Austin Metro
British Leyland:
BL Cars Ltd (1980-83)
Austin Rover Group(1983-88)
Rover Group
Rover Cars (1986-90)
Austin Mini Metro
Rover Metro
MG Metro
Morris Metro
1980-1990
Longbridge, Birmingham, Anglia
David Bache
Harris Mann
3-/5-door hatchback
Furgonetă cu 3 uși
LC8
1.0 L A-Series I4
1.3 L A-Series I4
1.3 L A-Series I4
1.3 L A-Series turbo I4
Transmisie manuală BMC cu 4 trepte (ADO88/LC8)
Transmisie automată BMC-AP cu 4 trepte (ADO88/LC8)
2.250 mm (88.6 in)
3.400 mm (133,9 in)
1.550 mm (61.0 in)
1.360 mm (53.5 in)
760 kg până la 865 kg
La 8 octombrie 1980, BL a introdus modelul Austin Mini Metro. Rădăcinile lui Metro se aflau într-un proiect anterior denumit ADO88 (Amalgamated Drawing Office, ampatament de 88 de inch), care trebuia să fie un înlocuitor direct al lui Mini. Cu toate acestea, recepția slabă a proiectului ADO88 la clinicile clienților, împreună cu realizarea în cadrul BL a faptului că mașinile de dimensiuni Mini evoluau în „superminis” mai mari, cum ar fi Ford Fiesta, Fiat 127, Renault 5 și Volkswagen Polo, au forțat o reevaluare majoră a proiectului după 1975. La sfârșitul anului 1977, ADO88 a fost reproiectat în ultima clipă, pentru a-l face mai mare și mai puțin utilitar în aparență, în timp ce Mini în sine urma să rămână în producție în număr mai mic, alături de acesta, ca model cu preț redus. Începutul producției Metro a însemnat, de asemenea, o reducere a volumelor pentru modelul mai mare Allegro. Proiectul revizuit a primit noul indicativ LC8 (Leyland Cars No8), iar designul definitiv al Metro avea să apară în cele din urmă sub conducerea stiliștilor șefi ai BL, David Bache și Harris Mann.
Planurile pentru un înlocuitor pentru Mini au existat în cadrul BL încă de la începutul anilor 1970, dar niciunul dintre conceptele concepute nu a depășit etapele inițiale de proiectare, în mare parte din cauza lipsei de fonduri la British Leyland și, în cele din urmă, a falimentului acesteia și a salvării guvernului în 1975.
Piața modernă a supermini-urilor a evoluat în anii 1970, primele mini-mașini, precum Mini și Hillman Imp, fiind urmate de mașini mai mari, în mare parte cu caroserie de tip „hatchback” – începând cu Fiat 127 în 1971 și Renault 5 în 1972, iar în următorii cinci ani au apărut mașini similare, printre care Ford Fiesta și Volkswagen Polo, precum și Vauxhall Chevette de la General Motors (construit și în Germania de Vest sub numele de Opel Kadett), care era disponibil și ca berlină și break, precum și ca hatchback. Aceste autoturisme au obținut o cotă de piață de dimensiuni decente în Marea Britanie și pe majoritatea celorlalte piețe europene.
În urma Raportului Ryder, care a prioritizat proiectul ADO88/LC8, Longbridge avea să fie extins în 1978 cu o linie de asamblare robotizată a caroseriilor în valoare de 200 de milioane de lire sterline (cunoscută sub numele de „New West Works”) pentru a-i permite să producă noul model, despre care se spera că va vinde 100.000 sau mai multe unități pe an numai în Marea Britanie; producția modelului mai mic Mini și a modelului mai mare Allegro a fost, de asemenea, redusă pentru a permite uzinei să producă cât mai multe unități ale modelului Metro, Allegro fiind în cele din urmă eliminat în 1982 pentru a face loc modelului Maestro.
