1.) Mă uit la o pompă de combustibil EFI de la Aeromotive pentru noul meu motor, dar am nevoie de 60 PSI, iar catalogul (sau site-ul dvs.) spune că scoate doar 43 PSI, aveți una cu o presiune mai mare?

Este o concepție greșită comună ca oamenii să creadă că o anumită pompă de combustibil „scoate” o anumită presiune. Deși unele pompe au presiune limitată, lucru pe care îl vom explica imediat, adevărul este că nicio pompă nu „scoate” presiune. Ceea ce face o pompă este să emită debit. Și ceea ce trebuie să facă este să emită debitul necesar atunci când este reglată până la presiunea necesară pentru o anumită aplicație.

Toate pompele electrice au o curbă de debit care se modifică în funcție de presiune. Nu toate companiile fac publicitate sau furnizează aceste curbe de debit, ceea ce poate face ca evaluarea unei pompe de combustibil pentru o anumită aplicație să fie practic imposibilă. La Aeromotive înțelegem că curba de debit a unei pompe pe o gamă de presiuni dezvăluie caracteristici de performanță cruciale despre orice pompă, astfel încât atunci când cotizăm debitul, furnizăm întotdeauna presiunea și tensiunea de testare. Când citiți cât de mult curge o A1000 la 43 PSI, vi se oferă informații vitale care se află în contextul potrivit; cât de mult debit la ce presiune. Acest lucru nu înseamnă că pompa „scoate” 43 PSI.

Există în principiu două tipuri de pompe utilizate în sistemele de alimentare cu combustibil pentru automobile, cele care sunt limitate la presiune, pentru utilizare cu un regulator static (fără bypass), și cele care nu sunt limitate la presiune și care trebuie utilizate cu un regulator dinamic (stil bypass). Pompele cu presiune limitată sunt aproape toate destinate utilizării cu motoare cu carburator, iar regulatoarele de carburator de tip static sunt proiectate pentru 3-12 PSI. Ceea ce se întâmplă cu o astfel de pompă este că atunci când debitul este blocat de regulator pentru a preveni ca presiunea ridicată să inunde carburatorul, un bypass la pompă se deschide pentru a preveni ca presiunea să crească prea mult la pompă.

Câteva pompe cu presiune limitată au un bypass intern (de obicei cele cu debit mai mic, de tip street/strip) care se deschide în jurul a 15 PSI și permite ca debitul de la orificiul de ieșire să se deplaseze printr-un pasaj intern al pompei, înapoi la orificiul de intrare. Pompele cu debit mai mare, specifice pentru curse, au adesea un bypass extern, setat pentru 18-24 PSI. În acest caz, o conductă de retur este executată de la pompa de combustibil înapoi în partea superioară a rezervorului de combustibil, astfel încât, atunci când presiunea maximă este atinsă, debitul în exces se întoarce în rezervor. Oricum ar fi, aceste pompe nu sunt destinate utilizării în sisteme EFI de înaltă presiune, chiar dacă bypass-ul este blocat pentru a forța o presiune mai mare.

Multe pompe Aeromotive sunt de tipul „fără presiune limitată”, inclusiv A1000, de exemplu. Acest tip de pompă nu poate fi utilizat cu un regulator static (fără bypass), deoarece oprirea completă a debitului care vine de la pompă ar duce presiunea combustibilului la 100-PSI sau mai mult, creând o tragere excesivă de curent și căldură, și ar putea deteriora pompa permanent. Pompele fără limitare de presiune pot funcționa atât în sisteme cu presiune scăzută (carburație), cât și în sisteme cu presiune ridicată (EFI), atâta timp cât se folosește regulatorul de bypass adecvat.

Aeromotive, sunt disponibile regulatoare de bypass reglabile pentru a fi utilizate cu pompe fără limitare de presiune, care pot gestiona debitul de la pompe mici la pompe mari și care pot crea și menține presiunea de la nivelul carburației la cel al EFI. Majoritatea regulatoarelor EFI sunt reglabile de la 30 PSI până la 70 PSI, astfel încât cei care doresc 43 PSI pentru bara de combustibil vor putea folosi aceeași combinație de pompă și regulator ca și cei care doresc 60 PSI. Trebuie doar să vă asigurați că pompa asigură debitul necesar la presiunea de care aveți nevoie.

2.) Construiesc o nouă combinație EFI, de ce pompă de combustibil am nevoie?

