Bazele schimburilor de motoare Honda: Ce motoare se potrivesc (cu ușurință) în ce șasiuri

Overview

Pentru a acoperi în mod corespunzător fiecare aspect, acest articol va fi împărțit în secțiuni bazate în mare măsură pe generația vehiculului. În primul rând, este important să decideți care sunt obiectivele dumneavoastră. Dacă vă interesează să rulați sferturi de milă de 15 secunde fără bătăi de cap sau complicații, atunci găsirea unui B16 este probabil cea mai bună opțiune. Unii dintre noi sunt interesați să ruleze un sfert de milă de 11 și 12 secunde. Pentru acest tip de performanță, este important să planificați fiecare detaliu, astfel încât motorul să fie capabil și fiabil atunci când i se cere să performeze. O altă parte a planificării care trebuie făcută înainte de începerea schimbului este dacă motorul va fi aspirat natural sau va avea inducție forțată. Toate acestea sunt întrebări la care trebuie să primiți un răspuns înainte de efectuarea schimbului, astfel încât să fiți mulțumit atunci când totul este finalizat.

Căutarea motorului potrivit

Există multe opțiuni de motoare pentru fiecare vehicul, așa că le vom acoperi pe toate. În primul rând, este important să înțelegeți că sistemul de diagnosticare la bord joacă un rol important în ceea ce privește motoarele cele mai ușoare și recomandate. Toate Honda din 1991 și mai devreme sunt considerate OBD 0. Acest lucru înseamnă că motoarele nu utilizează senzori de oxigen și nu au prea multe în ceea ce privește controlul emisiilor. Urmează motoarele OBD 1 care se găsesc la toate mașinile din perioada 1992-1995. Aceste vehicule au fost în mod tradițional cea mai bună platformă pentru cei mai „factoriali” hibrizi. În cele din urmă, orice din 1996-1998 este OBD 2. 1999-2000 este OBD 2b. De asemenea, este important de reținut că este legal să se schimbe doar motoare din aceeași serie OBD sau mai noi. Adică un motor OBD2 poate fi pus într-un CRX din 1988 în mod legal și fără multe probleme de cablare. În consecință, este ilegal în majoritatea statelor să folosești motoare OBD 0 în mașini care ar trebui să aibă centrale OBD1 sau OBD2. Bineînțeles că există oameni care nu țin cont de aceste legi și reglementări, dar nu este recomandat sau neapărat atât de ușor.

Generația a 4-a

Motoare OBD 0

Complet Boltly Bolt-In Swap
Transmisie: Utilizați transmisia ZC/D16A8/D16A9
Legatura de schimbare a vitezelor: Utilizați mecanismul de schimbare a vitezelor din Civic/CRX
Axele: Stock Civic/CRX
Cablare: Păstrați cablajul de serie

Furtunul superior al radiatorului: de serie
Furtunul inferior al radiatorului: de serie
Cablul de accelerație: de serie
*Poate exista probleme de spațiu liber cu ZC, este necesară fie o capotă nouă, fie tunderea capotei vechi sau tunderea capacului supapei.

Este necesar un kit de montare
Transmisie: S1, J1, A1, Y1 sau YS1
Legătură de schimbare a vitezelor: Necesită un schimbător de viteze reglabil de la Hasport sau un schimbător de viteze scurtat de la Integra 90-93
Axele: Axe B16A
Cabluri: Modelele DX, LX și Standard (injecție cu două puncte), cablajul trebuie modificat mai întâi pentru injecția cu port. Pentru a utiliza PR3 sau PW0 trebuie adăugate patru fire, VTEC, VTEC presiune ulei VTEC, senzor de ciocnire și al doilea O2.
Furtun superior al radiatorului: 92 GSR, ajustabil
Furtun inferior al radiatorului: 90 Integra, ajustabil
Cablu accelerație: 90 Integra
Cablu ambreiaj: Stock
Aer condiționat: Utilizați suportul Hasport AC cu compresor AC de stoc.
Pregătire șasiu: Faceți o adâncitură pe șina stângă a cadrului pentru a avea spațiu liber pentru scripete de alternator.
Emisii: Supapa solenoidală de închidere a purjei trebuie să fie conectată în Te la regulatorul de presiune a combustibilului pentru sursa de vid.

