Apare ca un avion, câștigă concursurile NASA de eficiență a avioanelor și este o mașină care zboară foarte bine. Dar nu este un avion – este un planor cu lansare automată. Și chiar dacă v-a fost revocat sau refuzat examenul medical – ceva ce v-ar descalifica să zburați ca pilot sportiv în conformitate cu normele Light Sport Aircraft – puteți zbura în continuare la 147 de noduri. V-am captat deja atenția?

Aeronava de la Pipistrel se numește Virus și este din fibră de carbon, cu aripă înaltă, cu flaperoni cu deschidere completă, frâne de viteză opționale (spoilere, dacă vreți) și un Rotax 912 de 80 de cai putere în față. Virus vine fie cu o anvergură a aripilor de 40 de picioare, fie cu o anvergură de 36 de picioare, dar Rotax 912S de 100 de cai putere este opțional doar pe versiunea cu aripă scurtă (SW). Fuselajul SW arată la fel, dar are mai multă structură internă pentru viteze mai mari.

Fratele mai mare Sinus are o anvergură a aripilor de 49 de picioare (15 metri), împreună cu Rotax-ul de 80 de cai putere. Toate pot fi cu roata din față sau cu roata din spate și pot fi construite din fabrică sau Experimental/Amateur-Built, fie ca avion standard, fie ca planor. Vitezele de croazieră variază de la 115 noduri pentru Sinus de 80 CP la 147 noduri pentru Virus SW cu 912S.

Pipistrel provine din Slovenia (lângă Italia, la capătul nordic al Mării Adriatice), unde Ivo Boscarol și Bojan Sajovic construiau avioane de radiocomandă în anii 1980 și s-au ramificat în trikes. O poveste spune că numele Virus a apărut pentru că avionul era atât de distractiv de pilotat încât piloții au fost „infectați” de entuziasm. Cealaltă poveste este că Sinus (pronunțat SEE-nus) a venit primul și, în tradiția europeană, „sinus” este traducerea în limba latină a cuvântului sinus, ca în sinusoidală. După ce au recunoscut pasul greșit lingvistic, au decis că următorul avion va fi Virus.

Dar cum rămâne cu Pipistrel? Fondatorul companiei, Ivo Boscarol, a început să zboare cu ultraușoarele într-o perioadă în care astfel de activități erau prost văzute în fosta Iugoslavie. Pentru a evita detectarea de către autorități, piloții zburau seara, după ce hangarele se închideau pentru o zi. Acest lucru, combinat cu forma deltaplanelor motorizate, i-a determinat pe localnici să le spună lilieci. Boscarol a adoptat numele Pipistrel pentru că este similar cu cuvântul italian pentru liliac.

Toate Pipistrel-urile sunt aeronave compozite. Pieile sunt straturi umede din fibră de sticlă peste miezuri de spumă, dar există Kevlar în jurul zonei cabinei de pilotaj. Pereții de compartimentare și întăriturile interioare sunt prepreg, iar piesele din fibră de sticlă sunt frumos realizate. Aproximativ 35 de Pipistrels zboară în SUA, spune compania, dintre care aproximativ 15 sunt kitbuilts.

Virusul SW transportă foarte mult, relativ vorbind. Greutatea brută este cea standard LSA de 1320 de lire sterline. Greutatea la gol este anunțată ca fiind de 636 de lire, mai puțin de jumătate din cea brută. Greutatea pasagerilor este limitată la 396 de lire sterline (puțin peste standardul LSA de 190 de lire sterline per pasager), ceea ce lasă 132 de lire sterline pentru bagaje și avionică suplimentară pe panou, atâta timp cât sunt respectate limitele centrului de greutate.

Lumini, cameră, reglementări

Să ne uităm la aspectele legale ale celor care pot pilota motoparapante. Deoarece acestea sunt, de fapt, un tip de planor, aveți nevoie de o licență de planor cu o aprobare de autodebarcare. (Celelalte două avize sunt de tractare aeriană și de lansare de la sol.) Dacă aveți deja licențe de avion și de planor, avizul de auto-lansare este practic o verificare amănunțită cu trei aterizări cu motor și trei aterizări fără motor. În caz contrar, veți avea nevoie de o licență de planor adevărat, cu examenul scris, dar puteți obține pregătirea pentru planor în motodeltaplan. Acesta este cel mult un mic obstacol.