Alegerea pompei de combustibil potrivite poate părea complicată și confuză, dar nu trebuie să fie așa. Aeromotive este o companie de inginerie care abordează alimentarea cu combustibil într-un mod sofisticat, dar surprinzător de practic. La Aeromotive avem o abordare „centrată pe pompă” în ceea ce privește alimentarea cu combustibil. Acest lucru înseamnă că evaluăm nevoile de debit de combustibil ale clienților noștri, inclusiv cât de mult volum și la ce presiune. Odată ce am stabilit de ce este nevoie, punctul de plecare este de a proiecta o pompă de combustibil care poate îndeplini această cerință de debit și presiune.

Dezvoltarea unei pompe noi este în sine un proces obositor care include prototipuri și teste, apoi alte prototipuri și teste, dar odată ce știm că putem livra o pompă care va îndeplini obiectivul și poate fi trecută la teste de durabilitate și de teren, începem un efort paralel pentru a dezvolta componentele de sprijin necesare pentru a crea un sistem de combustibil complet în jurul acelei pompe. Se ia în considerare totul, de la filtrele de pre și post-filtrare până la dimensiunile orificiilor și racordurile de racordare. De asemenea, proiectăm și dezvoltăm un regulator specific care va maximiza eficiența acelei pompe, permițând cumpărătorului să extragă fiecare uncie posibilă de debit disponibil, menținând în același timp presiunea dorită. Rezultatul este un sistem de combustibil complet cu capacități specifice.

Ce înseamnă acest lucru pentru dumneavoastră? Îndepărtează munca de ghicit în ceea ce privește alegerea sistemului de alimentare cu combustibil potrivit și ASTA vă ușurează viața într-un mod semnificativ. Tot ce trebuie să faceți este să determinați ce pompă va satisface cerințele dumneavoastră. De acolo, sistemul este definit și fie este disponibil sub un singur număr de piesă, fie este conturat în ceea ce privește componentele individuale de care aveți nevoie în „Aeromotive Power Planner”, ușor de utilizat. „Power Planner” este disponibil în catalogul nostru și pe site-ul nostru la adresa www.aeromotiveinc.com, în partea de sus a oricărei pagini, trebuie doar să faceți clic pe linkul „Power Planner” și să alegeți „EFI Power Planner” cu încă un clic.

„Power Planner” conturează sistemele de alimentare pe rând, începând cu cele mai mici combinații de cai-putere și, pe măsură ce derulați în jos, acoperind aplicații capabile să crească nivelurile de cai-putere. Cele două întrebări principale la care trebuie să răspundeți sunt, pur și simplu, „Care va fi puterea maximă a motorului?” și „De ce va avea nevoie sistemul de alimentare pentru presiunea combustibilului?”, inclusiv presiunea de bază și referința de supraalimentare, dacă aceasta este necesară. Dacă nu sunteți sigur de puterea pe care motorul dvs. o va produce, există numeroase reviste și forumuri pe internet unde puteți cerceta combinații similare cu cea pe care o construiți, care au fost deja testate la banc de încercare, pentru a vă situa în mod solid în zona de referință.

Este o idee bună să fiți oarecum optimist atunci când estimați puterea sau, dacă preferați, să includeți o mică marjă de manevră, doar pentru a vă asigura că acoperiți complet bazele. Rețineți că toate evaluările furnizate de Aeromotive se bazează pe puterea la volan. Puterea la anvelopă trebuie corectată până la puterea la volan. Este sigur să permiteți pierderi de 15% pe linia de transmisie, astfel încât puteți împărți cifrele de putere la roată anunțate cu 0,85 pentru a obține estimarea puterii la volan. De exemplu, 500 WHP împărțit la 0,85 este egal cu 588 FWHP.

Care pompă de combustibil Aeromotive este evaluată pentru capacitatea sa de putere pe pagina specifică a produsului care se găsește în catalogul nostru și pe site-ul nostru. Veți vedea mai multe clasificări ale puterii în cai putere care se aplică la diferite combinații de motoare, de la cele cu aspirație naturală la cele cu inducție forțată, precum și pentru motoarele cu carburator și cele cu injecție de combustibil, în cazul în care o anumită pompă este capabilă să susțină debitul și presiunea pentru ambele.

Pentru informații mai detaliate despre cum să calculați cu exactitate livrarea de combustibil pentru a susține puterea în cai putere, consultați Buletinul tehnic Aeromotive TB-501 la www.aeromotiveinc.com în secțiunea Ajutor tehnic, Buletin tehnic.

3.) După aproximativ 30 de minute de condus, presiunea combustibilului începe să scadă, apoi pompa de combustibil devine mai zgomotoasă și/sau pare să nu mai funcționeze de tot. Ce s-a întâmplat, pompa mea se strică?

