Cursele de autoturisme au trecut prin câteva schimbări radicale de la începuturile de la sfârșitul anilor 1940. Numele „Stock Car” provine de la primele mașini folosite pentru curse; piloții cumpărau mașini noi de la dealeri și concurau cu ele fără nicio modificare. Fanii curselor puteau vedea cum concurează o mașină identică cu cea care se afla în garajul lor.

În 1947, Asociația Națională pentru Curse Auto Stock Car (NASCAR) a fost înființată pentru a crea standarde și reguli pentru cursele de stock-car, precum și un sistem de selectare a unui campion național pe baza performanțelor obținute la cursele din întreaga țară. Primele curse se desfășurau pe piste de pământ care dezvoltau rapid denivelări și gropițe în timpul cursei. Stock-carurile nemodificate nu erau construite pentru acest tip de abuz, așa că NASCAR a decis să permită modificări care să îmbunătățească durabilitatea.

Cu fiecare an care trecea, au fost permise mai multe modificări, adesea pentru a îmbunătăți performanța, dar și pentru a crește siguranța. NASCAR controlează strict toate modificările aduse vehiculelor. Cartea de reguli NASCAR specifică în detaliu toate liniile directoare, iar mașinile sunt verificate pentru conformitate la fiecare cursă.

NASCAR a ajuns la punctul în care mașinile de curse au foarte puține lucruri în comun cu mașinile de stradă. Aproape fiecare detaliu al unei mașini NASCAR este realizat manual. Deși mașinile de curse afișează numele de marcă Ford, Chevrolet, Dodge și Toyota, niciuna dintre ele nu provine de pe o linie de asamblare din Detroit sau Japonia. Deși aceste companii auto primesc o parte din creditul pentru succesele din curse și au contribuții financiare și tehnice semnificative, niciuna dintre piese nu provine din fabricile lor.

Iată 25 de lucruri pe care nimeni nu le înțelege despre mașinile de curse NASCAR.

25 Totul începe cu un cadru

Cadrul (șasiul) este format dintr-o structură de tuburi de oțel pătrate și rotunde de grosime variabilă. Cușca de rulare alcătuiește cea mai mare parte a structurii. Înconjurând șoferul, aceasta este realizată din cele mai groase tuburi și este concepută pentru a rămâne împreună în cazul unui accident. Înainte ca caroseria, motorul sau orice alte piese să poată fi adăugate la șasiu, acesta trebuie să treacă printr-un proces detaliat de inspecție precertificată la Centrul de Cercetare și Dezvoltare NASCAR.

Coordonatele X-Y-Z ale șasiului sunt măsurate cu ajutorul unui braț CMM ROMER. Măsurătorile trebuie să respecte standarde stricte cu toleranțe mici. Un aparat de măsură cu ultrasunete este utilizat pentru a măsura grosimea. Șasiul trebuie să treacă aproape 50 de măsurători ROMER și peste 150 de măsurători ale grosimii materialului pentru a fi precertificat.

24 Traditional NASCAR Body

Fabricarea caroseriei unei mașini de curse NASCAR este un proces care necesită multă muncă, deoarece majoritatea panourilor sunt formate prin decuparea și apoi laminarea manuală a foilor de metal plate între role. Metalul este îndoit și curbat încet până când conturul se potrivește cu șabloanele și se potrivește pe mașină.

Forma trebuie să respecte reglementările stricte ale NASCAR, care sunt reprezentate de un set de 30 de șabloane, fiecare modelat pentru a se potrivi cu un contur diferit al mașinii. Atunci când se aplică un șablon, spațiul dintre șablon și vehicul nu poate depăși toleranța specificată. Aceste toleranțe variază în funcție de locație, între 0,07 inci (0,18 cm) și 0,5 inci (1,27 cm).

23 NASCAR Flange-fit Composite Body

NASCAR elimină cu succes caroseria tradițională din tablă în favoarea noului material compozit cu flanșă pentru seria Xfinity. Organismul de conducere are în vedere o cale similară și pentru Monster Energy Cup Series.

