13B-REW a sosit pe țărmurile americane în 1993 sub capota celei mai noi Mazda RX-7. Totuși, această mașină sport elegantă și compactă nu era singură. Alături de o flotă de mașini sport japoneze noi, scumpe și supraingineriate, Mazda RX-7, cunoscută printre fani sub numele de FD3S, urmărea să se impună printre ofertele germane și americane acceptate ca mașini dominante pe piață. Turbocompresoarele și dimensiunile compacte au lucrat în favoarea lui 13B-REW, dar reputația de motor nesigur s-a răspândit rapid, iar această presupunere larg răspândită încă există. Deși un turbocompresor rotativ este un motor pretențios, cu o serie de idiosincrazii, dacă este înțeles și reglat corespunzător, este o operă de artă.

Să-i spui altceva decât că necesită multă întreținere ar fi un eufemism. Desigur, un mașinist talentat și un tuner inteligent pot face ca un rotativ să dureze mult timp, dar, în realitate, multe 13B-REW-uri își găsesc sfârșitul devreme pentru că fie sunt rulate prea slab, fie folosesc un combustibil incorect, fie nu primesc suficient ulei. Dacă un proprietar poate evita aceste probleme, va descoperi că între el și motorul său poate avea loc o existență armonioasă. Prin urmare, căutarea de câștiguri de putere necesită o vigilență constantă atunci când vine vorba de sincronizare, presiune de supraalimentare, debit de combustibil și altele asemenea.

Turbo de serie: 300 Spiffy Stallions: 300 Spiffy Stallions

Pentru că FD3S a fost o mașină sport tipic supracomplicată a anilor ’90, turbocompresoarele sale HT12 de serie livrează puterea secvențial, ceea ce înseamnă că un turbocompresor se pornește primul, acoperind partea inferioară a intervalului de turații. Pe măsură ce tahometrul trece de pragul de 4.700 rpm, al doilea turbocompresor se cuplează cu un decalaj ciudat de putere și, fiind mai mare, acesta se ocupă de restul turațiilor. Obiectivul a fost o bandă de putere largă, receptivă, fără prea mult decalaj, iar pentru scopuri stradale, turbocompresoarele de serie sunt adesea adecvate. Cu toate acestea, ele sunt luate în derâdere deoarece sistemul include o cameră de vid și de presiune, patru solenoizi de control și metri de furtunuri – toate acestea fiind supuse gătirii în compartimentul motor al FD-ului.

Păstrarea turbosuflantelor de serie este cel mai puțin costisitor mijloc de a crește puterea – până la un punct. Cu adăugarea câtorva modificări cruciale, Rob Golden de la Pineapple Racing notează: „un set în stare bună ar trebui să împingă suficient aer pentru 350 de cai putere la 15 livre de supraalimentare, care este maximul pe care turbinele de serie îl vor suporta înainte de a se epuiza. Aceasta poate părea puțină putere după standardele de astăzi, dar, deoarece FD3S este o greutate pană, acei ponei se simt mai degrabă ca niște Clydesdales.”

Să faci un rotativ să respire este esențial, deoarece aceste motoare prosperă la turații ridicate, iar în cazul turbosuflantelor, o reducere a contrapresiunii este întotdeauna un lucru bun. Downpipes, o evacuare turbo-back completă, un cat de mare debit și un filtru conic decent vor începe lucrurile bine. În afară de îmbunătățirea timpului de bobinare și a puterii generale, un downpipe poate ajuta motorul să funcționeze mai rece.

• 
• 

Stock sau ușor modificate, turbinele din fabrică transformă compartimentul motorului într-un labirint.

Cu un debit de aer crescut, rata de combustibil trebuie să fie crescută pentru a compensa. ECU programabile, cum ar fi A’pexi Power FC, monitorizează temperatura, bătaia, supraalimentarea, ciclul de funcționare a injectoarelor și sincronizarea aprinderii. Poate chiar să îmbunătățească răspunsul la accelerație la turații mici. Opțiunile mai puțin sofisticate includ calculatoare de gestionare a motorului modificate de la mărci precum Mostly Mazda sau Pettit Racing. Cu toate acestea, unele dintre acestea nu pot gestiona debitul crescut al injectoarelor mai mari. În plus, senzorul MAP controlat de ECU de serie nu va înregistra presiunea crescută a colectorului de la intercoolere sau sisteme de admisie îmbunătățite. Cineva se poate descurca cu modificări minime și un calculator ușor îmbunătățit, dar aruncă zarurile.