Este necesar un kit de montare
Transmisie: S1, J1, A1, Y1 sau YS1
Legătură de schimbare a vitezelor: Necesită un schimbător de viteze reglabil de la Hasport sau un schimbător de viteze scurtat de la Integra 90-93
Axele: Axe B18B
Cabluri: Pentru modelele Si, EX și HF (injecție cu port) modificați cablajul motorului pentru a se potrivi. Pentru modelele DX, LX și Standard (injecție în două puncte), cablajul trebuie modificat pentru injecția prin port. Cablurile de cablaje personalizate sunt disponibile pentru aplicațiile cu injecție cu două puncte de injecție de la Hasport.
Furtun superior al radiatorului: 92 GSR, ajustați pentru a se potrivi
Furtun inferior al radiatorului: 90 Integra, ajustați pentru a se potrivi
Cablu de accelerație: 90 Integra
Cablu ambreiaj: Stock
Aer condiționat: Utilizați suportul Hasport AC cu compresor AC de stoc.
Pregătire șasiu: Faceți o adâncitură pe șina stângă a cadrului pentru a avea spațiu liber pentru scripete de alternator.

Schimbarea motorului OBD1-OBD2 în Civic/CRX 89-91

Pentru a instala un motor OBD1-OBD2 în Civic/CRX de generația a 4-a, vor trebui făcute următoarele ajustări. În primul rând, dacă mașina dvs. are injecție în două puncte, va trebui să se facă o conversie la injecție cu port. Toate Integra-urile din 1994 și mai sus și Civic-urile din 1992 și mai sus folosesc transmisii hidraulice. Prin urmare, nu este compatibil cu Civic-urile din generația a 4-a, deoarece aceste vehicule au transmisii cu cablu. Pentru a finaliza schimbul, va trebui să se utilizeze o transmisie cu cablu din seria B sau să se facă o conversie a transmisiei hidraulice cu cablu. Suportul din partea stângă trebuie schimbat cu un suport Integra 1990-1993.

Pentru ECU, cel mai bine este să folosiți ECU care aparține motorului. Vor trebui făcute mai multe ajustări ale cablajului pentru ca motorul să funcționeze corect.
Pentru LS-VTEC, CRVTEC și alte Frankenstein-uri cel mai simplu este să folosiți ECU care corespunde distribuitorului și capului. Există, de asemenea, ECU reprogramate care pot fi luate în considerare.

Este necesar kitul de montare
Transmisie: orice transmisie cu ambreiaj cu cablu din seria B, inclusiv cele de pe piața japoneză sau americană S1, J1, A1, Y1 sau YS1.
Suporturi: Kit de montare cu șuruburi Hasport p/n #M88-B16-10. Pentru motoarele de la 94 în sus, suportul motorului din partea curelei de distribuție va trebui să fie schimbat cu suportul Acura 90-93 p/n #
ECU: B16A sau B17A
Axele: Cu o mică modificare, punțile care vin cu motoarele care sunt transplantate (cu excepția motoarelor B20) vor funcționa perfect în majoritatea cazurilor. Dacă osiile provin de la o mașină din 94 sau de mai târziu, garnitura din stânga a transmisiei, cea pentru arborele intermediar, trebuie schimbată cu una de la un Integra 94, p/n #91205-PL3-A01.
Legatura de schimbare a vitezelor: Legătura personalizată Hasport p/n #l88-B16-10 sau o legătură scurtată de la Integra 90-93.
Legături sponsorizate

Cablare: Pentru aceste motoare, veți dori injectoarele, ECU și distribuitorul de la 89-91 B16A. Dacă mașina dvs. este un Si, HF, EX, cablajul stoc poate fi ușor modificat pentru a se potrivi motorului. Apoi folosiți cablajul de conversie Hasport p/n #W88-Si-VTEC pentru cablurile suplimentare necesare pentru a rula VTEC.
Legături sponsorizate
https://www.amazon.com/dp/B00EE6EF9I/
Furtun superior al radiatorului: 92 GSR, se potrivește
Furtun inferior al radiatorului: 90 Integra, se potrivește
Cablu de accelerație: 90 Integra
Cablu ambreiaj: Stock
Aer condiționat: Utilizați suportul Hasport AC cu compresor AC de stoc.
Pregătire șasiu: Faceți o adâncitură pe șina stângă a cadrului pentru spațiul liber al scripetelui alternatorului.
B18C/B18C5: Dacă motorul dvs. este un B18A sau B17A din 92-93, cel care a venit cu motorul, dar pentru celelalte motoare, oricare dintre transmisiile din seria B cu ambreiaj cu cablu, inclusiv cele de pe piața japoneză sau americană S1, J1, A1, Y1 sau YS1. Mounts: Hasport bolt in mount kit p/n #M88-B16-10. Pentru motoarele de la 94 în sus, suportul motorului din partea curelei de distribuție va trebui schimbat cu suportul Acura 90-93.
Axele: Cu o mică modificare, punțile care vin cu motoarele care sunt transplantate (cu excepția motoarelor B20) vor funcționa perfect în majoritatea cazurilor. Faceți clic aici pentru a vedea modificarea necesară. Dacă osiile provin de la o mașină din 94 sau de mai târziu, garnitura din stânga a transmisiei, cea pentru arborele intermediar, trebuie schimbată cu una de la un Integra 94, p/n #91205-PL3-A01.

