Det berömda norska vikingaskeppet, Osebergskeppet, byggdes år 820 e.Kr., begravdes i en gravhög 14 år senare och grävdes ut 1904. Kort efter utgrävningen sattes det 21,5 meter långa och 5 meter breda skeppet ihop igen och ställdes ut på vikingaskeppsmuseet i Bygdøy i Oslo. Nästan 95 % av skeppet har överlevt, och under de 100 år som det har varit utställt har det betraktats som en trogen rekonstruktion. Trots att skeppet är ovanligt välbevarat fattades ett antal beslut när det sattes ihop och ställdes ut, vilket kräver en närmare granskning.

År 1987 byggdes en fullskalig rekonstruktion, ”Dronningen”, i Norge med hjälp av ritningar baserade på det utställda fartyget. ’Dronningen’ sjönk under sin allra första sjöprovning, som ägde rum i blåsiga förhållanden och med en hastighet på 8-10 knop. Analyser av seglingsprovet, liksom ett efterföljande test av en modell i skala 1:10 i ett hydrodynamiskt laboratorium, visade att bogvattnet skeppades över skjuvlisten när fartyget nådde en hastighet på cirka 9 knop och en krängningsvinkel på cirka 10 grader.

Det har funnits många hypoteser om vad som gick fel. Var det kölen som gungade, bogens form, en för liten besättning, för lite ballast eller ett för stort segel? Skulle det ursprungliga fartyget ha klarat sig bättre? Det enda sättet att ta reda på det var att grundligt undersöka de utställda resterna på nytt. Syftet med ”Osebergprojektet 2006” var att utvärdera och rekonstruera Osebergskeppets skrovform på nytt, med hjälp av nya dokumentationsmetoder och en omvärdering och omtolkning av de enskilda skeppsdelarna, i tron att ny teknik och ny expertis skulle kunna ge nya svar.

Inspelning och modellering

Under 2006 fotograferades Osebergskeppet systematiskt och både fartygets insida och utsida skannades med hjälp av foto- och laserskanning. Utsidan dokumenterades med en fotoscanner som skannade med en hastighet av 10 punkter/mm2 och med en noggrannhet på minst 0,5 mm. Insidan skannades med en laser som skannade med en hastighet av 0,3 punkter/mm2 och med en noggrannhet på 6,0 mm.

Fotoskanning är en mer tidskrävande process och skapar större digitala filer, men den är också mycket mer detaljerad och noggrann än laserskanning. Båda skanningsprocesserna kompletterade varandra och var till stor hjälp under rekonstruktionsprocessen. På grundval av skanningarna gjordes 2D-ritningar av alla fartygets delar. Sprickor och deformationer i de enskilda delarna undersöktes noggrant för att troget rekonstruera den ursprungliga skrovformen. De ritningar och fotografier som hade gjorts under utgrävningen och monteringen var också en ovärderlig informationskälla.

Varje enskild fartygsdel klipptes sedan ut ur kartong och sattes ihop till en modell i skala 1:10. För att göra detta skrevs ritningarna i skala 1:10 ut på papper och limmades sedan på kartong med samma nedskalade tjocklek som skeppsdelarna, vilket säkerställde att plankorna kunde monteras ihop på rätt sätt. Genom att skapa en fysisk 3D-modell på detta sätt kan en tillförlitlig skrovform fastställas. Eftersom skrovformen är en sammanhängande struktur kan man inte göra ändringar i en dimension utan att påverka ändringar i andra dimensioner. Om en stor del av fartyget bevaras bör modellen ge en någorlunda exakt bild av det ursprungliga fartygets form.

Justeringar av skrovformen

Skeppets utsida som den är uppvisad framstår som slät och sammanhängande och uppvisar inga synliga tecken på ojämnheter. Skeppets insida är däremot mer oregelbunden, med flera sprickor och fragmentariska bitar. Den inre strukturen och plankningen uppvisar också spår av manipulation. När fartyget grävdes ut var det deformerat och sönderdelat i ca 2000 fragment. I gravhögen hade sidorna tryckts ner så att skrovets botten var på samma höjd som skenan. Under utgrävningen mättes och dokumenterades alla fartygsdelar innan de avlägsnades och förvarades i två år. Under monteringen ställdes rekonstruktörerna förståeligt nog inför problem som de tillämpade radikala lösningar på.

Fotografier från lagret visar mycket fragmentariska, deformerade och uttorkade skrovdelar, och det är uppenbart att rekonstruktörerna hade en enorm uppgift framför sig. I publikationen från 1917 noteras att vissa delar måste ångas upp till tre gånger för att pressas tillbaka till sin ursprungliga form. Ett foto som togs under monteringen av fartyget visar att rekonstruktörerna inte hade tillräcklig kontroll över stävens vinkel. De översta spännbanden var inte fästa vid stäven, och det fanns stora problem med att ansluta plankanterna till det området. Dessa problem började troligen redan i början av rekonstruktionsprocessen. När kölen grävdes upp hade den brutits sönder i många fragment, så dess gungning var okänd. När den sedan installerades på utställningsramen var vinklarna felaktiga, vilket gjorde att de stävade för långt framåt. Under återuppbyggnaden hade man därför problem med de övre spännbanden – där fartyget är som bredast – som inte kunde nå rabatten. Som en följd av detta beslutade rekonstruktörerna att pressa fartygets sidor inåt. För att göra detta förkortades flera av biti i förskeppet.