În ceea ce privește examenul medical, un pilot de planorism se poate autocertifica, indiferent de istoricul certificatelor medicale anterioare. Dacă nu ești apt să zbori, nu ești apt să zbori, dar un pilot de planorism are mai multă libertate de reglementare decât un pilot sportiv. Spre deosebire de un pilot sportiv, un pilot de planorism poate zbura pe timp de noapte, IFR și la o înălțime de peste 10.000 de picioare, toate acestea fără un certificat medical – atâta timp cât este apt. Deci, ce licență obțineți? Zburați ca pilot sportiv și fiți restricționat la motoparapantele LSA și la limitările de pilot sportiv, sau zburați ca pilot de planor obișnuit, fără niciuna dintre aceste restricții.

Virusul construit în fabrică este un planor Light Sport, ceea ce înseamnă că are o limitare de 120 de noduri pe care planoarele obișnuite nu o au, împreună cu limitările de întreținere. Dar beneficiază de costuri de certificare mai mici. Mulți ar putea prefera să îl construiască ca Experimental/Amateur-Built și să se bucure de libertățile pe care le conferă această denumire.

Toată lumea la bord!

Am luat o pauză de la AirVenture anul trecut și am condus spre nord până la Aeroportul Brennand din Neenah, Wisconsin, pentru un zbor demonstrativ. Virus SW nu era disponibil, așa că am zburat cu modelul cu anvergură de 40 de picioare. Atât cadrele Experimental/Amateur-Built, cât și cele SLSA sunt identice.

Înainte de a începe, este înțelept să consultați manualul aeronavei. Cel pentru Virus este bine scris și cu greu îți poți da seama că este pentru un avion din afara SUA. O diferență notabilă este faptul că nu există liste de verificare explicitate în mod explicit. Cu toate acestea, se compară favorabil cu ghidul recomandat pentru pregătirea de tranziție, Glider Flying Handbook al FAA.

Inspecția de mers pe jos este destul de convențională pentru o aeronavă, dar există câteva elemente suplimentare, unul dintre ele fiind inspectarea frânelor de viteză. Manualul explică cum să inspectezi frânele de viteză atât în poziția întinsă, cât și în cea retractată, dar secțiunea de pre-zbor a manualului nu vă spune să vă plimbați în jurul avionului de două ori, astfel încât să le puteți verifica în fiecare poziție.

Cățărarea este destul de ușoară: stați cu spatele lipit de ușă, vă strecurați mai întâi partea cea mai bună (după cum a spus cu grație un client), apoi pivotați, trăgând maneta înapoi pentru a o strecura sub genunchiul interior. Curelele de umăr sunt atașate permanent la centurile de siguranță. Pedalele de cârmă sunt ușor de reglat, trăgând de un buton care le permite să alunece spre dumneavoastră, dacă nu le împingeți. Spațiul pentru picioare este bun.

Vizibilitatea înainte este OK în configurația cu tren de aterizare triciclu, dar panoul de instrumente este înalt. În versiunea cu roată de coadă, vizibilitatea înainte este ca și cum te-ai uita în partea laterală a unei locomotive.

O diferență față de instrumentarul standard al avionului este prezența unui variometru – un indicator de viteză verticală sensibil calibrat în noduri, nu în picioare pe minut, pentru a facilita calcularea rapoartelor de planare. Un nod reprezintă 6076 picioare pe oră, sau aproape 100 fpm.

Unfeather That Prop

Pipistrele pornesc la fel ca alte avioane echipate cu Rotax și au un starter. Motorul era cald, așa că nu am avut nevoie de el, dar am avut grijă să deschidem supapele de combustibil pentru fiecare dintre rezervoarele de 13 galoane cu rază lungă de acțiune ale aripilor, care sunt standard pe avioanele americane. Aceste supape sunt niște cleme în conductele de combustibil din plastic transparent de deasupra porțiunii posterioare a fiecărei uși laterale. O apăsare pe butonul de pornire făcea motorul să pornească, dar o ciudățenie era că avea nevoie de o lovitură de putere pentru ca turația să fie suficient de mare pentru ca forța centrifugă să facă ca elicea să se dezumfle.