O parte din elementele de bază ale Mini au fost preluate în Metro, și anume motoarele de 998 cmc și 1275 cmc din seria A, o mare parte din trenul de rulare cu roți față și cutia de viteze manuală cu patru trepte, precum și subrămelele suspensiei. Metro a folosit sistemul de suspensie Hydragas găsit pe Allegro, dar fără interconectare față-spate. Caroseria hatchback a fost una dintre cele mai spațioase din vremea sa, iar acest lucru a fost un factor important în popularitatea sa. Interiorul eficient din punct de vedere al spațiului a fost, de asemenea, lăudat pentru noua banchetă spate divizată 60/40, care era standard pe modelele cu specificații superioare. Originalul Mk.1 Metros Mk.1 prezenta, de asemenea, designul „simetric” al planșei de bord semnat de David Bache (utilizat și la Range Rover și Rover SD1), în care panoul principal de bord este format dintr-un raft pe care se montează pur și simplu pupitrul de instrumente de bord pe partea stângă sau pe partea dreaptă – acest aranjament economisește costurile de prelucrare a două panouri de bord separate pentru volanul pe dreapta și pe stânga. Inițial, Metro a fost vândut doar ca hatchback cu trei uși (la fel ca majoritatea concurenților săi), cu posibilitatea de a alege între motoare pe benzină de 998 cmc (1,0 litri) sau 1275 cmc (1,3 litri).
Numele a fost ales în urma unui vot al angajaților BL. Acestora li s-a oferit posibilitatea de a alege între trei nume, Match, Maestro sau Metro. Odată ce rezultatul a fost anunțat, producătorul de trenuri și autobuze, Metro Cammell, s-a opus utilizării numelui Metro de către BL. Problema a fost rezolvată prin promisiunea BL de a face reclamă mașinii doar ca „Mini Metro”, deși, după un timp, numele Mini Metro a dispărut. Au existat și versiuni furgonetă, introduse la sfârșitul anului 1982, cunoscute sub numele de Morris Metro. De la sfârșitul anului 1985, după ce numele Morris a fost eliminat, a fost vândut ca Austin Metro 310, iar după ce insigna Austin a fost de asemenea eliminată, a devenit pur și simplu Metrovan 310.
Un model de berlină cu două uși a fost inclus în dezvoltarea lui Metro, care ar fi fost similar în concept cu berlina Vauxhall Chevette, precum și cu Derby-ul bazat pe Volkswagen Polo. Cu toate acestea, în momentul în care a început producția lui Metro, s-a decis să nu se includă o versiune berlină, această nișă fiind ocupată de Mini, care a rămas în producție, și doar câțiva dintre concurenții lui Metro au fost disponibili ca berlină.
Ultima mașină complet nouă produsă în serie de BL înainte de lansarea Metro a fost Rover SD1 din 1976.
Una dintre consecințe a fost că a existat un interes public enorm pentru mașină cu mult înainte de lansarea sa. Compania a ales să organizeze prezentările de lansare pentru dealeri și principalii cumpărători de mașini de companie la bordul unei nave de croazieră, MS Vistafjord. Acest eveniment de lansare a avut loc pe o perioadă de trei săptămâni în septembrie 1980, navigând între West Gladstone Dock din Liverpool și Insula Man, unde oaspeții au putut conduce mașina, atât timp cât condițiile mării le permiteau să debarce cu un tender, deoarece nu existau facilități de acostare pentru navă. Vestea a apărut în ziarele naționale cu un an întreg înainte de lansarea publică, iar The Sun, printre altele, a publicat povestea. În cele din urmă a fost dezvăluit publicului în ziua de presă a Salonului auto britanic, în prezența prim-ministrului britanic, Margaret Thatcher.
