A fost o țintă mică, iar Toyota a nimerit-o. Când Celica sa a fost introdusă pentru 1971, nu exista nicio garanție că consumatorii americani se vor îndrăgosti de ideea unui mic coupe sportiv. Concurenții inițiali ai lui Celica, Opel Manta, Capri și Mazda RX-2, s-au stins rapid, însă Celica a devenit un succes și s-a menținut timp de 36 de ani de fabricație. În momentul în care a fost produsă mașina noastră prezentată în 1980, Celica era cel mai bine vândut model de import în ceea ce devenise o nișă în creștere rapidă. Acest lucru nu s-a întâmplat din întâmplare. Toyota a creat coupe-ul sportiv de import preferat al Americii anticipând inteligent tendințele și învelindu-l într-un pachet special conceput pentru cea mai mare piață de export. A fost o strategie care a dat roade nu numai în segmentul coupe-urilor sportive, ci și în strategia generală de piață a Toyota.

Celica de generația a 2-a de la Toyota nu arată ca o mașină revoluționară… și, într-adevăr, nu este. Călătorind pe același ampatament și propulsată de același sistem de propulsie ca și predecesorul său, fără a prezenta inovații tehnologice și fără a depăși nicio piatră de hotar în materie de performanțe, în multe privințe a fost cu totul și cu totul convențională. Inovația lui Celica a fost mai subtilă. Toyota a folosit durabilitatea ca argument de vânzare, a compensat prețul relativ ridicat prin oferirea unui raport calitate-preț bun și a oferit mai mult confort decât se așteptau mulți consumatori americani la o mașină mică și distractivă. În același timp, Toyota a folosit această mașină ca punct de sprijin pentru a-și mări cota de piață în următoarele trei decenii. Celica din 1980 a fost mai mult decât un simplu vehicul de nișă de succes; a fost un element critic pentru o strategie corporativă impresionantă.

Celica își are rădăcinile în 1971, când Toyota a introdus un coupe sportiv cu capotă lungă, punte scurtă, preț rezonabil… și bazat pe bazele unui sedan. Cu alte cuvinte, o preluare a lui Ford Mustang din 1964. Până atunci însă, Mustang-urile deveniseră mai mari, mai lente și mai costisitoare; Toyota a căutat să recupereze atractivitatea Mustang-ului, dar într-un pachet mic, bine adaptat pentru anii 1970. Celica a devenit rapid populară în America de Nord, iar coupé-urile sportive mici, în general, au rămas un segment de piață semnificativ timp de două decenii.

Economia pură a contribuit la această popularitate. Tinerii cumpărători de mașini (cea mai mare bază de clienți a lui Celica) au reacționat la anii ’70 tulburi prin prioritizarea valorii bune, a economiei și a fiabilității. În plus, aceștia doreau sportivitate care părea să le scape producătorilor autohtoni. Celica a oferit toate aceste lucruri. În plus, spirala ratelor de asigurare a împins mașinile de performanță din ce în ce mai mult în afara gamei de prețuri a consumatorilor tineri. Dar cu un mic motor cu 4 cilindri, Celica originală nu prea se încadra în categoria mașinilor de performanță în ochii asiguratorilor de la începutul anilor ’70. O mașină fiabilă, distractivă, care era accesibilă la cumpărare și operare: Aceasta era o combinație câștigătoare.

Prima generație Celica a devenit o priveliște obișnuită pe șoselele din SUA și a avut și o viață lungă – rămânând în circulație până în 1977. Pe parcurs, Toyota a depășit VW (în 1975) pentru a fi cea mai importantă marcă de import din America – iar Celica, reprezentând aproximativ un sfert din vânzările Toyota de la mijlocul anilor ’70, a jucat un rol semnificativ. Deși este posibil ca micile coupe-uri sportive să fi fost o nișă pe piața auto americană în general, pentru Toyota a fost o piatră de temelie a strategiei pe termen lung a companiei. Celica a fost oarecum o mașină emblematică pentru Toyota Motor Sales USA, atât din punct de vedere al aspectului, cât și al costului (era a doua după sedanul Mark II, care se vindea greu, ca preț). În plus, cu baza sa de clienți relativ tânără și prosperă, Celica a plasat Toyota într-o poziție bună pentru a capta o cotă de piață mai mare pe măsură ce marca urca pe piață.