Noile caroserii nemetalice prezintă treisprezece panouri separate atașate prin flanșe care pot fi înlocuite pe secțiuni atunci când este necesar. Deoarece panourile nu sunt sudate de cadru, acestea sunt mai ușoare, mai puțin predispuse la deformări la impact și mai ușor de reparat atunci când sunt deteriorate. NASCAR susține că echipele de curse petrec mai puțin timp reparându-și mașinile, mai mult timp pe pistă și mai puțini bani în timpul sezonului.

22 Parbriz fabricat din Lexan

Firma scrisă pe partea de sus a mașinii lui Kevin Harvick, „If you let me pass, we all get bloomin’ onions” (Dacă mă lași să trec, toți primim ceapă degerată) nu este probabil suficientă pentru a convinge vreun concurent să se mute, dar cu siguranță este bună de râs.

Textul este scris pe un parbriz NASCAR fabricat din Lexan, care este același material din policarbonat folosit la copertinele avioanelor de vânătoare. Materialul este durabil, dar moale, ceea ce înseamnă că nu se sparge atunci când este lovit de un obiect. În schimb, obiectul se lovește, se zgârie sau se înfige în parbriz. Pentru a preveni zgârieturile și deteriorarea Lexan-ului, echipele NASCAR plasează o peliculă adezivă durabilă peste parbrize, care este la fel de clară ca sticla. După fiecare cursă, pelicula este desprinsă și înlocuită.

21 Decalcomanii pentru faruri și stopuri

Mașinile de curse NASCAR nu au faruri sau stopuri funcționale și folosesc în schimb decalcomanii, din mai multe motive. Deși sunt realizate aproape în întregime manual, mașinile sunt totuși obligate să arate ca vehiculele de serie. Nu sunt necesare faruri sau stopuri funcționale, deoarece mașinile nu concurează pe timp de noapte.

Cu toate acestea, siguranța este, poate, cel mai important motiv pentru care sunt excluse. Mașinile de curse NASCAR se ciocnesc frecvent între ele în timpul unei curse. Neavând lentile de faruri care să se spargă în timpul coliziunilor, nu există sticlă pe pistă care să înțepe pneurile altor mașini. În plus, autocolantele cântăresc mult mai puțin decât farurile și diversele cablaje necesare pentru a le alimenta.

20 Element de siguranță: Flapsurile de acoperiș

Corpul unei mașini de curse este proiectat aerodinamic pentru a optimiza forța de apăsare, crescând forța verticală asupra pneurilor, creând astfel mai multă tracțiune în viraje. Cu toate acestea, dacă o mașină de curse este rotită astfel încât aerul să curgă în sens invers, designul cauzează în schimb portanță.

Dacă viteza mașinii este suficient de mare – mai mult de 195 mph și mașina s-a rotit cu aproximativ 140 de grade – se va genera suficientă portanță pentru a ridica mașina. Pentru a preveni acest lucru, oficialii NASCAR au dezvoltat un set de clapete care sunt încastrate în buzunare pe acoperișul vehiculului. Schimbarea aerodinamică rezultată împiedică mașinile să zboare în aer și să se prăbușească pe pistă.

19 Short-track Cars

Pistele scurte au o lungime mai mică de o milă, iar mașinile necesită un design diferit față de mașinile de super viteză. Designul ideal al mașinii va avea o forță de apăsare maximă posibilă, permițându-i să parcurgă virajele mai strânse cât mai repede posibil. Deși există un compromis între forța de apăsare și rezistența la înaintare la mașinile de circuit scurt, reducerea rezistenței la înaintare nu este critică, deoarece puterea motorului nu este limitată, iar vitezele sunt, în general, mai mici.

Testările extinse în tunelul aerodinamic au arătat că montarea caroseriei mașinii cât mai în spate posibil pe cadru (cu aproximativ cinci centimetri mai în spate în comparație cu amplasarea caroseriei pe o mașină de superspeedway) ajută mașina să creeze o forță de apăsare suplimentară. Mașinile de short-track au aripi față mai pronunțate și mai curbate, care ajută, de asemenea, la producerea forței de apăsare.

18 Superspeedway Cars

Pistele Superspeedway sunt mult mai lungi și mai drepte decât pistele scurte și dispun de maluri înalte, permițând mașinilor să mențină o viteză mare pe tot parcursul circuitului. Aceste circuite impun echipelor de curse să folosească plăci de restricție a motorului care reduc puterea motorului de la aproximativ 750 de cai putere la 450. La Daytona și Talladega, NASCAR impune acum utilizarea unui distanțier conic gros cu găuri concepute pentru a restricționa fluxul de aer.