Un nou calculator de combustibil permite utilizatorului să ocolească limita de supraalimentare stock de 10 lire, trecând la 13 lire. Cu un intercooler montat în față și injectoare mai mari, 15 livre este posibil – dar nu înainte ca pompa de combustibil să fie modificată, iar ofertele de la Bosch sau Tomei sunt unele dintre cele mai populare în cadrul comunității FD. De obicei, unele modificări minore de răcire, cum ar fi furtunurile de silicon și un sistem de injecție de apă, își găsesc locul în lista de upgrade în acest punct și completează un 13B-REW bine sortat, receptiv și fiabil, capabil să parcurgă sfertul de milă în puțin peste 12 secunde. Primii pași sunt detaliați, dar ei pun bazele pentru turbine mai mari și mai multă putere, iar de aici încolo sunt necesare puține modificări de susținere.

Hybrid Twins Team For 400 Horsepower

Pentru un aspect de fabrică și o bandă de putere similară, turbinele BNR Stage 3 sunt o opțiune atractivă. Deși nu fac în mod inerent mai multă putere decât gemenele de serie, sunt mai eficiente. În timp ce turbinele de serie vor începe să se epuizeze la 15 psi, cele BNR sunt capabile să atingă 20 psi înainte de a se diminua, datorită eficienței mai mari și specificațiilor mai mari ale inductorului și exductorului. Acestea pot produce confortabil 430 de cai putere cu doar o creștere modestă a întârzierii turbo. De asemenea, vin cu un wastegate extern, care permite reglarea mecanică a presiunii de supraalimentare. Acest lucru reduce presiunea asupra controlerului de supraalimentare, care devine astfel mai eficient. Instalarea lor necesită doar o modernizare a senzorului MAP, deoarece piesa de serie atinge maxim 16,5 livre de supraalimentare.

În cele din urmă, turbocompresoarele duble disponibile pentru această mașină sunt oarecum limitate. Debitele vor face ca motorul să fie impresionant, receptiv și ușor de tractat, dar pentru cei care doresc să reducă o parte din mizeria pe care o aduce configurația secvențială, să disipeze căldura și să obțină o putere suplimentară, un turbocompresor simplu, mai mare, este calea de urmat.

Avansarea unui singur turbocompresor pentru 500 de cai putere

Avansarea unui singur turbocompresor necesită o sumă bună de bani, dar curăță cuibul de șobolani al conductelor de aspirație și permite clienților să lucreze la propriile mașini cu mult mai puține bătăi de cap. Merită această liniște sufletească și ușurința accesului costul suplimentar? Având în vedere tehnologia turbo modernă și ușurința cu care pot fi depășite nivelurile de putere în prezent, este un da categoric. În acest moment, trebuie luată în considerare intenția mașinii.

Cum majoritatea mașinilor care circulă pe stradă vor vedea doar 7.500-8.500 rpm, alegerea turbo cu cea mai bună potrivire a părții fierbinți este imperativă. GT35 oferă un compromis excelent între răspuns și puterea de vârf, văzând până la 10 livre de supraalimentare până la 3.500 rpm, ceea ce nu îl plasează prea departe de răspunsul gemenilor de serie. În plus, nu există o tranziție ciudată între turbocompresoare cu un singur turbocompresor, iar tragerea spre partea superioară a intervalului de turații este infecțioasă.

Văzând că modificările necesare pentru a exploata pe deplin gemenii de serie suportă deja un singur turbocompresor, cea mai mare cheltuială este turbocompresorul în sine. Desigur, este nevoie de un nou colector, dar există câteva modificări fundamentale ale motorului care ar trebui luate în considerare, creșterea presiunii uleiului fiind prima pe listă. Acest lucru poate fi realizat printr-un sistem cu carter uscat sau folosind o pompă de ulei îmbunătățită și trecând la inelul O-ring mai mare dintre capacul frontal și carcasă, disponibil prin intermediul Mazda.