Podalele cârmei sunt tuburi sudate cromate, iar frânele sunt tuburi mai mici deasupra și în interiorul pedalei cârmei. Trucul pentru a evita frânarea involuntară la decolare este să vă mutați picioarele în exteriorul pedalelor de cârmă. Puțină putere ne-a pus în mișcare, iar rularea a fost ușoară.

Pentru ca aripa mare și eficientă să nu se ridice prematur, parcarea și rularea se fac cu frânele de viteză complet deschise și flapsurile la o setare de reflexie de -5°. Mânerul frânei de viteză se află în tavan, iar mânerul flapsurilor scurte se află între scaune. Ambele sunt puțin neîndemânatice, dar tolerabile, deoarece forțele în zbor sunt reduse.

Runarea a fost convențională, cu aprindere dublă și manometre de motor. Singura parte diferită a rutinei de dinaintea decolării a fost să ne amintim să adăugăm flapsurile – fie 9°, fie 18° – și să retragem din nou frânele de viteză, fiecare cu propriul mâner.

Accelerarea pe pistă ne-a făcut să zburăm în curând, dar este ușor să supraînvârtim. Dave White, foarte amuzant și un pilot demonstrativ priceput și CFIG (Glider), a păzit manșa pentru a ne împiedica să tragem coada.

Cea mai bună viteză de urcare (Vy) este de 70 de noduri, care este, de asemenea, viteza maximă de extensie a flapsurilor. Flapsurile reflex sunt disponibile la orice viteză. Am făcut o urcare de croazieră la 85 și nu am încercat să atingem cei 1500 fpm anunțați, dar am urcat în curând la 4500 de picioare pentru evaluarea calităților de manevrabilitate.

Virusul nu are nevoie de leac

Ca avion cu motor, Virus se comportă bine. Decolările au fost benigne, controlabilitatea a fost bună în toate regimurile, iar rata de rulare a fost vioaie. Aripilele erau mai grele decât elevatorul foarte ușor – o combinație care deseori duce la o manevrabilitate slabă – iar cârma era ușoară. Cumva, totuși, combinația a funcționat în Virus fără probleme, la fel ca în planoarele „reale”. Pentru că Virus este atât de curat, are atât de multă putere și este echipat cu Vne-ul LSA de 120 de noduri, este ușor să depășești această valoare atunci când te nivelezi de la urcare. În mod similar, a fost la fel de ușor să depășești vitezele aparent mici ale flapsurilor în timpul diferitelor evaluări ale calităților de manevrabilitate, oarecum așa cum ar fi cu un planor curat din fibră de sticlă.

O altă ciudățenie a fost că, la 53 de noduri, răspunsul la tangaj a fost asimetric. Încetinind cu 10 noduri și eliberând roata sub viteza de compensare de 53 de noduri, oscilația s-a amortizat în două cicluri. Împingând la 63 de la 53, viteza aerului a trecut de la 63 la 48, înapoi la 63, și a repetat acest lucru înainte de a-mi reveni. Forțele de manșă pentru deplasare au fost foarte ușoare, poate doar o livră sau două, norma pentru planoare. Deoarece a fost necesară o deplasare semnificativă a manșonului, gradientul scăzut de forță a fost cu siguranță tolerabil. Aceste forțe ușoare de tangaj necesită, de asemenea, atenție în timpul flare-ului de aterizare și, după cum s-a menționat, în timpul rotației de decolare.

O altă observație interesantă a fost în timpul rulajelor lente în stil olandez. În timp ce manevrele funcționau în general bine, orice mișcare rapidă a eleroanelor dădea cuplaj în lactație și strica manevra. Practica ar fi fost leacul pentru această mică neplăcere.

În cele din urmă, a fost timpul să închidem motorul și să încercăm să zburăm în condițiile marginale ale zilei. Exercițiul constă în retragerea puterii la ralanti pentru cel puțin un minut, până când temperaturile capului cilindrilor/apă sunt sub 200° F. Apoi, radioul și transponderul sunt oprite pentru a le proteja de tranzitorii electrice. Cele două întrerupătoare de aprindere sunt oprite, apoi se urmărește cum elicea se învârte automat și se oprește. Apoi, radioul și transponderul sunt pornite din nou, împreună cu întrerupătoarele de aprindere, astfel încât motorul să fie pregătit pentru o repornire imediată, dacă este necesar.

