La 2 septembrie 2017, Steve Hinton, Jr. a stabilit un nou record absolut de 3 km pentru un avion cu elice cu motor cu piston (clasa C-1e), atingând o viteză medie de 531,53 mile pe oră în patru treceri consecutive într-un P-51 Mustang Voodoo foarte modificat. Intervievat la scurt timp după stabilirea recordului și în zilele premergătoare participării sale la cursele aeriene Reno Air Races din 2017, Steve oferă The Vintage Aviation Echo o relatare fascinantă a cursei sale de doborâre a recordului.

Recordul de bătut a fost un record conservator de 318 mph, stabilit în 2012 de Will Whiteside pilotând Yak-3 Steadfast. Deși Steve ar trebui să depășească acest record pentru a revendica recordul actual, echipa și-a propus în mod ambițios să doboare iterația retrasă a aceluiași record, stabilit la 528 mph de Lyle Shelton pilotând Rare Bear în 1989; indiferent de faptul că acesta nu ar fi fost recunoscut oficial, Steve și echipajul Voodoo au continuat încercarea de a depăși atât recordurile de viteză oficiale, cât și cele retrase, în spiritul competiției. Acest lucru a făcut obiectul unei controverse considerabile în ultimele săptămâni, predominant din cauza confuziei cu privire la ce record a fost stabilit cu exactitate.

Pentru a înțelege mai bine scenariul, merită să luăm în considerare condițiile atât ale recordurilor de viteză retrase, cât și ale celor actuale. Unul dintre principalele motive pentru retragerea vechiului record, și cel care ar avea cel mai mare impact pentru încercarea lui Steve, a fost creșterea lățimii coridorului. Anterior, lățimea traseului dintre capcanele de viteză era de 100 m (330 ft), care a crescut acum la 500 m (1640 ft) în condițiile actualului record. Pentru a reproduce îndeaproape condițiile recordului retras, Steve a decis să zboare pe traseul mai vechi și mai îngust – zborul său a fost atât de precis, încât a trecut printr-un coridor aerian cu o lățime de doar 30 de metri la fiecare dintre cele patru curse de mare viteză. O altă modificare a recordului a fost împărțirea acestuia în clase de greutate. Vechiul record stagnase într-o oarecare măsură, recordul rămânând neschimbat de când fusese stabilit de Rare Bear, astfel încât, permițând claselor mai ușoare de aeronave să își dispute propriile recorduri, sportul a devenit accesibil pentru mai mulți piloți. Clasa de greutate la care Steve urma să concureze era clasa C-1e, pentru aeronave cu o greutate la decolare cuprinsă între 3000 și 6000 kg – aceeași clasă în care s-ar fi încadrat și Rare Bear dacă ar fi fost cântărit la momentul încercării din 1989. În aceste noi condiții, Will Whiteside a capturat actualul record C-1e la 318 mph cu Steadfast în 2012.

Voodoo, aeronava pe care Steve a folosit-o pentru tentativa de record, este un Mustang puternic modificat – cei care sunt familiarizați cu cursele aeriene de la Reno vor cunoaște aeronava ca fiind (anterior) cursa purpurie colorată deținută de Bob Button. Totul la bordul aeronavei este orientat spre viteză – chiar și vopseaua, renumita schemă violet fiind pierdută și aplicată vopsea albă simplă ca măsură de reducere a greutății în vederea pregătirii pentru tentativa de record. Ca la un Mustang standard, Voodoo este propulsat de un Rolls-Royce Merlin – dar acesta nu este un Merlin obișnuit. Steve explică faptul că au fost făcute o serie de modificări majore la motor pentru a îmbunătăți performanțele, începând cu montarea unor bife Allison. Aceasta este o modificare obișnuită pentru Merlin-urile de curse, deoarece la setările de supraalimentare ridicate – denumite și presiune în colector și notate în inci („) de mercur – utilizate la motoarele de curse, bijele originale Merlin sunt susceptibile să se îndoaie, ceea ce duce adesea la detonarea motorului și la faptul că biela ajunge în afara carcasei. Dacă ar fi să comparați în mod direct atât componentele Allison, cât și cele Merlin, ați vedea că bijele Allison au considerabil mai mult material și mai multă structură, suportând astfel mult mai bine tensiunile mai mari ale unui motor de curse. Având în vedere că ambele motoare au aceeași cursă de 6”, piesele sunt aproape direct interschimbabile, bielele Allison potrivindu-se pe arborele cotit Merlin cu ajutorul unor cochilii de adaptare.