Legatura de schimbare a vitezelor: Legătura personalizată Hasport p/n #l88-B16-10 sau o legătură scurtată de la Integra 90-93.
Cablare: Pentru acest motor, veți dori injectoarele și distribuitorul de la 89-91 B16A. Dacă mașina dvs. este un Si, HF, EX, cablajul de serie poate fi ușor modificat pentru a se potrivi motorului. Apoi, VTEC și bypassul de admisie a aerului pot fi conectate cu adăugarea a doar două fire la ECU și unul la alimentarea cu aprindere. Pentru motoarele injectate în două puncte, Hasport vinde un cablaj de conversie pentru a ajuta.
Furtun superior al radiatorului: 94+ GSR, ajustabil
Furtun inferior al radiatorului: 90 Integra, ajustabil
Cablu de accelerație: 94+ GSR sau Type R
Cablu ambreiaj: Stock
Aer condiționat: Utilizați suportul Hasport AC cu compresor AC de stoc.
Pregătire șasiu: Faceți o adâncitură pe șina stângă a cadrului pentru a avea spațiu liber pentru scripete de alternator.

Generația a 5-a

1. B16A2/3: Swap complet bolt-in, VTEC trebuie să fie cablat, SIR II, Hasport shift linkage sau integra 94+. Pentru Del Sol este necesară cuplarea schimbătorului VTEC pentru Del Sol
2. B18B: Schimb complet cu șuruburi, SIR II, Hasport sau cuplarea schimbătorului Integra 94+. Del Sol VTEC pentru Del Sol
3. B17A: Schimb complet cu șuruburi, kit de transmisie cu cablu-hidro (nu este recomandat) sau transmisie hidraulică seria B, VTEC trebuie să fie cablat.
4. B18C1: Schimb complet cu șuruburi, VTEC trebuie să fie cablat.
5. B18C5: Schimb complet cu șuruburi, conversie OBD, VTEC trebuie să fie cablat.
6. B16B: Schimb complet cu șuruburi, conversie OBD, VTEC trebuie să fie cablat.
7. H22A: Este necesar kitul de montaj, configurarea legăturii de schimbare Hasport și a schimbătorului de viteze cu cablu, VTEC trebuie să fie cablat.
8. B16A: Nu se recomandă! Prea multă muncă, mai costisitor în comparație cu B16A2/3’s.
9. D16Z6: Complet cu șuruburi, VTEC trebuie să fie cablat.
10. D16Y8: Complet cu șuruburi, VTEC trebuie să fie cablat.
11. K20A/K24: Necesită kit de montare, kit de schimbător și kit ECU, cum ar fi un Hondata KPro

Generația a 6-a

1. B18C1: Schimb complet cu șuruburi, VTEC trebuie să fie cablat.
2. B16A2: Schimb complet cu șuruburi, VTEC trebuie să fie cablat.
3. B16A3: Schimb complet cu șuruburi, VTEC trebuie să fie cablat, conversie OBD.
4. B18C5: Schimb complet cu șuruburi, VTEC trebuie să fie cablat.
5. B18B1: Schimb complet cu șuruburi.
6. B16B: Schimb complet cu șuruburi, VTEC trebuie să fie cablat.
7. H22A: Este necesar kitul de montare, cuplarea schimbătorului Hasport, VTEC trebuie să fie cablat.