Cu o putere redusă, scopul proiectării unei mașini pentru circuitele de super-viteză este de a minimiza rezistența la înaintare. Reducerea rezistenței la înaintare se obține parțial prin montarea caroseriei mai în față pe cadru. Aripile și părțile laterale sunt mai puțin conturate, iar deschiderile de dimensiuni mai mici vor furniza fluxul de aer de răcire necesar creează cât mai puțină rezistență la înaintare.

17 Blocul motor

În timp ce fiecare componentă a unei mașini de curse NASCAR este esențială pentru performanța sa, motorul poate fi cel mai critic element. Pentru a avea succes, acesta trebuie să genereze o cantitate enormă de putere timp de mai multe ore neîntrerupte fără să cedeze. Motoarele NASCAR au în comun unele caracteristici cu motoarele mașinilor de stradă. De exemplu, Dodge îi furnizează lui Bill Davis Racing motoare și capete de cilindri bazate pe un design V8 de 340 de centimetri cubi care a fost produs în anii 1960.

Blocurile și capetele motoarelor sunt făcute la comandă pentru curse, dar au aceleași linii centrale ale alezajelor cilindrilor. Ele pornesc de la aceeași dimensiune, dar devin mai mari în timpul procesului de construcție și, la fel ca în cazul motoarelor originale din anii 1960, supapele sunt acționate de tije de împingere.

16 motoare produc până la 750 CP fără turbocompresoare

Motoarele din mașinile de curse NASCAR de astăzi produc în jur de 750 (și uneori, mai mult de 800) de cai putere. Toată această putere este generată fără turbocompresoare sau supraalimentatoare. Cu o cilindree de 358 de inci cubi, acestea au profiluri de came extrem de radicale, deschizând supapele de admisie mult mai devreme și menținându-le deschise mai mult timp decât în cazul motoarelor pentru mașini de stradă. Mai mult aer înghesuit în cilindri înseamnă mai multă putere.

Sistemul de evacuare nu are amortizoare sau catalizatoare, asigurând o contrapresiune foarte mică a motorului. Sistemele de aprindere programabile, de înaltă intensitate, permit o sincronizare personalizată și optimă a scânteilor pentru o putere maximă. Toate subsistemele, cum ar fi alternatoarele, pompele de direcție, pompele de lichid de răcire și pompele de ulei sunt proiectate pentru a funcționa la viteze și temperaturi ridicate susținute.

15 Lichide pentru motoare

Un motor de curse care funcționează la temperaturi ridicate folosește de trei ori mai mult ulei de motor (aproximativ 13 sferturi) decât un automobil de stradă, de obicei un ulei sintetic. Multe echipe de curse folosesc Pennzoil, iar compania susține că uleiul lor Platinum: Full Synthetic Motor Oil with PurePlus Technology este creat folosind un „proces de transformare a gazului în lichid, care transformă gazul natural într-un ulei de bază complet sintetic de înaltă calitate”. Deoarece uleiul nostru de bază este obținut din gaz natural, acesta este limpede, cu mai puține impurități care se găsesc în petrolul brut, punctul de plecare pentru multe alte uleiuri de motor tradiționale și sintetice. La această bază pură și clară adăugăm aditivii noștri de înaltă performanță pentru a crea…un ulei complet sintetic conceput pentru protecția completă a motorului, fără compromisuri.”

14 rezervoare de combustibil construite pentru siguranță

Ca multe alte componente, mașinile de curse NASCAR din anii 1950 foloseau aceleași rezervoare de combustibil care se găseau la mașinile de stradă pe care se bazau. Întăririle erau primitive, uneori folosind lemn pentru a fixa rezervorul. Ca urmare, scurgerile și combustia erau frecvente. Rezervoarele de combustibil (numite și celule) din mașinile de curse din zilele noastre au o capacitate de 22 de galoane și mai multe caracteristici de siguranță încorporate pentru a limita ruperea sau aprinderea.