Una dintre numeroasele modificări efectuate pentru a obține o presiune mai mare în colector este montarea unui rotor diferit pentru supraalimentare. În locul celei originale se află componenta provenită de la un Packard Merlin V-1650-23, montat inițial pe P-82 Twin Mustang – au fost realizate doar câteva exemplare din cauza producției limitate a P-82. Motivul pentru montarea roților de rotor -23 este faptul că tehnologia mai avansată a turbinei a fost încorporată în proiectarea paletelor de rotație care, datorită eficienței lor mai mari, vor oferi de obicei o creștere de aproximativ 10″ a presiunii în colector. La celălalt capăt al motorului, a fost montată o carcasă de transport cu rotire lentă în locul celei originale. Aceste cutii de viteze au un raport mai mic decât cel standard, 0,420/1, în comparație cu raportul standard de 0,479/1, ceea ce oferă o turație a elicei de 1428 de rotații la turația maximă a motorului de 3400 de rotații pe minut – o reducere de 200 de rotații pe minut pentru aceeași turație a motorului, în comparație cu carcasa frontală originală. Această modificare anulează creșterea turației motorului întâlnită la un motor de curse, care este necesară deoarece paletele devin mai puțin eficiente pe măsură ce vârfurile se apropie de viteze supersonice.

Un sistem suplimentar încorporat în Voodoo pentru a extrage și mai multă putere de la Merlin este ADI (injecție anti-detonant). Acest sistem este montat în locul post-refrigeratorului care se găsește în mod normal la un Mustang, a cărui pierdere va aduce un plus de 5″ de presiune în colector datorită netezirea traseului de admisie. Sistemul ADI are rolul de a răci fluxul de admisie comprimat prin injectarea unui amestec 50/50 de apă distilată și metanol în amestecul de combustibil/aer la ieșirea din compresor, înainte de a intra în camera de combustie. Ca o paranteză interesantă, Steve remarcă faptul că, dacă ne uităm la istoria recordului de când Me 209 l-a cucerit în 1939, fiecare aeronavă care l-a depășit ulterior a avut o cilindree a motorului de 34L (capacitatea DB601 care a propulsat Me209) sau mai mare; Daryl Greenermayer în Bearcat, Conquest 1, propulsat de un R-2800 de 46L, Steve Hinton Sr. în Red Baron, un Mustang cu motor Griffon de 36L.7L, și în cele din urmă Lyle Shelton cu Bearcat-ul cu motor R-3350, Rare Bear, la 55L. Steve se gândește: „și iată-ne aici cu Merlin la 1650 de centimetri cubi (27L), este semnificativ mai puțin – ceea ce mi s-a părut foarte interesant, deoarece arată cât de mult folosim echipamentul pentru a încerca să atingem aceste viteze.”