8. D16Z6: Complet cu șuruburi, conversie OBD, VTEC trebuie să fie cablat.
9. D16Y8: Complet bolțată, VTEC trebuie să fie cablat.
11. K20A/K24: Necesită kit de montare, kit de schimbător și kit ECU, cum ar fi un Hondata KPro

Generația a 7-a

1. K20A2: Schimb complet cu șuruburi, cutia de viteze trebuie modificată.
2. K24: Schimb în cea mai mare parte cu șuruburi, se găsește în CRV 2002+, cutia de viteze trebuie modificată.
Informații generale despre schimburi și prețuri
ZC este considerat pe scară largă ca fiind cel mai ușor motor de schimbat în Civic-urile din a 4-a generație. Printre aspectele pozitive ale acestui motor se numără prețul; designul DOHC, disponibilitatea și ambele motoare sunt direct înșurubate. ZC este un motor de pe piața internă japoneză și a fost prezent pe CRX Si. Și pentru că acest motor este din seria D, va funcționa cu toate transmisiile cu cablu din seria D. Prețul pentru aceste motoare poate varia între 500-750 în funcție de sursă și de stare, transmisia fiind opțională. Transmisia Si are cel mai bun raport de transmisie și va oferi cea mai bună accelerație. Alte opțiuni includ transmisiile DX și HF, deși transmisia HF nu este potrivită pentru condusul de înaltă performanță. Utilizarea transmisiei ZC face ca acest schimb să fie puțin mai complex. În primul rând, punțile și arborele intermediar trebuie să fie de la configurația ZC sau D16A1/3. Calculatorul și sistemele de diagnosticare la bord sunt toate OBD 0 și există mai multe ECU care pot fi utilizate. Printre acestea se numără ECU D16A6 (Si), D16A1/3 (Integra) și sau ECU ZC. Toate au întreruperi de combustibil similare și cu un tren de rulare stock se va obține puțină putere peste 7000rpm.
D16Z6 este o altă opțiune ieftină care poate fi instalată fără prea multe probleme. Acest motor se va înșuruba imediat și poate fi găsit pentru aproximativ 600-800 de dolari. Aspectele pozitive ale acestui motor includ VTEC, disponibilitatea și prețul. De obicei, cu această configurație, blocul lung d16 este cuplat cu o transmisie cu cablu din seria d. Există mai multe opțiuni cu ECU. Fie se folosește ECU D16Z, fie se păstrează ECU de serie și se adaugă un controler VTEC. *Rețineți, toate Honda din generația a 4-a folosesc transmisii cu cablu, în timp ce Honda din generațiile a 5-a și a 6-a folosesc transmisii hidraulice.
B16A2/3 este cea mai populară schimbare și probabil că produce cea mai bună putere în raport cu costul. Prima generație B16 costă de obicei în jur de 1200-1500 minus costul suporturilor de motor. Este important să rețineți că acest motor NU se va înșuruba direct într-un compartiment motor de generația a 4-a. Va trebui să se folosească suporți de motor de pe piața secundară de la Hasport, Place Racing sau suporți auto-fabricați. Prima generație B16 a venit, de asemenea, stocată cu o transmisie cu cablu și pentru schimbul complet vor fi necesare axele, arborele intermediar și ECU.

B16B este un motor domestic japonez și nu este foarte popular din cauza cilindreei sale mai mici și a prețului. Acest motor a fost găsit pe Civic Type R din 1998 și are un design similar cu B18C5. Camele sale de admisie sunt puțin mai agresive, iar compresia este puțin mai mare. Cu toate acestea, din cauza cilindreei mai mici a acestui motor, acesta oferă un cuplu mai mic. Prin urmare, acest motor oferă puține îmbunătățiri față de un B18C1 și, atunci când se compară etichetele de preț, acest motor este rapid respins. Acest motor vine cu aceeași transmisie ca și ITR și are LSD. Dacă B16B poate fi achiziționat cu mai puțin de 4000, ar fi o afacere excelentă. Din nefericire, este aproape imposibil să găsești acest motor atât de ieftin și este recomandat să se achiziționeze în schimb un B16/B18.
B18C1 a venit pe modelele Acura Integra GSR USDM între anii 1994-2001. Acest motor are 170 de cai putere și 128lbs de cuplu, ceea ce îl face o mașină foarte rapidă de condus zilnic. Pentru acest schimb, vor fi necesare toate legăturile de schimbare a vitezelor, punțile și ECU. Un alt aspect important al acestui swap care trebuie luat în considerare este anul motorului. Motoarele de după 1995 sunt toate OBD2 și acest lucru poate face ca schimbul să fie mai ușor. Cu toate acestea, este de asemenea important să realizați că schimbarea unei mașini de la OBD1 la OBD2 sau invers nu este atât de complicată pe cât pare. Skunk2 și alte companii fac chiar și un ham de conversie care face ca cablajul să fie complet împins și conectat.
B17A este considerat pe scară largă „oaia neagră” a motoarelor Honda din seria B. Acest motor a venit pe Acura Integra GSR din 1992-1993 și a venit cu 160 CP. Cu toate acestea, cilindreea crescută în comparație cu B16 a adăugat 6 lbs de cuplu aducând totalul său general la 117. Pentru a face acest schimb mai complicat, este important să realizăm că această transmisie este prin cablu, nu hidraulică, iar OBD-ul său este 1. Prin urmare, este necesar un comutator de la cablu la transmisie hidraulică sau cealaltă opțiune găsind o transmisie hidraulică. Cu toate acestea, acest motor este o opțiune viabilă în Civic-urile din generația a 4-a și ar trebui luată în considerare dacă este găsită. Tot ceea ce este necesar este un kit de montare oferit de Place Racing sau Hasport. De obicei, aceste motoare sunt rare și foarte puțini distribuitori de motoare vând B17 din cauza caracteristicilor sale neobișnuite. Prețurile ar trebui să varieze între 1800-2400 pentru acest motor.