Metro s-a dovedit rapid popular printre cumpărători, Lady Diana Spencer, în vârstă de 19 ani, cumpărând unul dintre primele exemplare, și a fost văzută în mod regulat în el fiind hăituită de paparazzi chiar înainte de căsătoria ei cu Prințul Charles în iulie 1981. Chiar și atunci, în prima parte a duratei sale de producție, a fost cea mai bine vândută mini-mașină din Marea Britanie, înainte de a fi eclipsată de Ford Fiesta actualizat în 1984. Designul său interior inteligent a făcut-o să fie spațioasă având în vedere dimensiunile sale, iar suspensia Hydragas a oferit o rulare și o manevrabilitate surprinzător de bune. Motoarele sale actualizate din seria A+ de 1,0 și 1,3 litri OHV nu reprezentau cu greu vârful de lance în ceea ce privește performanța, dar erau puternice în ceea ce privește economia.
În cel mai bun an al său, 1983, mai mult de 130.000 de Metros au fost vândute în Marea Britanie; doar Ford Escort și Sierra l-au depășit în vânzări. Acest lucru s-a întâmplat în ciuda sosirii unei serii de noi superminis pe piața britanică în acel an – Ford Fiesta a primit un facelift major, iar patru superminis-uri complet noi (Vauxhall Nova, Fiat Uno, Nissan Micra și Peugeot 205) au fost puse în vânzare în Marea Britanie între aprilie și septembrie.
O importantă campanie publicitară TV a fost creată de agenția londoneză Leo Burnett, care a venit cu titlul „o mașină britanică pentru a învinge lumea”. Reclama prezenta, de asemenea, modelele de dimensiuni similare Fiat 127, Renault 5, Volkswagen Polo și Datsun Cherry ca fiind „invadatori străini”, iar vocea din off vorbea despre capacitatea Metro de a „trimite străinii înapoi de unde au venit”. După lansarea modelului Austin Maestro în 1983, British Leyland s-a concentrat mai puțin pe Metro în publicitatea sa. Inițial, Maestro s-a vândut foarte bine, dar în decurs de cinci ani vânzările au scăzut brusc, deși a rămas în producție până în 1994.
În cursul anului 1981, British Leyland a confirmat că gama Metro va fi extinsă în curând cu versiuni mai luxoase și de înaltă performanță. Gama Metro a fost extinsă în mai 1982 pentru a include versiunile de lux Vanden Plas și versiunile MG cu performanțe mai ridicate; MG Metro a marcat o revenire rapidă pentru marca utilizată anterior pe mașini sport până la închiderea uzinei din Abingdon care producea MG B în 1980. Modelul Vanden Plas avea un nivel mai ridicat de lux și de echipare, în timp ce MG Metro 1.3, puțin mai puternic, se vindea ca model sportiv (0-100 km/h în 10,9 secunde, viteză maximă de 103 km/h). Varianta Vanden Plas a primit același motor MG începând din 1984 (cu excepția VP Automatic, care a păstrat unitatea de 63 CP (47 kW) de 1275 cmc). Dotările de lux care caracterizează Metro Vanden Plas au luat forma unui radio-casetofon, geamuri electrice față, un tablou de bord îmbunătățit cu tahometru și o varietate de dotări opționale, cum ar fi computerul de bord, tapițerie din piele, deschidere de la distanță a portbagajului și proiectoare de ceață față.
Modificările dintre motorul MG (preluat direct de la Mini Cooper) și cel standard de 1275 au inclus un cap de cilindru modificat, cu supape mai mari și porționare îmbunătățită, un profil de came modificat și un carburator mai mare, ceea ce a dus la o creștere cu 20% a BHP la 72 bhp. La Salonul Auto de la Birmingham din octombrie 1982 a fost prezentată pentru prima dată varianta MG Metro Turbo. Cu o putere estimată de 93 CP, 0-60 mph în 9,9 secunde și o viteză maximă de 112 mph (180 km/h), această mașină a avut puțini concurenți direcți la momentul respectiv, deși cererea tot mai mare de „hot hatches” a făcut ca în curând să aibă o serie de concurenți, inclusiv Ford Fiesta XR2, Peugeot 205 GTI și Renault 5 GT Turbo. Acestui model i s-au adus câteva modificări suplimentare față de modelul MG cu aspirație normală pentru a obține 21 CP în plus. Pe lângă turbocompresorul și sistemul de evacuare în sine și ceea ce era (la vremea respectivă) un sistem relativ sofisticat de livrare și control al supraalimentării, varianta MG Turbo a încorporat o suspensie mai rigidă (se presupune că a beneficiat de aportul inginerului de la Lotus) și un arbore cotit din oțel nitrurat și supape de evacuare răcite cu sodiu.