Desigur, multe dintre aceste modificări au fost prezente înainte de pregătirea cursei de viteză, Voodoo fiind o cursă competitivă în Reno de peste două decenii. Cu toate acestea, o modificare majoră făcută exclusiv cu gândul la tentativa de record de viteză a fost o reprofilare majoră a aripii. Folosind toată puterea sponsorului principal, Aviation Partners, Inc., și ceea ce Steve descrie ca fiind „cea mai revoluționară tehnologie aplicată vreodată unui pilot de curse”, echipa a reușit să folosească dinamica fluidelor computaționale pentru a modela noul profil al aripii și să prelucreze prin CNC noile componente. Noul profil al aripii este instantaneu recognoscibil pentru oricine este familiarizat cu Mustang-urile, mai ales atunci când flapsurile sunt coborâte și este evidentă întreaga amploare a lucrării. O altă piesă de tehnologie de ultimă generație montată pentru cursă a fost telemetria live, permițând ca o a doua pereche de ochi să monitorizeze sistemele critice ale Mustangului – acești ochi fiind Bernie Vasquez, un pilot de warbird cu o experiență uriașă și unul dintre actualii membri ai echipajului Texas Flying Legends.

Anul trecut, echipa l-a pus pe Bernie să se califice la Reno’s Pylon Racing School, pilotând Voodoo, pentru a înțelege cum se comportă aeronava în mediul de cursă și pentru a avea o înțelegere reală a sistemelor. Steve menționează că, deși sistemul de telemetrie este foarte util, există un ușor decalaj în ceea ce privește datele telemetrice care ajung la sol. Acest lucru înseamnă că, în majoritatea cazurilor, Steve a văzut deja o potențială problemă în cabina de pilotaj și face corecția pe măsură ce Bernie o solicită. Cu toate acestea, este util să ai acest nivel de supraveghere și a împiedicat ca ceva să treacă neobservat în timpul încercării de înregistrare.

De fapt, amenajarea cockpitului în sine a fost esențială pentru a se asigura că Steve era la curent cu orice problemă apărută în timpul zborurilor. După ce a construit un nou panou de instrumente în timpul verii, el explică; „Este amenajat special pentru curse, cu indicatoare importante, cum ar fi temperatura de inducție, presiunea și temperatura uleiului și temperatura lichidului de răcire în față și în centru. Toate instrumentele de zbor – altimetrul, viteza aerului, turația și presiunea din colector – sunt în partea de jos”. În ciuda modificărilor aduse panoului, cabina de pilotaj în sine nu este o abatere radicală de la cea standard, trim-ul, trenul de aterizare și flapsurile se găsesc în stânga, iar comutatoarele de oprire se află în dreapta. Desigur, cu sistemele suplimentare de pe Voodoo, există câteva butoane în plus de o parte și de alta a panoului de instrumente pentru a-l diferenția și mai mult de un Mustang de serie, dar, „te-ai urca în el și te-ai gândi, da, acesta este un P-51”. Echipa a așteptat condițiile ideale pentru tentativa de record, dorința fiind aceea de a efectua cursele la o temperatură cât mai ridicată pentru a crește altitudinea de densitate. În ziua încercării, temperatura a ajuns la 32°C (91°F), ceea ce a împins altitudinea de densitate până la 10000ft. „La 91°F pe rampă, te urci în avion fără guri de aerisire, cu țevile de răcire care îți trec pe sub picioare și cu motorul chiar în fața ta… Sunt 130-140°F (54-60°C) în cabina de pilotaj, așa că este solicitant în acest fel, iar din punct de vedere mental, dacă ești atât de concentrat, este… interesant!”

.

Structura Mustangului modificat a ridicat propriile provocări unice în timpul fazei pregătitoare din zilele premergătoare încercării de record propriu-zise. Priveliștea din bolta de pe puntea de broască țestoasă a lui Voodoo este destul de limitată, așa că, pentru a învăța cu adevărat liniile necesare pentru a zbura pe traseu, Steve a luat un Mustang standard pentru a stabili punctele de referință pe care se va baza mai târziu în timpul încercării de record – „poți să ieși timp de o oră, două ore, să te plimbi cu dronul și să nu rănești nimic; bineînțeles, mergi doar cu 250 km/h, dar ai reperele necesare”. Pe lângă Mustang, Steve a mai zburat (destul de remarcabil) și într-un Tigercat – o conversie de tip destul de neobișnuită – cu Stu Dawson în spatele exemplarului cu dublă comandă al lui Joe Clarke. Când a venit vorba de zborul lui Voodoo în jurul traseului, priveliștea de pe puntea de țestoasă a fost atât de afectată încât a fost necesar să se zboare pe traseu la o putere conservatoare de 60″ pentru a obține o imagine de ansamblu, înainte de a începe cu adevărat cu antrenamentele la viteze mai mari.