Ca urmare a creșterii nivelului de putere, menținerea stabilității motorului este o preocupare majoră. Josh Cook de la Atkins Rotary sfătuiește să adauge mai multe dibluri și un kit serios de știfturi pentru a menține intact motorul la viteze de rotație mai mari și cu sarcini de presiune mai mari. Din același motiv, Jesus Padilla de la Kilo Racing din Saint Cloud, Florida, oferă un arbore excentric din două piese pentru a se adapta la orice flexibilitate a motorului prezentă. Cu toate acestea, motorul rotativ este o piesă de mașinărie care necesită atingerea unui artist virtuoz pentru a obține rezultate maxime, iar diferite ateliere exprimă opinii diferite în această privință.

• 
• 

Arborele excentric din două piese și kiturile de știfturi sunt recomandate pentru rigiditatea motorului la niveluri mai mari de putere.

Una dintre cele mai informative conversații pe care le poate avea un pasionat de RX-7 este cea cu Rob Golden de la Pineapple Racing. În cuvintele lui Golden, „Keep it simple”, atunci când vine vorba de modificarea motorului rotativ. În opinia sa, adăugarea mai multor dibluri ar trebui să se facă doar atunci când un mașinist priceput în a lucra cu toleranțe minuscule este la îndemână pentru a instala corect piesele potrivite.

El susține utilizarea de știfturi supradimensionate pe partea de compresie doar pentru construcțiile extreme de peste 700 de cai putere. Acest lucru se datorează faptului că „acești știfturi împiedică carcasa rotorului să se extindă sub sarcini imense de presiune, ceea ce, la rândul său, face ca știftul să se extindă și să deterioreze plăcile din fontă”. În plus, „un știft de diblu dintr-o singură bucată distribuie încărcătura în mod egal pe motor și previne ca marginile să iasă în afară.”

În plus, el nu susține etanșările apex de 3 mm, despre care mulți cred că sunt răspunsul la construcțiile de mare putere. În ochii unor tuneri, garniturile mai mari ajută la compensarea imperfecțiunilor unui rotor deformat, dar, în cele din urmă, aceasta este o soluție rapidă care nu ajută pe termen lung, deoarece presiunea inconsecventă pe garnitură le va face să crape. Golden sugerează să găsiți un prelucrător calificat – și nu sunt mulți în țară – care poate perfecționa vârfurile cu o precizie superlativă. „Găsiți pe cineva care se simte confortabil să lucreze în milionimi”, îl instruiește exigentul Golden.

Internele 13B-REW sunt suficient de puternice pentru a rezista la 700 de cai putere, așa că reglajul se concentrează predominant pe menținerea unor toleranțe foarte specifice, a presiunilor și vâscozității fluidelor și a amestecului aer-combustibil. Adăugați o cantitate mare de supraalimentare și problema devine mai complexă. În timp ce vechile puncte slabe ale rotativului au fost elaborate de numeroase ori, realitatea este că designul minimalist necesită ca fiecare piesă să funcționeze în perfectă armonie, iar aceasta nu este o sarcină simplă.

Schimbarea la motorul cu trei rotoare 20B în căutarea a 700 de cai putere

Pentru cei care vor să-l păstreze în familie, dar doresc mai multă cilindree sau o notă de exotism, o alternativă la 13B-REW este motorul cu trei rotoare cu numele de 20B.

Deși americanii nu au avut niciodată șansa de a experimenta impulsul unui rotativ twin-turbo de 2,0 litri, piața japoneză a făcut-o prin intermediul Mazda JC Cosmo, o mașină pe cât de scumpă, pe atât de puternică.

Cu 300 de cai putere și un cuplu de 297 lb-ft, 20B a fost unul dintre cele mai puternice motoare care au ieșit din Japonia în anii 1990. Cu un alt rotor și cu cilindreea adăugată, forța de împingere și răspunsul motorului îl subminează oarecum pe 13B-REW. După cum menționează Golden, „a călca pe pedală este ca și cum ai apuca orizontul și rapid, fără efort, îl tragi spre tine”. Pentru un plus de atractivitate la bordură, țipătul exotic pe care îl scoate este de altă lume și va întoarce capete oriunde va merge. Cu toate acestea, schimbul nu este teribil de comun în zilele noastre.