Ambele variante MG au primit un interior „sportiv” cu centuri de siguranță roșii, covoare roșii și un volan în stil sportiv. Turbo a beneficiat, de asemenea, de un manometru LCD pentru presiunea de supraalimentare. Turbo a primit, de asemenea, jante din aliaj, extensii negre ale pasajelor roților, ornamente negre, un spoiler spate care înconjura parbrizul și autocolante proeminente „TURBO”. Deși a păstrat tobele din spate, frânele pe disc din față au fost schimbate cu unități ventilate. Variantele MG de mai târziu au fost inscripționate cu logo-ul MG atât la interior, cât și la exterior, ceea ce nu a făcut decât să alimenteze pretențiile de badge engineering din partea unora dintre cei mai fermi entuziaști MG. Alții credeau că acest sentiment era nefondat, în special în cazul variantei turbo, datorită performanțelor și manevrabilității incontestabil îmbunătățite în comparație cu modelele non-MG. Din 1983, emblema MG s-a regăsit, de asemenea, pe versiunile mai performante ale modelului Maestro, iar la scurt timp după aceea a fost adoptată și pentru versiunile mai performante ale modelului Montego.
Un facelift în octombrie 1984 a adus modificări stilistice revizuite la partea frontală a modelului Metro, inclusiv un cod de culori foarte necesar, cum ar fi bare de protecție de culoarea caroseriei pe versiunile MG, subfraze de suspensie mai largi, împreună cu un nou design al tabloului de bord cu întrerupătoare și instrumente de la Maestro și Montego, precum și adăugarea unui model cu cinci uși. Acest lucru a oferit un alt argument puternic de vânzare pentru Metro în anii 1980, deoarece nu numai că se mândrea deja cu un habitaclu spațios și practic pentru dimensiunile sale, dar unii dintre concurenții săi puțin mai mari, cum ar fi Ford Fiesta și Volkswagen Polo, nu ofereau opțiunea de cinci uși la acea vreme. Începând cu 1989, chiar înainte ca Metro să fie înlocuit, versiunile cu trei uși au primit un rezervor de combustibil supraînălțat; acest lucru a coincis, de asemenea, cu faptul că mașinile puteau funcționa cu benzină fără plumb datorită supapelor de cap fără plumb, cu trei ani înainte ca reglementările CEE să facă obligatorie pentru toate mașinile noi montarea unui convertizor catalitic sau a unei injecții de combustibil.
Un spoiler spate a redus coeficientul de rezistență la înaintare pentru a crește economia de combustibil deja bună a Metro-ului, iar ambreiajul hidraulic (adesea reproșat ca fiind cauza schimbării deosebit de dure a vitezei de viteză a Metro-ului) a fost înlocuit cu un mecanism acționat prin cablu. Lipsa unei cutii de viteze cu cinci trepte avea să devină un handicap major odată cu trecerea timpului; cutia de viteze BMC montată în carter nu a fost niciodată dezvoltată pentru a acomoda un raport de viteză suplimentar, ceea ce a fost un handicap sever în fața opoziției – până la mijlocul anilor 1980, Ford Fiesta, Peugeot 205, Fiat Uno și Opel Corsa/Vauxhall Nova erau toate disponibile cu o cutie de viteze cu cinci trepte pe modelele cu motoare mai mari.
Austin Metro a fost un model foarte bine vândut în Marea Britanie, peste 1 milion de unități fiind vândute pe parcursul a 10 ani de producție. Ford Escort MK3 (1980-1986) a fost singurul model care l-a depășit în vânzări în Marea Britanie de-a lungul anilor 1980, iar până în decembrie 1989 doar Ford Escort MK3 era un model mai răspândit pe drumurile britanice. Cu toate acestea, primele trei generații de Ford Fiesta combinate l-au depășit numeric până în această etapă.