Primul antrenament la viteză a constat în parcurgerea a doar 40% din distanța totală a încercării complete, cuprinzând intrarea în picaj, prima trecere și întoarcerea, apoi ieșirea de pe traseu după a doua trecere. Pe lângă faptul că i-a permis lui Steve să exerseze zborul pe traseu la viteză maximă, echipa a vrut, de asemenea, să o folosească ca punct de referință pentru a calcula exact cât de mult din fiecare fluid va fi necesar pentru cursa completă. Având în vedere că rezervorul ADI are o capacitate de numai 42 de galoane, Steve va trebui să fie oarecum zgârcit cu acesta – dacă ar fi folosit aceeași configurație ca la Reno, ar fi rămas fără el. Rezervorul de apă al barei de pulverizare are o capacitate de 104 galoane, ceea ce ar fi suficient pentru această încercare. Rămânea combustibilul, despre care Steve anticipa că va fi cel mai puțin îngrijorător din trio, cu o capacitate de 147 de galoane.

În urma primului antrenament, echipa a observat pete deosebit de întunecate la eșapament, însă la inspecția inițială motorul părea sănătos. Abia când au golit rezervorul de combustibil, în dimineața următoare, au descoperit că mai rămăseseră doar 55 de galoane de combustibil – Merlinul cu funcționare bogată consumase aproximativ 57 de galoane de combustibil, ceea ce, menționează Steve, este mai mult decât s-ar fi așteptat să ardă un R4360, prin comparație. Făcând calculele, și-au dat seama că, dacă ar fi parcurs întreaga cursă, Steve ar fi avut doar opt galoane rămase după aterizare. Acest lucru a fost destul de alarmant și a necesitat montarea unui carburator nou. Pentru a pune acest lucru în context, cu noul carburator (și cu un carburator care funcționează corect), au fost utilizați 54 de galoane de combustibil pentru încercarea de parcurgere a întregii distanțe.

Un alt lucru cheie pe care probele de practică au ajutat să îl dovedească a fost profilul de scufundare – un punct oarecum controversat, în principal din cauza formulării ambigue a regulilor Federației Aeronautice Internaționale (FAI), care precizează că, odată ce începe performanța de zbor, nu poți depăși 500 m (1640 ft). „Aceasta în sine este o zonă foarte gri – performanța de zbor include decolarea? Am sunat și am pus această întrebare”. Răspunsul a fost că începe de la prima dată când aeronava trece de poarta de intrare pe traseu, deși Steve clarifică: „Această regulă nu s-a schimbat; oamenii se ceartă în legătură cu ea, dar prin regulamentul Asociației Naționale de Aeronautică a fost consecventă – nimeni nu a profitat de acest lucru”. Pentru încercarea de antrenament, intrarea pe pistă s-a făcut de la 3000ft AGL (deasupra solului), ceea ce a permis o primă trecere de 540mph. Încercările ulterioare urmau să folosească mai multă înălțime pentru a mărgini și mai mult viteza inițială.