B18C5 a venit standard pe Integra Type R’s 1997-2001. Aceste motoare sunt cele mai performante motoare din seria B oferite în Statele Unite și au cel mai mare preț. În comparație cu un B18C1, aceste motoare au arbori cu came mai performanți, un sistem de supape mai ușor și o compresie mai mare. În plus, colectorul său de admisie este proiectat pentru cai putere de vârf, ceea ce sacrifică o parte din cuplul de la turația joasă. Toate acestea se ridică la 195 de cai putere și un cuplu motor de 128 de livre. Transmisia ITR este cea mai căutată transmisie, venind standard cu LSD și având cea mai bună transmisie finală. De asemenea, din cauza vechimii acestor motoare și a capacității lor, prețul lor variază între 4600 și 5200.
H22A se găsește pe Prelude VTEC și JDM Accord. Acest motor vine cu 190-220 de cai putere și nu este considerat un candidat grozav pentru Civic-uri și Integra-uri din cauza dimensiunilor și greutății mai mari. Hasport și alte companii fac un kit de montare pentru acest motor, dar geometria mașinii este schimbată drastic. (Motorul și transmisia sunt cu 85 de livre mai grele decât un motor GSR) Cu toate acestea, cu o suspensie potrivită și o reducere a greutății, partea din față poate fi ușurată până la punctul în care mașina va putea fi condusă. Beneficiile acestui motor sunt reprezentate de creșterea cuplului la viteze mici. Din păcate, este foarte greu de păstrat aerul condiționat, iar spațiul în compartimentul motor este minim. În plus, motoarele din seria H au un raport bielă/cursă slab, ceea ce se traduce printr-o capacitate de turație mai mică și un potențial mai mic în ceea ce privește puterea la vârf. În general, acest schimb nu este recomandat, deși poate fi făcut.
D16Y8 se găsește în 96+ Civic EX și Del Sol Si. Acest motor este foarte asemănător cu D16Z6, dar are cu 2 cai putere în plus și o cameră de combustie pătrată pentru o creștere a compresiei datorită zonei suplimentare de queche. Cu toate acestea, este OBD2 în loc de OBD1.
„Mini-Me” este un motor hibrid care produce aproximativ 135 CP. Această configurație este făcută de obicei dintr-un fund de motor DX(1,5 litri) și un cap D16Z6 sau D16Y8 VTEC. Datorită raportului excelent între cilindreele de 1,5 litri, această mică bestie va produce putere până la 8000rpm. O altă caracteristică interesantă este compresia crescută care rezultă din această configurație. În general, acest motor este grozav pentru cei care au o oarecare experiență în construcția de motoare și pot achiziționa capul VTEC la un preț bun.
Pentru informații despre LS/VTEC și CR/VTEC, vezi: Cum se construiește un lsvtec/b20vtec „fiabil”
K20A2 vine standard în Acura RSX Type-S. Acest motor are 200 de cai putere și 142lbs de cuplu și poate fi înșurubat în noul Civic Si. Cu toate acestea, Type-S are o cutie de viteze cu 6 trepte, în timp ce Civic Si vine standard cu una cu 5 trepte. Există două modalități de a ține cont de această schimbare, una este păstrarea transmisiei de la Civic Si, în timp ce a doua este modificarea mecanismului de schimbare a vitezelor de la Civic Si, astfel încât să poată fi utilizată transmisia cu 6 trepte.