Este posibil să vă confruntați cu EFI vapor lock. Chiar dacă combustibilul se reciclează prin mașină, eliminând punctele fierbinți localizate, combustibilul reciclat este în continuare expus la căldura motorului sub capotă. Combustibilul dintr-un sistem de by-pass EFI se încălzește încet pe măsură ce este reciclat prin șasiu, prin șinele de combustibil, prin compartimentul motor și, în cele din urmă, înapoi în rezervor. Cu cât un motor EFI funcționează mai mult timp, cu atât temperaturile rezervorului de combustibil pot deveni mai ridicate. Spre deosebire de blocajul de vapori al carburatorului, mai frecvent, în care combustibilul este încălzit până la fierbere în bolul (bolurile) plutitorului sau în conducta (conductele) de combustibil de sub capotă, blocajul de vapori EFI este adesea cauzat de combustibilul fierbinte din rezervor.

Zgomotul excesiv al pompei împreună cu fluctuația sau scăderea presiunii combustibilului indică adesea faptul că temperatura combustibilului este suficient de ridicată pentru a cauza probleme de manipulare a combustibilului fierbinte. O combinație de temperatură ridicată a combustibilului și presiune scăzută poate duce la cavitație, în care combustibilul lichid se transformă în vapori. Într-un sistem de alimentare EFI de tip retur, cel mai probabil ca aceste condiții să existe în același loc, în același timp, este la intrarea în pompa de combustibil. Odată ce începe cavitația, aceasta se va alimenta de la sine. Pe măsură ce vaporii intră în pompă, aceștia deplasează combustibilul lichid necesar pentru a lubrifia mecanismul, permițând metalului să atingă metalul, creând și mai multă fricțiune și căldură. Odată ce pompa începe să se supraîncălzească, se va dezvolta o blocare completă a vaporilor.

Pentru a preveni cavitația și blocarea vaporilor, proiectarea și instalarea corectă a sistemului de combustibil sunt vitale. Asigurați-vă că liniile de alimentare și filtrele de admisie îndeplinesc cerințele de debit ridicat și restricție redusă și sunt menținute curate. Păstrați rezervorul plin în zilele călduroase. Reduceți turația pompei de combustibil și rata de reciclare cu un regulator de turație a pompei de combustibil în condiții de sarcină redusă, ralanti și regim de croazieră. Rutați cu atenție conductele de combustibil și planificați amplasarea componentelor pentru a evita căldura de evacuare. Nu neglijați ventilația adecvată a rezervorului, dacă linia de aerisire sau supapa de aerisire nu permit aerului să circule liber în ambele direcții, problemele de livrare a combustibilului nu se vor rezolva niciodată complet. Orice condiții care restricționează accesul pompei la combustibilul din rezervor trebuie să fie rezolvate.

Pentru informații mai detaliate despre problemele de instalare care pot duce la cavitație prematură, probleme de manipulare a combustibilului fierbinte și blocare a vaporilor, consultați buletinele tehnice Aeromotive TB-101, TB-102 și TB-802, toate acestea putând fi găsite la www.aeromotiveinc.com în secțiunea Ajutor tehnic, Buletin tehnic.

4.) Pompa mea de combustibil a devenit din ce în ce mai zgomotoasă, acum pare să se pornească și să se oprească, sau se arde siguranța pompei de combustibil, de ce?

Primul lucru care trebuie verificat în această situație este filtrul de combustibil post. Asigurați-vă că este un filtru Aeromotive corespunzător și că elementul nu este înfundat. Filtrul post ar trebui înlocuit cel puțin o dată pe an, primăvara, chiar înainte de începerea sezonului de condus. De asemenea, este posibil ca pompa de combustibil să se confrunte cu o cavitație semnificativă cauzată de condițiile descrise în întrebările frecvente anterioare. sau să fi fost deteriorată de resturi. În cazul în care pașii normali pentru a asigura o instalare bună nu rezolvă problema, contactați personalul de asistență tehnică Aeromotive pentru asistență în diagnosticarea problemei și obținerea de service, dacă este necesar. În cazul în care pompa dvs. ar avea nevoie de service sau reparații, este necesar un RGA, așa că asigurați-vă că sunați mai întâi înainte de expediere.

Pentru informații mai detaliate despre importanța unui filtru de ieșire curat și cu curgere liberă, consultați Buletinul tehnic Aeromotive TB-102 la www.aeromotiveinc.com în secțiunea Ajutor tehnic, Buletin tehnic.

5.) De ce pompele de combustibil Aeromotive sunt evaluate pentru mai mulți cai putere pe un motor cu aspirație naturală decât pentru un motor cu inducție forțată?