Când se zboară la încercările de record, există o limită strictă de altitudine de 1500ft impusă în timpul întoarcerilor și chiar și aici, vitezele atinse de avion au creat probleme neprevăzute. Turele de antrenament au scos la iveală faptul că instrumentele de pe sistemul static (indicatorul de viteză aeriană, altimetrul și indicatorul de viteză verticală) începeau să se citească neregulat pe măsură ce Steve urca în viraje. Trecând de 1300 de picioare, altimetrul începea să oscileze cu 400-500 de picioare în ambele direcții, ceea ce, în condițiile în care plafonul dur era la 1500 de picioare, nu era ideal, mai ales pentru ceva atât de important pentru succesul tentativei. A fost avansată ideea de a folosi avioane de observare care să se învârtă în cerc la 1500 de picioare, dar, având în vedere condițiile de ceață din ziua încercării (din cauza incendiilor de pădure locale, vizibilitatea era între 5 și 6 mile), Steve a preferat să fie mai prudent. Explicând decizia, este clar că a fost motivată de siguranță – „Nu am vrut să intru într-un scenariu în care să nu-i pot găsi și să fiu mai preocupat să încerc să găsesc traficul decât să mă concentrez pe instrumente”. Bineînțeles, acest lucru ar duce la sacrificarea unor performanțe prin limitarea înălțimii în viraje la 1300ft (sau cam așa ceva!), ceea ce oferă o scufundare puțin mai puțin adâncă înapoi în cursă decât se spera inițial.

Cu recunoașterile și cursele de antrenament finalizate, echipa s-a putut gândi să se gândească să urmărească recordul pe bune. Pe lângă traseul definit în sine, Steve a avut de urmat o procedură prescrisă de urcare și de intrare. Trăgând o listă de setări de putere și puncte de reper, el explică faptul că, la decolare, vor fi folosite setările de putere standard ale Mustang-ului de 60″/3000RPM, înainte de a se stabili într-un viraj la dreapta – pur și simplu pentru a se alinia cu un drum din apropiere, care să fie utilizat în cazul în care motorul cedează la urcare. Mulțumit de performanțele motorului și de viteza de urcare, Steve a intrat într-un viraj de urcare la stânga, care l-a adus sub vânt față de aerodrom, înainte de a mări puterea la 80″/3400RPM. Intrând în virajul de întoarcere spre pistă și la o altitudine maximă de 6.000 de picioare AGL, puterea ar fi crescut și mai mult la 100″ și, odată aliniat la poarta de intrare, ar fi aplicat accelerația la maximum, deschizând Merlin la o viteză monstruoasă de 111″, care a crescut și mai mult la aproximativ 120″ pe măsură ce altitudinea a scăzut.

Pentru a pune aceste cifre oarecum în perspectivă, Steve a detaliat, de asemenea, setările de putere care sunt utilizate în mod obișnuit pe Mustang-urile de serie în timpul unei curse la Reno. Pentru prima jumătate de tură sau cam așa ceva, după eliberarea din avionul de ritm, ar fi folosită puterea de decolare – care este de 60″/3000 – înainte de a se retrage la setarea de putere METO (Maximum except for takeoff), care, pe un Mustang standard este de 46″/2700RPM. Chiar și în acest caz, aeronava nu se va răci foarte bine, astfel încât este obișnuită montarea unei bare de pulverizare a apei (pentru a răci radiatorul). O reducere suplimentară a puterii la 42″/2400RPM ar putea fi, de asemenea, în cărți, pe măsură ce cursa se dezvoltă, deși, Steve chicotește: „Unii tipi vor rula cu 60 de inci pentru o întreagă cursă, dar asta e un fel de, pentru ce?”. Chiar și la 60″, este puțin probabil ca un Mustang de stoc să prindă tipurile mai puternice care ocupă în mod normal ruptura dintre tipurile mai lente, cum ar fi Mustangurile de stoc, și eșaloanele superioare ale clasei Unlimited, cum ar fi Sea Furies și Tigercats.