Construită cu un strat exterior din oțel și un strat interior din plastic dur, celula de combustibil este montată în partea din spate a mașinii și este ținută bine în poziție de patru întărituri care o împiedică să se desprindă în timpul unei coliziuni. În interior, celula este umplută cu spumă, ceea ce minimizează cantitatea de aer și împiedică combustibilul să se împrăștie, reducând în același timp potențialele pericole.

13 Testarea motoarelor

Chiar orice defecțiune a motorului în timpul unei curse NASCAR elimină șansa de a câștiga. Prin urmare, asigurarea fiabilității motorului prin teste și inspecții extinse este esențială. După asamblare, motorul este rodat prin rularea lui pe un dinamometru (care măsoară puterea de ieșire a motorului) timp de 30 de minute. Urmează o inspecție, iar filtrele sunt verificate pentru detectarea excesului de așchii de metal care ar putea indica o uzură anormală. Din nou pe dinamometru timp de două ore, se reglează fin sincronizarea aprinderii pentru a maximiza puterea, iar motorul este trecut prin mai multe intervale de putere și de turație.

Se scoate distribuția supapelor pentru a inspecta ridicătoarele supapelor și arborele cu came. Cilindrii sunt examinați pentru uzură anormală și apoi sunt presurizați pentru a măsura rata de scurgere, indicând capacitatea de a menține presiunea. După ce toate testele și inspecțiile sunt finalizate, motorul este gata să concureze.

12 Recondiționarea motorului după fiecare cursă

Majoritatea motoarelor mașinilor de serie sunt proiectate să dureze peste 160.000 de kilometri. Motoarele mașinilor de curse NASCAR sunt proiectate să dureze o cursă (500 de mile, în cazul Daytona 500). În timp ce aceeași versiune a unui motor este folosită de obicei pentru un sezon întreg, acesta este reconstruit după fiecare cursă.

Cu toate acestea, începând cu 2018, echipele NASCAR Cup au fost obligate să folosească motoarele mai multor curse. Treisprezece motoare short-block (blocul motor, biele și pistoane, arborele cu came și arborele cotit) trebuie să fie utilizate pentru două weekenduri complete de curse. Pentru a preveni manipularea, motoarele sunt sigilate între cursele cu puncte. NASCAR a implementat alte reglementări noi pentru motoarele de rezervă instalate fie pe un vehicul principal, fie pe un vehicul de rezervă.

11 Câte viteze?

Toată lumea care conduce o mașină cu transmisie manuală știe cum să apese ambreiajul înainte de a schimba vitezele și să-l elibereze pentru a angaja noua treaptă de viteză. Cu toate acestea, treptele de viteză la o mașină cu transmisie manuală pot fi schimbate fără a folosi ambreiajul. Schimbarea necesită ca turația motorului, viteza autovehiculului și rapoartele de transmisie să fie corecte. Sincronizatoarele din transmisie permit celor două angrenaje să se potrivească vitezele de rotație pe măsură ce intră în contact.

O mașină de curse NASCAR are o transmisie manuală cu patru viteze, dar angrenajele nu folosesc sincronizatoare. Pentru a schimba treptele de viteză fără ambreiaj, piloții trebuie să aibă un simț remarcabil al mașinii și să înțeleagă la ce viteză de rulare trebuie făcută schimbarea treptelor de viteză.

10 Anvelope interioare și exterioare

NASCAR cere ca anvelopele să conțină o căptușeală interioară, care este practic o a doua anvelopă instalată în interiorul primei anvelope. Acesta are propria sursă de aer, astfel încât, dacă anvelopa exterioară se dezumflă, anvelopa interioară rămâne intactă, permițându-i șoferului să ducă mașina la o oprire controlată.

Când anvelopele se încălzesc, umiditatea din interior se vaporizează și se dilată, ceea ce face ca presiunea să crească. Chiar și modificări minore ale presiunii în anvelope pot afecta semnificativ manevrabilitatea mașinii. Azotul comprimat reține o cantitate mai mică de umiditate decât aerul comprimat, astfel încât multe echipe de curse folosesc azot în loc de aer în pneuri. Echipele de curse au mai mult control asupra creșterilor de presiune atunci când pneurile se încălzesc.