Ca multe mașini japoneze, designul original al lui Celica a fost considerat „foarte americanizat” pentru eșantionarea sa liberală de indicii stilistice americane (chiar dacă Celica a fost comercializată la nivel mondial). Această tactică a servit bine industriei auto japoneze în anii 1970, dar oficialii Toyota au vrut să schimbe direcția și să creeze propriile caracteristici stilistice. Celica a deschis calea.

Toyota a fost primul constructor auto asiatic care a înființat un studio de design cu sediul în SUA, iar un Celica actualizat a fost primul său automobil. După ce a înființat Calty Design Research în sudul Californiei, Toyota a angajat mulți designeri americani care căutau refugiu de „înfundarea” celor Trei Mari. Directorul executiv al Calty, Mamoru Yaegashi, a rezumat prăpastia dintre El Segundo și Detroit menționând că „în California, oamenii sunt liberi; este mai acceptabil să faci lucruri diferite. Este o pânză albă. Detroit este o pânză pictată.”

Șeful de design al echipei Celica a fost unul dintre acești expatriați din Detroit, și cu un trecut interesant. David Stollery, un refugiat în vârstă de 35 de ani de la General Motors, fusese cândva un copil actor, câștigându-și faima în rolul lui Marty din serialul din anii 1950 al Clubului Mickey Mouse „Spin și Marty” (este în stânga sus). Ca adult, s-a înscris la Art Center College of Design și apoi a pornit o carieră de designer auto. Ar fi fost greu să găsești un șef de design mai american.

Pânza albă a lui Stollery a dus la un design curat, lipsit de complicații, care a atins obiectivul Toyota de a-și crea propriul limbaj de design. Celica din 1978 cu siguranță nu semăna cu nicio mașină japoneză tipic derivată de până atunci și nici cu vreun model american. Și în timp ce mulți critici contemporani i-au lăudat designul „de inspirație europeană”, nu existau surse evidente pentru o astfel de inspirație. Cu alte cuvinte, designerii californieni au desenat o mașină distinctivă care a stabilit o identitate unică pentru Toyota.

Acesta este un caz în care verbiajul publicitar nu este exagerat. Designul Californiei Celica sugerează mai mult anii ’80 decât anii ’70 de unde a venit. Linia de centură joasă, aspectul dezordonat și absența excesului de crom au creat o mașină cu aspect modern și care a fost în mod răcoritor lipsită de influențe faddish.

În cazul celei de-a doua generații Celica, frumusețea nu era doar de suprafață, dar noutatea sa era. Celica se baza în continuare pe platforma mașinii anterioare și purta în continuare motorul „20R” de 2189 cmc și 95 CP care a debutat pe Celica în 1975. Ceea ce a câștigat cel mai mult noul Celica a fost sofisticarea.

Simțind frustrarea consumatorilor americani față de deteriorarea calității, a manevrabilității și a valorii ofertelor naționale, Toyota a subliniat aceste concepte adesea necuantificabile ca puncte de vânzare. A dat roade. Toyota și-a construit o reputație de durabilitate suficient de bună încât cumpărătorii au fost în cele din urmă dispuși să le achiziționeze chiar și atunci când prețurile au crescut brusc din cauza ratelor de schimb nefavorabile. Deși Celica nu a fost, cu siguranță, prima mașină care a pus accentul pe sofisticarea de sub piele, succesul lui Celica în această perioadă a dovedit că Toyota era pe drumul cel bun.

Conductibilitatea și finisajele lui Celica au impresionat editorii Road & Track într-o asemenea măsură încât Toyota a terminat pe primul loc într-o comparație a coupe-urilor sportive din 1978, în ciuda lipsei unor acreditări de performanță hard-core. Dacă Road & Track, orientat spre entuziaști, a fost cucerit de atributele „moi” precum echiparea și finisarea, imaginați-vă efectul său asupra publicului larg.