Aeronat și îndreptat spre pista de aterizare la aproximativ 10 mile distanță, cu Merlinul lui Voodoo țipând departe la 111″ și 3400RPM, Steve a avut apoi sarcina mică de a lovi efectiv poarta de intrare. „Încerci să lovești această ștampilă poștală la viteza ta maximă… totul este geometrie… lovești poarta de intrare la 100 de picioare AGL și apoi menții asta prin ceasurile de cronometrare”. După cum v-ați dat seama, ceasurile de cronometrare sunt la o distanță de 3 km unul de celălalt, așa că, la viteză maximă, secțiunea cronometrată a traseului va trece în puțin peste 12 secunde. De acolo, Steve ar intra într-un viraj uriaș pentru a se întoarce pe pistă, dar, atunci când trage doar 2,5G (pentru a evita pierderea de viteză la sarcini G mai mari) la tipurile de viteze pe care le atingea Voodoo, raza de viraj se ridică la aproximativ 12000 de picioare. Traseul în sine a fost uriaș, cu un viraj care l-a dus la 11 km de pistă.

La prima încercare, după ce a urcat la înălțime și având la vedere poarta de intrare, Steve a început să împingă puterea în sus. Totul părea să funcționeze bine. A fost atinsă o presiune în colector de 111″, iar instrumentele motorului erau toate bune, însă, în curând, totul a mers foarte prost, foarte repede. Steve își amintește: „Puterea a fost pornită timp de aproximativ zece secunde… toate Ts&P-urile erau în regulă”. Apoi, dintr-o dată, „s-a auzit un VWOOOP….BOOM! O mulțime de resturi au ieșit pe țevile de eșapament, fum alb, chestii de genul ăsta, așa că foarte repede am ridicat avionul pentru a obține mai multă altitudine și am ajuns la aproximativ 7000 de picioare”. Declarând o situație de urgență, Steve a început să retragă puterea și să oprească sistemele suplimentare. Din fericire, la puterea de croazieră (36″/2300RPM), motorul a început să funcționeze oarecum fără probleme. Când se află în această situație, comparând Ranch-ul cu Reno Stead, Steve observă că există un dezavantaj evident la Ranch. „Pista are o lățime de 75 de picioare – este foarte îngustă și are o singură direcție. Reno este drăguț pentru că pistele sunt foarte mari și sunt trei, așa că de oriunde de pe traseu poți ateriza.”

După ce a revenit în siguranță la sol, o verificare a compresiei a scos la iveală faptul că banca B a cedat – sau, mai exact, un scaun de supapă – provocând un backfire. Transportat cu avionul înapoi la constructorii de motoare, Vintage V12s, banca a fost reparată într-o zi și jumătate, cinci supape îndoite fiind găsite în acest proces. Steve zâmbește: „A fost pur și simplu atroce!”. După ce a montat din nou banca proaspăt reparată, Steve a zburat câteva ore în Voodoo doar pentru a se acomoda, înainte de a urca la altitudine și de a duce motorul până la 100″ doar pentru a verifica dacă va suporta puterea. Voodoo era din nou în joc, așa că Steve s-a urcat din nou în cabina de pilotaj pentru încercare.

Prima trecere a fost 554.69mph, o viteză cu adevărat fenomenală. Recitind numărul, Steve rânjește – cum să nu o faci? ” pur și simplu fumez – nu fumez la propriu, ei bine, nu încă, oricum – doar trag de fund!”. A doua trecere a avut loc la 527,34 mph și, odată cu aceasta, s-a raportat o scurgere de ulei din aeronavă, Merlin-ul său începând deja să se clatine. Trecând prin ceasuri a treia oară, s-a înregistrat o ușoară creștere a vitezei la 528,48 mph. Acest lucru era bun – poate că motorul ar putea rezista până la urmă? Poate că nu. Steve își amintește: „La a patra trecere, chiar la ieșirea de la porți, presiunea uleiului a scăzut de la 120lbs/sq in la 70lbs/sq in. La Reno, dacă ai fi văzut așa ceva, ai fi declarat un SOS”. Steve a fost nevoit să ia o decizie foarte dificilă și să o ia rapid. Având doar trei treceri, abandonarea cursei acum ar fi descalificat întreaga încercare. Avea nevoie de acea ultimă trecere.