9 Vopsea de corp sau împachetare?

În garajul Institutului Tehnic NASCAR, o bucată lungă de vinil 3M este scoasă din ambalaj și întinsă cu grijă pe partea dreaptă a mașinii. Apoi, se aplică un dispozitiv cu racletă, împingând bulele de aer până când vinilul este la fel de neted și fără cusur ca o vopsea scumpă. Când este finalizată, întreaga mașină este acoperită cu vinilul împodobit cu toate desenele grafice pe care proprietarul mașinii și sponsorul le-au cerut.

În fiecare săptămână, aproape jumătate din mașinile principale dintr-un eveniment NASCAR Cup sunt împachetate. Mai mult de jumătate din mașinile de rezervă sunt, de asemenea, împachetate, permițând echipelor să folosească aceeași mașină în săptămâna următoare și să schimbe sponsorii fără a fi vopsită din nou. Viteza și flexibilitatea procesului de împachetare îi ajută pe proprietari să mențină stocurile la un nivel scăzut.

8 Compounds and Treadless Design

În timp ce un desen al benzii de rulare pe o anvelopă ajută pe vreme umedă, pe vreme uscată, o tracțiune mai bună se obține cu toată anvelopa atingând solul. Mașinile de curse folosesc anvelope fără bandă de rulare pentru a obține un contact maxim al cauciucului cu o pistă uscată. Cursele NASCAR se opresc ori de câte ori pista este umedă. Performanța anvelopelor nu este determinată doar de cantitatea de cauciuc care atinge pista, ci și de compușii folosiți la producerea lor.

Un compus mai moale oferă o aderență mai bună, dar se uzează mai repede, iar un compus mai dur durează mai mult. Uzura anvelopelor este determinată de suprafața pistei, de tipul de înclinare, de numărul de viraje și de gradul de strângere a virajelor. Goodyear și NASCAR au descoperit cele mai bune compoziții pentru pneurile exterioare și interioare pentru fiecare circuit, iar echipele de curse sunt obligate să le folosească.

7 Pit Stop Tire Change Trick

Toți pasionații de mașini de curse știu că timpul de oprire la boxe poate face diferența între primul și ultimul loc. O oprire tipică la boxe NASCAR durează între 12 și 14 secunde, timp în care șapte persoane realimentează complet mașina și schimbă toate cele patru pneuri. Dar cum reușește echipajul să monteze și să scoată anvelopele atât de repede?

Deși necesită o coordonare remarcabilă mână-ochi, echipele folosesc câteva trucuri pentru a face procesul un pic mai ușor. Atunci când anvelopa de înlocuire este montată pe mașină, cele cinci piulițe sunt deja atașate la roată. Cuișoarele lungi nu au filet pentru primele trei sferturi de centimetru, asigurându-se că piulițele nu se încrucișează și facilitând poziționarea anvelopei.

6 Greutăți obligatorii

NASCAR cere ca greutatea totală a unei mașini din seria Sprint Cup să fie de 3.450 de lire sterline, inclusiv greutatea unui pilot de 200 de lire și a căștii. Atunci când un șofer cântărește mai puțin de 200 de kilograme, greutățile sunt adăugate în trepte de 10 kilograme pentru a ajunge la cerința de 200 de kilograme. Greutatea șoferului a devenit o problemă atunci când Danica Patrick concura, iar unii piloți susțineau că greutatea ei mai mică îi dădea un avantaj.

Cu o greutate de numai 110 kilograme, penalizarea maximă a greutății adăugate pentru Patrick era de 40 de kilograme, ceea ce făcea ca greutatea ei totală să fie de numai 150 de kilograme. Robby Gordon a declarat la acea vreme: „Cu cât mașina este mai ușoară, cu atât merge mai repede. Faceți calculele. Puneți-o pe ea în mașină la greutatea ei, apoi puneți-mă pe mine sau pe Tony Stewart în mașină la 200 de kilograme, iar mașina noastră este cu cel puțin 100 de kilograme mai grea.”

5 Viteza maximă

Mașinile de curse NASCAR ating viteze de aproximativ 320 km/h, dar ar putea merge mult mai repede dacă nu ar fi folosite plăci de restricție care reduc puterea motorului de la aproximativ 750 CP la 450 CP. Deși timpii tipici de calificare sunt în jur de 190 mph, aceștia sunt mai lenți pe pistele scurte, deoarece virajele vin mult mai repede.