Doi factori influențează capacitatea nominală a unei pompe de combustibil electrice de a susține cai putere, unul este presiunea maximă pe care pompa de combustibil trebuie să o producă și doi sunt CP consumați de orice accesorii ale motorului în fața volanului. Presiunile mai mari ale combustibilului create de sistemele de combustibil cu „referință de supraalimentare”, comune la motoarele EFI cu inducție forțată, forțează pompele electrice să încetinească în fața sarcinii în creștere, reducând volumul disponibil al pompei de combustibil. Un motor cu inducție forțată necesită, de asemenea, mai mult combustibil pentru a susține CP dezvoltați în cilindru, dar pierduți din cauza muncii necesare pentru a acționa compresorul care ajută la obținerea puterii suplimentare.

De exemplu, motoarele supraalimentate consumă CP pentru a acționa turbina prin intermediul unei curele. Turbocompresoarele captează căldura și debitul gazelor de eșapament pentru a acționa compresorul, creând ceea ce se numește „pierderi de pompare” cauzate de contrapresiunea gazelor de eșapament care lucrează împotriva pistonului în timpul cursei de eșapament.

Care pompă de combustibil electrică trebuie să fie devalorizată pentru inducția forțată deoarece va suporta mai puțini CP la volan. Este interesant de observat că lucrurile nu sunt întotdeauna ceea ce par; dacă adăugați înapoi HP pierduți la compresor, pompa suportă de fapt aceiași HP în cilindru pentru inducție forțată ca și pentru aspirație naturală, doar că mai puțin din ceea ce este dezvoltat în cilindru rămâne să fie măsurat la volan.

Pentru mai multe informații despre cum să compensați cu exactitate consumul de combustibil pentru inducție forțată, consultați Buletinul tehnic Aeromotive TB-501 la www.aeromotiveinc.com în secțiunea Ajutor tehnic, Buletin tehnic.

6). Am nevoie de un sistem de alimentare care poate funcționa cu o presiune de bază ridicată a combustibilului între 70-120 PSI continuu. Ce pompă de combustibil electrică Aeromotive și ce regulator pot folosi?

Aceasta este o întrebare care apare din când în când, iar primul răspuns este; nicio pompă de combustibil electrică Aeromotive, unică, nu este potrivită în prezent pentru o funcționare continuă de peste 70 PSI. Observați că am spus că nici o „singură” pompă de combustibil nu este potrivită, vom dezvolta mai mult acest aspect într-un moment. Există mai multe regulatoare Aeromotive EFI Bypass Regulators care vor suporta ajustarea presiunii de bază a combustibilului în acest interval, inclusiv P/N 13113 pentru o presiune de bază între 50-90 PSI, la fel ca și P/N 13132, 13133 și 13134, cu arcul de 75-130 PSI instalat.

Întrebarea reală este ce pompă de combustibil poate suporta în mod fiabil acest interval ridicat de presiune de funcționare, menținând în același timp un debit substanțial de combustibil. Cu excepția P/N 13134, toate regulatoarele menționate mai sus sunt proiectate pentru a fi utilizate cu pompele de combustibil mecanice Aeromotive (cu curea sau acționare hexagonală). Atunci când sunt necesare presiuni de funcționare atât de ridicate pentru o aplicație specială, o pompă de combustibil mecanică este de departe cea mai bună alegere.

Dezavantajul acționării unei pompe cu un motor electric este că, pe măsură ce presiunea crește, sarcina de lucru crește și motorul încetinește. Pe măsură ce motorul încetinește, pompa încetinește odată cu el, rezultând un debit din ce în ce mai mic pe măsură ce presiunea crește din ce în ce mai mult. Deși este posibil să se construiască un motor electric care, cu o tensiune joasă (12-16 volți nu reprezintă nimic în lumea electricității) este capabil să mențină un turație mare la o presiune ridicată, dimensiunea și greutatea, ca să nu mai vorbim de consumul excesiv de curent al unui astfel de motor, fac ca ideea să fie, în cel mai bun caz, nepractică.

O pompă mecanică este acționată de motorul însuși, rămânând mică, ușoară și consumând zero curent. Există o mică sarcină pusă pe motor pentru a face să funcționeze pompa la presiune ridicată, dar la 2-3 cai putere, aceasta nu este deloc substanțială în comparație cu puterea disponibilă a motorului. Bineînțeles, în nici un caz motorul nu va fi încetinit de pompă pe măsură ce presiunea crește, astfel încât pompa de combustibil acționată mecanic este capabilă să mențină un număr mare de rotații la presiune ridicată, ceea ce o face extraordinar de bună la producerea și menținerea unui debit ridicat.