Golvträden var också mycket fragmentariska. De nedre kanterna på golvbjälkarna och de utskjutande klykorna som de sitter på hade kollapsat. Detta resulterade i att plankorna verkade upp till 7 cm närmare golvbjälkarna än vad de ursprungligen var. De ritningar som användes för att bygga den fullskaliga rekonstruktionen ”Dronningen” ändrades inte för att ta hänsyn till denna skillnad.

För övrigt var de övre ändarna av flera golvbjälkar i den främre delen av fartyget brutna vid det åttonde spantet. När rekonstruktörerna satte ihop fartyget för visning pressade de övre ändarna av golvbjälkarna längre in i fartyget än vad de skulle ha varit från början, vilket ledde till att fören blev smalare och plattare i tvärsnitt än vad som ursprungligen var tänkt.

Genom att jämföra en skalritning av ett utgrävt golvbjälklag med ett tvärsnitt från laserskanningen av det utställda fartyget står det klart att golvbjälklaget var bredare vid tiden för utgrävningen än vad det ser ut i dag. Detta stöds av att biti i fören tycks ha förkortats, även om det inte var möjligt att avgöra med hur mycket. Under återmonteringen klipptes vissa biti av eller sattes ihop av delar som verkade passa ihop. Det faktum att flera av stöden mellan golvtimmer och biti stod i en vinkel snarare än vertikalt – som alla andra stöd i resten av fartyget – stödjer denna slutsats.

På grundval av dessa observationer var det möjligt att stipulera några förändringar i skrovformen som kunde vara avgörande för fartygets seglingsegenskaper. Genom att justera formen på golvtimret och rekonstruera de kollapsade klykorna och ramkanterna får skrovet mer fyllighet och höjer stäven. Genom att korrigera golvtimmerns form genom att göra dem bredare får bogområdet ett konkavt tvärsnitt och fler ihåliga linjer under kölen.

Seglingsprestanda

När kartongmodellen var klar registrerades dess mått. Detta gjordes med ett digitaliseringsverktyg (Faro Arm) och måtten fördes direkt in i ritprogrammet Rhinoceros. På grundval av detta framställdes en 3D-linjeritning och en 3D-solidmodell. Fysiska vattentäta modeller gjordes sedan av de linjer som hade använts vid byggandet av ”Dronningen” 1987 och av de nya linjerna, för att se om seglingsegenskaperna hade förändrats efter en omjustering av skrovformen. Modellerna testades i laboratoriet vid det norska forskninginstitutet för marinteknik (MARTINEK) i Trondheim, med olika förskjutningar, olika krängningsvinklar och olika lekvinklar. Ingenjörerna mätte sedan fartygets seglingsprestanda under förhållanden upp till 20 knop och upp till 15 graders krängningsvinkel och 10 graders drivningsvinkel.

Vattenflödet runt skrovet skiljde sig anmärkningsvärt mycket åt i de två skalmodellerna. Den gamla modellen pressade vattnet till sidorna i stället för att leda flödet under skrovet. Detta innebar att fören dök i stället för att få lyft när hastigheten ökade. Den nya modellen skapade bogvatten som styrde flödet under skrovet, vilket fick bågen att lyfta när farten ökade. Tankförsöken visade två helt olika fartyg med mycket olika prestandanivåer.

Slutsatser

Denna forskning har lett till en bättre insikt i Osebergsfartygets ursprungliga skrovform och gett mer kunskap om seglingsförmågan hos det tidigast kända nordiska segelfartyget. Projektet visade att fartyget ursprungligen hade mer fyllighet i den nedsänkta delen av skrovet och att det har varit bredare ovanför vattenlinjen i sin främre del än vad som visas upp idag. Den nya rekonstruktionen av Osebergs skepp har ett mer konkavt tvärsnitt i bogområdet och dess stäv lyfts upp lite mer ur vattnet. Rekonstruktionen avslöjar att detta lyft ger fartyget en mer rockad köl än vad som antogs och förverkligades på det utställda fartyget. Alla dessa faktorer är av avgörande betydelse för vattenflödet runt skrovet och påverkar fartygets totala seglingsprestanda.

Den korrigerade rekonstruktionen av bogformen gör det möjligt att dra slutsatsen att Osebergs rekonstruktion ”Dronningen” faktiskt hade mindre flytkraft under länsan och en annan löpning av remmarna i fören än det ursprungliga fartyget, vilket kan ha orsakat att bogvattnet skeppade över skären, vilket så olyckligt resulterade i att fartyget sjönk 1987. Även om den nya skrovformen provades i ett tankprov återstår det att se om den nya fullskaliga rekonstruktionen, som håller på att byggas i Tønsberg i Norge, kommer att bli ett mer sjövärdigt, stabilare och bättre seglande fartyg.