

Grov stigning

Noterad bredd (tum)	2,3	2,6	2.8
Genomsnittlig tid (sekunder)	343.7	344.0 (0.07% långsammare)	344.2 (0,14% långsammare)

Den genomsnittliga tiden över två körningar var 0,14 procent långsammare med det långsammaste däcket (2,8 tum) än med det snabbaste (2,3 tum).

Det fanns inte tillräckligt många körningar för att kunna göra några statistiskt signifikanta påståenden om dessa tider, men de små skillnaderna mellan de enskilda körningarna med tidtagning tyder på att alla tre däcken var mycket lika i hastighet.

Interessant nog var skillnaden i tider mindre (0,35 procent) än skillnaden i total systemvikt (av cykel och förare) mellan de största och minsta däcken. Detta tyder på att rullmotståndet kan ha varit lägre med de större däcken, men inte tillräckligt mycket för att uppväga viktökningen.

Kanske är den här banan, som har en genomsnittlig lutning på 12 procent, helt enkelt för brant för att rullmotståndet ska ha någon större effekt.

Samma metod tillämpades på den släta brandbanan, med undantag för att den genomsnittliga uteffekten var 253w och att fem körningar gjordes för varje däckstorlek.

Noterad bredd (tum)	2,3	2,6	2,8
Genomsnittlig tid (sekunder)	104,9	103,3 (1.55% snabbare)	103,6 (1,24% snabbare)

Som vid nedrullningstesterna på denna jämnare brandväg var 2,3-tumsdäcken långsammast och 2,6-tumsdäcken snabbast. Återigen tyder statistiken på att både 2,6-tumsdäcken och 2,8-tumsdäcken är betydligt snabbare än 2,3-tumsdäcken, men skillnaden mellan 2,6-tumsdäcken och 2,8-tumsdäcken var inte statistiskt signifikant.

Med andra ord kan vi med viss säkerhet säga att 2,3-tumsdäcken var långsammast, men det finns inte tillräckligt med bevis för att säga om 2,6-tumsdäcken eller 2.8in-däck var snabbast.

Slutsatser

Precis som i mitt däcktest av 2,3in vs. 3,0in-däck fann jag att större däck erbjöd en jämnare körning, mer grepp och gjorde det möjligt för mig att åka snabbare över grov och teknisk terräng.

Skillnaden i både körkänsla och nedåtgående hastighet var mer uttalad mellan 2,6in- och 2,8in-däcken än mellan 2,3in- och 2,6in-däcken. Detta beror kanske på att skillnaden i däckdjup (däckets vertikala tjocklek) mellan 2,3 tum och 2,6 tum var mycket mindre än den mellan 2,6 tum och 2,8 tum.

Det är värt att påpeka att Storbritannien har varit ovanligt torrt i höstas, så jag hade ingen chans att testa i leriga förhållanden, där de större däcken kanske inte hade klarat sig så bra. Jag testade dock i lera i mitt tidigare däckstorleksexperiment och fann att de större däcken varken var bättre eller sämre än sina smalare motsvarigheter.

När det gällde rullhastighet var de smalaste däcken markant långsammast på den släta brandvägen, både i uppförsbacke och nedförsbacke. På den ojämna ytan var 2,8-tumsdäcken märkbart snabbare än de andra två när de rullade i backen, men alla tre däcken var mycket lika snabba när de klättrade uppför den brantare, ojämna banan.

Med andra ord fanns det inga betydande nackdelar med att köra med de större däcken när det gällde rullningshastighet och klättringshastighet när man körde off-road. Faktum är att bortsett från den branta klätterbanan var 2,8-tumsdäcken betydligt snabbare än 2,3-tumsdäcken överallt.

Detta kommer inte att vara en överraskning för dem som har sett mitt däcktest med 2.3in vs 3.0in däck, eller Joes experiment med 2.0in vs 2.2in cross-country. I båda dessa tester gick de större däcken snabbare på samma brandväg.

Det betyder inte att stora däck alltid är snabbare. Det här testet är inriktat på terrängkörning, men jag utförde ett kort nedrullningstest på asfalt och fann att 2,8-tumsdäcken var betydligt långsammare än 2,3-tumsdäcken. I mitt test av 2,3 tum mot 3,0 tum fann jag samma sak: större mountainbikedäck är långsammare på vägen.

Landvägscyklister börjar inse att 25 mm eller 28 mm däck är snabbare än 23 mm däck även på den jämnaste asfalten, men förvänta dig inte att få se 2,8 tum stora däck på landsvägscyklar inom den närmaste framtiden!

Jo grövre terrängen är, desto större är det däck som erbjuder det minsta rullmotståndet. Därför var 2,8 tum snabbast på vår grova yta, 2,6 tum var (på sätt och vis) snabbast på brandvägen och 2,3 tum var snabbast på asfalt.

Det beror på att de fetare däcken (inom området mountainbikedäck) i sig har ett större rullmotstånd i slät terräng, eftersom det finns mer material som böjer sig i stommen när de rullar.

I ojämn terräng absorberar dock det större däcket mer av energin från gupp och överför mindre av den energin till fjädringen och föraren.

Däcket fungerar nästan som en odämpad fjäder, så det återlämnar det mesta av energin från guppet efter att det har rullat bort från guppet och däckhöljet har studsat tillbaka. Den energi som överförs till fjädringen eller föraren absorberas nästan helt och hållet – mycket lite omvandlas tillbaka till framåtriktad rörelse.

Stickor kan vara ett problem med plusdäck, särskilt de däck med tunt hölje som väger mindre än 900 g och som var populära i början av plusdäcket. Tjockare karkasser är ovanliga i plusdäck, kanske för att de skulle bli för tunga att sälja, men också för att en tjockare karkass skulle öka rullmotståndet kraftigt.

Jag drabbades dock inte av några punkteringar under det här testet, och jag har haft framgång med att använda 2.8in Maxxis Minion-däck med insatser i stenig terräng, inklusive racing. Med rätt tryck är plusdäcken, enligt min erfarenhet, inte så punkteringsbenägna som vissa har påstått.

Vad är resultatet?

Alla tester som jag har utfört tyder på att större är oftast bättre när det gäller att åka snabbt i terräng.

2.6 tum är inte ”det bästa av två världar” som vissa har hävdat, utan är en kompromiss som ger vissa fördelar jämfört med ett 2,3 tum men inte lika mycket som ett 2,8 tum däck.

Det är dock inte alla som kommer att tycka om den studsigare, mer isolerade känslan som ett äkta plusdäck kan ge. Så något däremellan kan vara ett bra alternativ för vissa förare.