Acest lucru se reduce la economie: schimbul 20B este doar pentru cei cu bani. Golden avertizează: „În momentul în care achiziționați un miez bun, de ultimă serie – aproximativ 5.500 de dolari – și toate accesoriile, este ușor să cheltuiți 20.000 de dolari făcând singur instalarea. De asemenea, nu se montează în niciunul dintre șasiurile de aici, așa că trebuie să plătești pe cineva care să facă munca de fabricare sau să cumperi un kit de adaptare scump.” Bineînțeles, factorul de uimire este acolo, la fel ca și performanțele, versiunile modificate scoțând între 700 și 800 de cai putere în echiparea „de stradă”. Deși nu există o modalitate mai bună de a aduce un omagiu rotativelor decât să schimbi una dintre cele mai exclusiviste versiuni într-un FD3S, din ce în ce mai mulți proprietari se îndreaptă pe o cale diferită și, în acest proces, comit un păcat capital.

Dimensiunile sunt un sacrilegiu, LS Swap For Big Power

Câțiva pasionați de rotative pot fi de acord cu acest sentiment, susținând că mai puțin înseamnă mai mult. Dar, fără a folosi vreun adagiu învechit, este ceva de spus despre valoarea cilindreei și despre manevrabilitatea care vine cu ea. Cu toate acestea, adevăratul motiv din spatele animozității față de acest schimb de motor special are mai puțin de-a face cu dimensiunea motorului și mai mult cu marca. Pentru cei care nu se supără să comită o blasfemie auto, există întotdeauna aclamatul Chevy LS.

LSLS este ușor, abundent, rezonabil de accesibil și excepțional de fiabil. Disponibil în diferite variante, de la Impala la Corvette, un american își poate procura cu ușurință un LS, și de ce nu? Cu o curbă de cuplu incredibil de plană, o notă de eșapament brutală și impunătoare și un răspuns instantaneu, există multe motive de apreciere. În plus, compoziția sa din aluminiu face ca acesta să cântărească doar 50 de kilograme în plus față de 13B-REW, astfel încât nu va strica distribuția sublimă a greutății de pe FD.

Motoarele din cadrul familiei oferă între 345 și 430 de cai putere imediat după ce sunt scoase din cutie, și asta excluzând motorul LS7 big-block de 7,0 litri. Motoarele de la F-body (Camaro/Trans Am) sunt de preferat pentru că sunt mai ieftine, iar carterul carterului de ulei este situat în partea din spate a motorului, ceea ce se potrivește cu dispunerea Mazda. În mod ideal, motoarele de după 1999 sunt cele mai bune, deoarece designul pistonului s-a îmbunătățit în acel an.

Popularitatea acestui schimb a încurajat mai multe magazine să proiecteze kituri de schimb complete și fără probleme. Kitul de la Hinson Supercar costă 1.700 de dolari, deși unele piese auxiliare se vor adăuga la suma totală. Acest kit elimină bumpsteer-ul și oferă un arbore de transmisie personalizat din oțel, un braț de transmisie, un braț de cuplu și un subcadru din aluminiu. În total, așteptați-vă să cheltuiți undeva între 10.000 și 12.000 de dolari. În esență, prețul pe care îl costă aducerea unui 13B-REW la niveluri de putere similare nu este departe, iar Chevy-ul necesită mai puțină vigilență, precum și o piață secundară mai mare, astfel că, cu inducție forțată amestecată, o putere de patru cifre nu este exclusă.

Pentru aceia dintre noi care vor să-l păstreze în familie, jură credință rotativului sau pur și simplu se bucură să fie un pic diferit, există o mulțime de motive pentru a rămâne cu 13B-REW. Cu o turație lină, capabil de o putere enormă și definit de țipătul său distinctiv de albină în conservă, nu sunt multe propulsoare care pot oferi senzațiile pe care le poate oferi acest motor. Bilele de foc din belșug sunt la dispoziția cuiva dacă sunt respectați acești parametri restrânși și, contrar opiniei populare, 13B-REW nu este cioplit din staniol, gata să explodeze la cea mai mică provocare. Nu, este o ciudățenie cu un cult puternic, care oferă mai mult decât a oferit vreodată orice 1,3 litri și care și-a câștigat o oarecare notorietate pentru combinația sa ciudată de putere, dimensiuni compacte și capacitatea de a scuipa flăcări masive la o aruncătură de băț.

.