Ca o comparație, mașinile de Formula 1 din zilele noastre construite din materiale compozite din fibră de carbon și alte materiale ultraușoare sunt mult mai ușoare. Greutatea minimă admisă este de 1.616 livre, incluzând pilotul, dar nu și combustibilul. O mașină NASCAR cântărește 3.450 de lire sterline, ceea ce înseamnă că se deplasează cu 320 km/h, cântărind la fel ca o mașină de șosea care nu a fost făcută pentru curse.

4 Supraviețuirea la 130 de grade de căldură

Temperaturile din interiorul mașinilor de curse variază între 120 și 130 de grade în cursele de la începutul sezonului, cum ar fi Daytona 500, și pot urca până la 160 în mijlocul verii, când echipele se întorc la Daytona pentru Coke Zero 400.

Fără aer condiționat, piloții gestionează căldura folosind un sistem de ventilație pentru a sufla aer pe ei prin furtunuri. Aerul lovește capul șoferilor din partea de sus a căștii și picioarele de sub volan. Aerul proaspăt din afara mașinii care intră în cască trece printr-un filtru de CO2 pentru a filtra toate gazele de eșapament. Șoferii stau, de asemenea, pe un sac care trimite aer rece în sus de pe scaun.

3 Echipamentul șoferului

În toate sporturile profesioniste, sportivii poartă tricouri și echipamente făcute pentru a le facilita mișcările sau pentru a le permite să concureze. Un jucător de baschet poartă pantaloni scurți, un jucător de fotbal poartă protecții pentru umeri, iar un jucător de hochei pe gheață poartă apărători pentru tibii. Piloții de NASCAR poartă, de asemenea, echipamente special concepute pentru sportul lor, cu accent pe siguranță. Decorate cu numele și logo-urile sponsorilor echipei, costumul și casca pilotului sunt, probabil, cele mai ușor de recunoscut piese ale echipamentului de curse NASCAR.

Costumele sunt realizate fie din materiale Proban, fie din Nomex, care protejează pilotul și echipa de la boxe de a se aprinde ca urmare a unui accident. Casca este proiectată să disipeze energia de impact și să împiedice resturile să o străpungă. Ambele fac parte integrantă din lista de elemente de siguranță a mașinii de curse.

2 Cușca de rulare

Proiectarea unei mașini de curse NASCAR este determinată de doi factori: performanță și siguranță. Vehiculul ideal oferă performanța necesară pentru a câștiga cursele, protejând în același timp pilotul în caz de accident. Elementul esențial pentru a supraviețui unui accident este eliminarea lentă a energiei cinetice din corpul pilotului. Structura mașinii de stradă este proiectată să se strivească și, astfel, să absoarbă energia, permițând dispozitivelor de siguranță, cum ar fi airbagurile și centurile de siguranță, timpul necesar pentru a încetini corpul șoferului.

Clipurile din față și din spate ale unei mașini de curse, construite din tuburi de oțel mai subțiri, sunt proiectate să se strivească atunci când mașina lovește un zid sau un alt vehicul. Cușca de rulare (secțiunea din mijloc) este construită mai rezistentă, pentru a-și menține integritatea în timpul unui accident și pentru a proteja șoferul.

1 Sistemul de reținere

La o mașină de stradă, centurile de siguranță și scaunul sunt proiectate să transfere cea mai mare parte a energiei șoferului către vehicul în timpul unui accident. Centurile de siguranță sunt confecționate dintr-un material care se întinde la impact, limitând forța exercitată asupra șoferului și oferind mai mult timp pentru a încetini. Pe o mașină de curse NASCAR, centurile de siguranță sunt mult mai puternice. Obiectivul este de a menține șoferul strâns în scaun și de a încetini în același ritm cu mașina.

Vehiculele NASCAR sunt echipate cu un sistem de reținere cu hamuri în cinci puncte. Două curele se potrivesc strâns pe umerii șoferului, două curele înconjoară talia șoferului, iar una vine între picioare. Confecționate dintr-o chingă de nailon groasă și căptușită, curelele sunt rezistente și rezonabil de confortabile.

Surse: How Stuff Works, Mydriftfun și Motorsport Safety.