Ok, pompele mecanice sunt cele mai bune, dar este posibil să se folosească pompe electrice la presiuni foarte ridicate? Da, dar, numai dacă vorbim de pompe (la plural). Aceasta este o aplicație specială care necesită ca două pompe cu o capacitate de debit similară să fie instalate în sistem într-un mod specific. Această abordare este denumită instalații sanitare „în serie”. Dintre cele două moduri în care putem instala mai multe pompe într-un singur sistem, utilizarea pompelor „în serie” înseamnă că o pompă o alimentează pe cealaltă, prima pompă fiind aspirată din rezervor și alimentând intrarea celei de-a doua pompe. Cealaltă abordare pentru a instala mai multe pompe se numește „în paralel”, în care fiecare pompă are propria sa tragere din rezervor, iar ieșirile sunt unite la o singură conductă care alimentează apoi motorul.

Beneficiul instalării pompelor „în serie” este diferit de instalarea lor „în paralel”. Instalarea pompelor „în paralel” produce un sistem care poate furniza debitul combinat al ambelor pompe la orice presiune, dar nu uitați că la o presiune foarte mare acest lucru poate să nu însemne mare lucru… La presiunea finală, zero ori doi este tot zero. Instalarea în paralel poate fi foarte valoroasă într-un sistem care necesită un debit substanțial, dar la o presiune normală.

Instalarea a două pompe „în serie” produce un sistem care poate furniza același debit ca o pompă, dar la presiunea lor combinată. Cu alte cuvinte, două pompe identice „în serie” pot debita volumul unei pompe, dar la o presiune de două ori mai mare. Instalarea pompelor de instalații sanitare „în serie” este un mijloc de păstrare a debitului la presiune ridicată, funcționând pentru a compensa reducerea normală a debitului datorată presiunii ridicate care încetinește motorul. Acest lucru are o valoare limitată în sistemele care funcționează la presiuni normale, dar se poate dovedi foarte valoros în situații extreme, de înaltă presiune.

Aspectul tehnic al acestui lucru presupune să se știe cum să se selecteze două pompe care, împreună, vor îndeplini obiectivul de a furniza debitul necesar la presiunea necesară. Începem cu cât debit va fi necesar pentru a susține motorul și la ce presiune. Apoi trebuie să consultăm curbele de debit pentru diferite pompe care pot fi combinate „în serie”, selectând pompele care ar fi compatibile. În cele din urmă, trebuie să știm cum să prezicem ce debit pot debita pompele alese la presiunea dorită. Următoarea metodă poate prezice debitul aproximativ disponibil de la două pompe, „în serie”, la o anumită presiune:

Pentru a afla volumul de debit disponibil de la două pompe instalate „în serie”, la o presiune dorită, găsiți punctul de pe curba de debit a fiecărei pompe în care volumul lor este egal. Notați presiunea la care se produce acest lucru pentru fiecare pompă. Adunați cele două presiuni, suma reprezintă presiunea la care acel volum de debit, comun ambelor pompe, este disponibil atunci când acestea sunt combinate și „în serie”.
Combinarea a două pompe de dimensiuni egale „în serie” este de dorit și facilitează proiectarea performanțelor. De exemplu, luați două pompe de combustibil A1000 „în serie”, știți că au aceeași curbă de debit (debitul este același la orice presiune). Tot ce trebuie să facem este să împărțim presiunea dorită la jumătate și apoi să verificăm curba de debit A1000. De exemplu, dacă avem nevoie de 120 PSI, împărțim la doi pentru 60 PSI. Curba de debit a A1000 arată 700 lb/h la 60 PSI. Pentru un motor cu inducție forțată, luați un BSFC de 0,65, împărțiți debitul de 700 lb/oră la 0,65 pentru a vedea că sunt posibili 1.077 de cai putere la volan (FWHP). Ar fi sigur să ne așteptăm ca o A1000 să susțină 1.000 FWHP la 60 PSI și două A1000 instalate „în serie” să susțină 1.000 FWHP la 120 PSI.

AVERTISMENT: Combinarea pompelor „în serie” care au curbe de debit substanțial diferite nu este o idee bună și probabil va crea mai multe probleme decât rezolvă. De exemplu, încercarea de a alimenta un A1000 cu o pompă de combustibil stock în rezervor ar înfometa și ar deteriora A1000. O bună regulă de bază pentru a evita problemele ar fi să combinați pompele cu un debit diferențial de cel mult 10-20%.