Chiar și cu aripa relativ scurtă (după standardele planorului) de 40 de picioare, am reușit să punem virusul la termic. Variometrul a sunat și, pe măsură ce am intrat în termic cu flapsurile la maxim, am obținut ocazional ceea ce White a numit un fluier, dar care pentru mine a sunat mai degrabă ca un scârțâit de oțel al roților de metrou. Decolările și calitățile de manevrabilitate au fost bune în timp ce am făcut thermal la viteze mici – uneori sub 40 de noduri – iar forțele de manevră au fost convenționale pentru un planor. Geamurile de deasupra capului nu au fost de mare ajutor în citirea norilor, dar erau mai bune decât nimic.

Proiectul Pista de aterizare

După menținerea altitudinii și câteva urcări lente ocazionale, a venit timpul pentru aterizări. Viteza de apropiere finală recomandată este de 55 de noduri, deoarece am aterizat pe pista lungă de 2450 de picioare, cu o lățime de 20 de picioare care atrage atenția. Copacii de la un capăt și de-a lungul pistei au oferit un impuls suplimentar, natural, pentru atenția și adrenalina cuiva.

Procedura de aterizare a fost simplă: Încetiniți până la desfășurarea completă a flapsurilor, eliberați uplatch-ul de pe mânerul frânei de viteză și trageți frânele de viteză deschise puțin peste jumătate până când mânerul vrea să vă sară din mână. Frânele de viteză sunt de tip Schempp-Hirth (un producător german de planoare) și se extind doar din partea superioară a aripii. O caracteristică obositoare a acestui tip de frână de viteză este tendința de a se deschide brusc, dar frânele de viteză ale Pipistrelului erau mult mai puțin enervante decât cele de pe, să zicem, planoarele Grob 102.

Cu copaci la capătul pistei, exercițiul recomandat este să zburați o apropiere abruptă și să nu vizați chiar capătul pistei. Modularea frânelor de viteză între jumătate și maxim a oferit un control excelent al traiectoriei de planare, iar pe o finală foarte scurtă, am trecut la frâne de jumătate de viteză pentru o rată de coborâre gestionabilă în flare. Motivul pentru care nu am aterizat niciodată pe linia mediană a fost întunecarea vederii înainte cauzată de panoul de instrumente înalt, dar aceasta este o scuză. White a spus că toată lumea o face.

După ce se coboară pe pistă, o bună practică este să se extindă frânele la viteză maximă și să se ridice flapsurile în poziția reflex, ambele pentru a descuraja aripa să continue zborul. (Acest lucru este în antiteză cu standardul trenului retractabil de a nu atinge nimic până când nu ieși de pe pistă.) În plus, în carte scrie că trebuie să țineți roata din față oprită până la 25 de noduri. Mi-am controlat prea mult aterizările, în special lateral, ceea ce ar putea fi un rezultat al deviației adverse a eleronului pe care am experimentat-o în rulourile olandeze. Pentru aterizările fără putere cu elicea în pană, amintiți-vă doar să nu efectuați o apropiere lungă și puțin adâncă și să expuneți traiectoria de zbor la aerul care se scufundă. A fost ușor să mă deplasez cu viteză de coastă până la întoarcerea dorită de pe pistă și să dau colțul.

Încheiere

La trei ore după ce s-a încheiat evaluarea zborului, m-am întors și am plătit pentru încă trei aterizări pentru a-mi completa autorizația de planor, cu lansare automată. Vântul era calm, aerul era limpede și era un sfârșit de după-amiază glorios pentru a zbura peste frumoasa zonă rurală verde din partea superioară a Midwest-ului.

La prima decolare, am făcut o simulare de defecțiune a motorului la 400 de picioare și am revenit pentru o aterizare după un viraj de 180°. Floare la ureche. Apoi au urmat două aterizări power-off, care au durat mai mult decât circuitele normale din cauza necesității de a răci motorul înainte de oprire. La prima dintre ele, am coborât pe pistă și am trecut de colțul primei curbe de întoarcere pentru rularea înapoi. La a doua, am coborât până la a doua intersecție pentru a parca avionul. Ușor.

Dacă va veni ziua în care, indiferent de motiv, voi reuși să zbor în siguranță, deși nu am un certificat medical FAA, Virus va fi luat în considerare în mod serios. Sunați-mă Batman.

Pentru mai multe informații vizitați www.pipistrel-usa.com.