Un autoturism GT mic, confortabil și competent era exact ceea ce își doreau consumatorii americani. În timpul celei de-a doua generații a modelului Celica din 1978-81, Celica a înregistrat o medie anuală de 155.000 de vânzări în SUA – sau 30% din vânzările totale de autoturisme Toyota în SUA. Acest lucru a fost destul de impresionant, având în vedere că modelul s-a confruntat cu vânturi economice puternice. Cel mai dăunător pentru perspectivele de vânzări ale lui Celica a fost un curs de schimb care a dus la creșteri de preț uneori dramatice (prețurile s-au umflat cu 12% între 1978 și ’79, de exemplu).

O asemenea performanță impresionantă a fost facilitată de introducerea în 1979 a modelului Celica Supra, mai scump, cu 6 cilindri. Cu ajutorul acesteia, vânzările de Celica în SUA s-au menținut aproximativ constante între 1978 și ’80 (scăzând puțin în ’81).

Atunci, Celica a ocupat o poziție crucială în gama Toyota – vânzările sale de autoturisme în SUA (adică, excluzând camioanele) au fost dominate de subcompactele Corolla, iar sedanurile sale mai mari nu au excelat niciodată în epoca pre-Camry. Acest lucru a lăsat Celica să îndeplinească dublul rol de lider de imagine și lider de performanță.

Faptul că cumpărătorii încă mai făceau coadă pentru a achiziționa Celicas, chiar și atunci când prețul mașinii se târa în teritoriul autoturismelor naționale de dimensiuni medii, a nedumerit Detroit – așa cum ilustrează această reclamă Pontiac din 1980. Este îndoielnic că cineva a făcut vreodată o comparație între un Celica și un Grand Prix.

Cumpărătorii aleg Celica „mai mică” din considerente precum fiabilitatea și dinamica de conducere, mai degrabă decât din cauza oferirii de locuri pentru 6 pasageri sau a unei autonomii de croazieră mai mari, așa cum se menționează în reclama Pontiac.

Mașina noastră prezentată provine din 1980, când Celica a primit o ușoară reîmprospătare, incluzând o capotă restilizată, grila, lămpile din spate, oglinzile retrovizoare „montate pe pânze” și farurile rectangulare cvadruple. Aceste actualizări, în special designul farurilor, se potrivesc foarte bine formei clare a lui Celica.

Dincolo de stil, a doua generație Celica a reușit să impresioneze atât clienții, cât și criticii, deoarece mecanica mașinii (deși bazată pe prima generație) a fost admirabilă. Motorul 20R era neted și flexibil, în timp ce montanții față MacPherson și o punte spate cu patru brațe lucrau bine împreună pentru a oferi o călătorie confortabilă, dar sportivă și distractivă.

Toate plângerile legate de performanțele lui Celica se învârteau de obicei în jurul direcției cu bilă de recirculare oarecum amorțită și, de asemenea, a suspensiei sale cu arcuri moi. Toyota a înăsprit ratele arcurilor lui Celica la scurt timp după ce a început producția celei de-a doua generații, dar chiar și mașinile ulterioare aveau tendința de a se plimba moale. Afirmația lui Car and Driver conform căreia Celica se încolăcea „ca un velier în loc de un coupe sportiv” a fost o exagerare, dar punctul de vedere este bine înțeles. Aceasta nu era o mașină sport, ci mai degrabă un GT capabil.

Toyota a prioritizat confortul de rulare la fel de mult ca și manevrabilitatea, rezultând o mașină ușor de condus, dar nici pe departe un campion de slalom (mașina din prima generație era de fapt mai agilă). Amplificând persona confortabilă, Celicas erau, de asemenea, destul de silențioase pentru vremea lor.

SUA Celicas au fost oferite în două niveluri de echipare și două stiluri de caroserie. Nivelul de bază ST Celicas ST a venit doar în stilul de caroserie „Sport Coupe” cu spatele crestat, în timp ce GT-urile au fost disponibile fie ca Sport Coupe, fie ca Liftback. Din punct de vedere mecanic, ambele niveluri de echipare erau aproape identice (anvelopele mai înguste ale lui ST erau cea mai semnificativă diferență funcțională), dar GT a oferit dotări suplimentare – muchiile laterale exterioare și oglinda laterală a pasagerului sunt cele mai vizibile indicii vizuale.

Pentru că liftback-ul a fost popular încă de la introducerea sa în 1976 – și cu notchback-ul adesea identificat cu ST-ul mai ieftin – un GT notchback ca acesta este destul de neobișnuit. De altfel, o ciudățenie de pe foaia de opțiuni Toyota din 1980 era că GT notchback era singura Celica care nu era disponibilă cu transmisie automată.