Octombrie 2010 a marcat cea de-a 30-a aniversare a lansării modelului Metro, în prezent o apariție foarte rară pe drumurile din Marea Britanie.
Prețuri de lansareEdit
- MiniMetro 1.0 £3,095
- MiniMetro 1.0L £3,495
- MiniMetro 1.0L £3,495
- MiniMetro 1.0HLE £3,695
- MiniMetro 1.3 £3,995
- MiniMetro 1.3HLS £4,296
MotoareEdit
Toate modelele Metros au fost propulsate de motorul cu 4 cilindri A-Series, în opțiunile de 0,85, 1,0 și 1,3 litri. Puterea a variat în funcție de an și de nivelul de echipare, cu o opțiune de 1,0 litri cu compresie redusă disponibilă pe modelele cu specificații mai mici, potrivite pentru benzină de 2 stele, o opțiune de 0,85 litri disponibilă în unele țări din America de Sud; nu a existat nicio altă piață pentru această dimensiune a motorului.
- 1980-**: 848 cc A-Series I4, 34 CP (25 kW; 34 PS) la 5500 rpm și 44 lb-ft (60 Nm) la 2900 rpm (** = Data ultimei mașini vândute oficial este în prezent necunoscută)
- 1980-83: 998 cc A-Series I4, 45 CP (34 kW; 46 PS) la 5.400 rpm și 53 lb-ft (73 Nm) la 3.000 rpm
- 1983-88: 998 cc A-Series I4, 41 CP (31 kW; 42 PS) la 5.500 rpm și 54 lb-ft (73 Nm) la 3.250 rpm (opțiune cu compresie redusă)
- 1983-87: 998 cc A-Series I4, 41 CP (31 kW; 42 PS) la 5.500 rpm și 54 lb-ft (73 Nm) la 3.250 rpm (opțiune cu compresie redusă)
- 1983-87: 998 cc A-Series I4, 44 CP (33 kW; 45 PS) la 5500 rpm și 54 lb-ft (73 Nm) la 3250 rpm (Metro City)
- 1983-87: 998 cc A-Series I4, 46 cp (34 kW; 47 PS) la 5500 rpm și 54 lb-ft (73 Nm) la 3250 rpm (Metro Standard/City X)
- 1980-84: 998 cc A-Series I4, 47 cp (35 kW; 48 PS) la 5500 rpm și 54 lb-ft (73 Nm) la 3250 rpm (Metro HLE)
- 1987-90: 998 cc A-Series I4, 47 cp (35 kW; 48 PS) la 5500 rpm și 54 lb-ft (73 Nm) la 3250 rpm
- 1980-83: 1275 cc A-Series I4, 60 cp (45 kW; 61 PS) la 5250 rpm și 72 lb-ft (98 Nm) la 3200 rpm
- 1983-90: 1275 cc A-Series I4, 62 cp (46 kW; 63 PS) la 5300 rpm și 72 lb-ft (98 Nm) la 3100 rpm
- 1984-89: 1275 cc A-Series I4, 71 cp (54 kW) la 6000 rpm și 75 lb-ft (99 Nm) la 4000 rpm (Metro Vanden Plas)
- 1982-89: 1275 cc A-Series I4, 72 CP (54 kW) la 6000 rpm și 75 lb-ft (99 Nm) la 4000 rpm (MG Metro)
- 1983-89: 1275 cc A-Series I4 turbo, 93 CP (69 kW) la 6130 rpm și 85 lb-ft (115 Nm) la 2650 rpm (MG Metro Turbo)
- 1989-90: 1275 cc A-Series I4, 69 CP (54 kW) la 5450 rpm și 75 lb-ft (99 Nm) la 4000 rpm (Metro GTa/MG Metro)
.