„În loc să ies la șapte mile și să mă îndepărtez de aeroport – care este un sanctuar, singurul lucru bun – am decis să mă întorc în trei mile. Am tras 4,5g într-un viraj la stânga pentru a mă întoarce la aeroport și a trăit suficient de mult pentru a trece și a obține cel puțin un timp.” Ultima trecere a fost de 515,62 mph, motorul bolnav arătând clar că era pe cale de dispariție. „Am ieșit imediat în vânt descendent, am revenit la putere, iar motorul a început să își piardă dorința de a trăi – tremura, bubuia, funcționa foarte greu. Am început să mișc pedala de accelerație pentru a vedea dacă mai era ceva putere și, dacă mergeai la jumătate de turație, turația urca până la 3.000 de rotații – devenea pur și simplu nebun!”. Încă o dată, Steve a adus Voodoo pentru o aterizare de urgență, iar cauza a fost problematica bancă B – aproape tot uleiul fusese aruncat peste bord, rămânând doar patru galoane în rezervor din cele 11 inițiale. Zborul a durat 17 minute și 18 secunde, iar Merlin, acum expirat, a fost la turație maximă timp de opt minute și 52 de secunde; dar a fost suficient pentru a doborî recordul?

Cele patru treceri au avut o medie de 531,53 mph, doborând recordul existent de 318 mph cu peste 200 mph. A existat, totuși, o capcană. Obiectivul echipei fusese să doboare recordul echivalent deținut de Shelton, care se retrăsese. Pentru a doborî oficial orice record, acesta trebuie să fie depășit cu cel puțin 1% – prin urmare, viteza țintă a fost de 534 mph, cu 1% peste cele 528 mph ale lui Shelton. Este un subiect delicat de abordat, dar Steve, ca un sportiv desăvârșit, îl abordează cu candoare. „Este păcat că recordul a fost retras. Recordurile sunt făcute pentru a fi doborâte. Atunci când recordurile sunt retrase, ele devin practic de neatins, iar obiectivul nostru a fost să-i doborâm recordul. Este o capcană 22 – dacă i-am fi doborât recordul, toată lumea ar fi spus: „Ei bine, nu contează, deoarece recordul său a fost retras, iar noi nu i-am doborât recordul cu 1%, ceea ce nu contează, deoarece oricum nu poate fi atins… Este un scenariu în care pierzi și pierzi”. Totuși, asta nu înseamnă că trebuie să criticăm ceea ce a realizat echipa. Cinci sute treizeci și unu de mile pe oră – este o viteză extraordinară și, cu siguranță, suficientă pentru a-l menține entuziasmat pe proprietar, Bob Button, precum și pe Joe Clarke de la Aviation Partners, Inc, astfel încât există speranțe de a mai face o încercare anul viitor și de a stabili ștacheta și mai sus.

Reflectând asupra încercărilor și necazurilor încercării de record și trăgând o concluzie cât se poate de fermă asupra eforturilor echipei de a intra în cărțile de istorie, Steve subliniază, pe bună dreptate, realitatea situației. „Adevărul este că este cel mai rapid avion cu motor cu piston din toate timpurile, cu o viteză de 531 mph. Nu poți să te contrazici cu asta. 531 este mai mare decât 528.”

Cu multe mulțumiri lui Steve Hinton și întregii echipe Voodoo pentru că au facilitat acest interviu în timpul unei săptămâni foarte aglomerate în Reno, de asemenea, atât lui Scott Germain, cât și lui Jarrod Ulrich pentru acoperirea cuprinzătoare a fotografiilor. Mulțumim Pursuit Aviation pentru cinematografia aeriană uimitoare, asigurată de sistemul lor de cameră de ultimă generație dezvoltat în parteneriat cu SHOTOVER, care a montat sistemul revoluționar de cameră F1 stabilizat cu 6 axe cu giroscop pe un T-33, permițând captarea de imagini complet stabilizate la peste 350 de noduri și în condiții de sarcină G puternică.

.