Interioarele Celica arătau modern și erau funcționale, cu materiale bune și un tablou de bord atractiv și ușor de citit. Deși nu erau potrivite pentru șoferii înalți, aceste Celica dispuneau de scaune mai largi și mai confortabile decât cele ale predecesorilor lor. Atâta timp cât capul șoferului nu se lovea de plafon, acesta avea parte de un mediu confortabil, deoarece Toyota a prioritizat atât componentele de calitate, cât și un nivel ridicat de echipare standard. Din această fotografie, se pot vedea câteva dintre elementele suplimentare incluse în pachetul GT. Tapițeria era un pas în sus față de cea de la ST (această mașină dispune de „Super Soft Vinyl”, deși era disponibilă și stofă), în plus scaunele GT puteau fi înclinate și aveau suport lombar reglabil.

Panourile de instrumente GT aveau aluminiu fals periat în loc de lemnul fals de la ST. De asemenea, pachetul GT din 1980 venea cu un radio stereo, un ceas digital (care nu apare în broșura ’79 de mai sus) și un volan înclinabil. Interioarele Toyota aveau tendința de a prezenta mici noutăți care îi transformau pe șoferii de test în fani Toyota, cum ar fi deschiderea cu telecomandă a portbagajului și a rezervorului de combustibil – oarecum speciale pentru acea epocă, și standard pe GT.

Fața era locul unde trebuia să fii în aceste mașini. Spațiul pentru picioare din spate, care nu era abundent în nicio circumstanță, dispărea practic odată cu scaunele din față mutate înapoi pentru ocupanții mai înalți ai scaunelor din față. Cu toate acestea, mulți oameni care au crescut în Epoca Marelui Coupe Sportiv au petrecut timp înghesuiți pe bancheta din spate a unui Celica și au trăit cumva pentru a povesti. O caracteristică plăcută, totuși, a fost faptul că, la cea de-a doua generație de coupe, geamurile din spate se deschid pentru ventilație – și, deși geamurile liftback nu făceau același lucru, liftback-urile aveau guri de aerisire suplimentare pentru pasagerii din spate.

Opțiunile pentru Celica erau relativ puține – automată, aer condiționat, jante din aliaj, servodirecție, radio și un acoperiș solar (pe care această mașină îl are). Prin urmare, nu era neobișnuit pentru cumpărători să își personalizeze mașinile cu elemente cum ar fi lamele, suporturi pentru bagaje… sau jante speciale, cum ar fi aceste jante din sârmă Keystone Sunspoke III.

Deși nu erau oferite prin catalogul extins de accesorii Toyota, jantele Keystone erau populare la vremea lor – și evident bine făcute, dacă au supraviețuit pe mașina noastră prezentată timp de 38 de ani.

Până în momentul în care a debutat cea de-a 3-a generație a modelului Toyota Celica angular (și mai lat, mai înalt și mai lung) pentru 1982, numele Celica a fost ferm plantat ca lider al pieței coupe-urilor sportive importate. Și pentru următoarele două decenii, Toyota a folosit o formulă similară cu cea a mașinii noastre prezentate în 1980: O mașină ușor de condus, plăcută, construită solid și cu un stil unic. Această formulă a funcționat bine pentru a stabili Celica ca lider și a continuat să funcționeze mulți ani de acum încolo.

Celica de generația a 2-a de la Toyota a ajuns în fruntea clasei sale făcând multe lucruri foarte bine. A fost construită solid, confortabilă (chiar oarecum luxoasă pentru clasa sa) și plăcută la condus. Pentru producătorul său, însă, cea mai mare virtute a fost că Celica a oferit filialei americane a Toyota o mașină populară care era mai interesantă decât o Corolla, sporind astfel considerabil imaginea mărcii.

Celica a devenit o componentă cheie pentru creșterea cotei de piață a companiei, iar legiunile de tineri cumpărători care au achiziționat Celica au fost clienți doritori pentru produsele Toyota mai mari și mai pretențioase din anii 1980 și 1990. Este greu să ne gândim la o mașină din 1980 care să fi nimerit atât de bine în țintă ca Celica.

.